Δουλειές «χρυσάφι» κάνουν τα ΚΤΕΛ ελλείψει τρένων

Xωρίς να έχουν άλλη επιλογή, οι πολίτες στρέφονται μαζικά στα υπεραστικά λεωφορεία για τις μετακινήσεις τους μετά το δυστύχημα στα Τέμπη. Στο 100% έχουν αυξηθεί όλα τα δρομολόγια στις περιοχές που εξυπηρετούσε ο σιδηρόδρομος, στις περισσότερες διαδρομές της χώρας τα δρομολόγια έχουν σχεδόν διπλασιαστεί, ενώ όλα τα λεωφορεία φεύγουν ασφυκτικά γεμάτα.

Οπως ήταν αναμενόμενο, η μεγαλύτερη αύξηση καταγράφεται στα δρομολόγια που έχουν ως αφετηρία ή τελικό προορισμό τη Λάρισα. Στη διαδρομή Αθήνα-Θεσσαλονίκη πριν από το τραγικό δυστύχημα υπήρχαν περίπου 9-10 δρομολόγια ημερησίως (με πληρότητα 65-75%), ενώ τώρα γίνονται 17 διαδρομές (πήγαιν’-έλα) και στις μέρες αιχμής τουλάχιστον 22 διαδρομές (με πληρότητα 100%). Για να καλυφθούν οι ανάγκες στην αύξηση των δρομολογίων λόγω της πολύ αυξημένης ζήτησης, τα ΚΤΕΛ στη Θεσσαλονίκη χρειάστηκε να «μετατάξουν» λεωφορεία και οδηγούς από το τουριστικό τμήμα σε αυτό της συγκοινωνίας.

Στη διαδρομή Αθήνα-Πάτρα πριν από το δυστύχημα υπήρχαν δρομολογημένα 14 λεωφορεία, τώρα έχουμε 20. Στο δρομολόγιο Θεσσαλονίκη-Λάρισα από 13 ο αριθμός ανέβηκε στα 24. Στο δε Βόλος-Λάρισα από 10 αυξήθηκε στα 20 λεωφορεία την ημέρα, στο Κόρινθος-Αθήνα από 15 λεωφορεία πλέον υπάρχουν 24, ενώ στο Χαλκίδα-Αθήνα από 12 έγιναν 22.

Υπερφόρτωση

Σοβαρά ερωτήματα τίθενται όμως για την ασφάλεια αυτών των διαδρομών και αν μπορεί να αντέξει το σύστημα τη δεδομένη υπερφόρτωση, που θα διαρκέσει αρκετό καιρό ακόμα, καθώς η εμπιστοσύνη του κόσμου στον σιδηρόδρομο βρίσκεται στο ναδίρ.

Εντελώς διαφορετική εικόνα ως προς τα ζητήματα ασφάλειας παρουσιάζουν από τη μία οι εργαζόμενοι στον χώρο των μεταφορών και από την άλλη εκπρόσωποι της Πανελλαδικής Ομοσπονδίας Αυτοκινητιστών Υπεραστικών Συγκοινωνιών (ΠΟΑΣΥ). Ο πρόεδρος της ΠΟΑΣΥ, Σοφοκλής Φάτσιος, δηλώνει στην «Εφ.Συν.» πως «δεν υπάρχει κανένα πρόβλημα με τα ΚΤΕΛ, επαρκούν τα λεωφορεία, έχουμε τον νεότερο στόλο στην Ευρώπη με μέσο όρο ηλικίας των οχημάτων τα 10 χρόνια.

»Ολα γίνονται με ασφάλεια, οι οδηγοί δουλεύουν οκτάωρο και κάθε 4 ώρες της διαδρομής σταματούν υποχρεωτικά. Τα ΚΤΕΛ έχουν ψηφιακό ταχογράφο που μπορεί να καταγράψει ακόμα και για έναν μήνα πριν πόσες ώρες έκανες, πόσο σταμάτησες και ενημερώνεται το ΕΡΓΑΝΗ απευθείας. Μπορούμε να διατηρήσουμε αυτούς τους ρυθμούς δρομολογίων για όσο χρειαστεί».

Ο Θέμης Αμπλάς, πρόεδρος της Ομοσπονδίας Συνδικάτων Μεταφορών Ελλάδος (ΟΣΜΕ), έμπειρος συνδικαλιστής επί χρόνια στον χώρο, δεν θα μπορούσε να διαφωνεί περισσότερο. «Το έργο της μεταφοράς γίνεται από εργαζόμενους και ιδιοκτήτες των λεωφορείων, οι οποίοι υπεραπασχολούμενοι δεν τηρούν τις προϋποθέσεις της νομοθεσίας.

»Η πολιτεία οφείλει να δώσει μεγάλη προσοχή στο ζήτημα αυτό, διότι τα ΚΤΕΛ δεν έχουν το αντίστοιχο προσωπικό αυτή τη στιγμή για να φέρουν εις πέρας αυτό το τεράστιο έργο. Παραβιάζεται η εργατική νομοθεσία, δεν ξεκουράζονται οι οδηγοί όπως πρέπει και πρέπει άμεσα η πολιτεία να το ελέγξει αυτό ώστε να μη φτάσουμε εκεί που φτάσαμε με τον σιδηρόδρομο.

Απολύσεις

»Εχουμε καταγγελίες ότι πολλοί δουλεύουν διπλοβάρδιες, ότι δουλεύουν την ημέρα της ανάπαυσης, ενώ δεν γίνονται τα απαραίτητα διαλείμματα προκείμενου να ξεκουραστεί ο οδηγός. Δουλεύουν όλες τις μέρες της εβδομάδας. Δεν υπάρχει το προσωπικό να καλύψει αυτό το έργο, οι εργαζόμενοι το τελευταίο διάστημα έχουν διωχθεί από τα ΚΤΕΛ καθώς έχουν γίνει πολλές απολύσεις».

Ο ίδιος υπογραμμίζει πως μόνο αν υπάρχει συσχέτιση του ταχογράφου κάθε λεωφορείου με το βιβλίο δρομολογίων θα μπορέσει να αποτυπωθεί ποια είναι η πραγματική εικόνα για το αν τηρούνται οι προδιαγραφές ασφαλείας. «Αυτό όμως δεν γίνεται στα ΚΤΕΛ, το έχουν καταργήσει από μόνοι τους. Οι ελεγκτικοί μηχανισμοί συνήθως αδρανούν και κάνουν τα στραβά μάτια -με εξαιρέσεις βέβαια- παρά τις καταγγελίες μας.

Εντολές ελέγχου

»Η Επιθέωρηση Εργασίας είναι ανύπαρκτη πλέον και ο άλλος ελεγκτικός μηχανισμός που αδρανεί είναι η Τροχαία στις κατά τόπους περιοχές της χώρας. Παρότι παίρνουν εντολές ελέγχου από το υπουργείο Προ.Πο., όπου εμείς κάνουμε τις καταγγελίες, αυτοί οι έλεγχοι δεν υλοποιούνται» λέει ο κ. Αμπλάς.

Σύμφωνα με την ΟΣΜΕ, ο πραγματικός αριθμός των οδηγών είναι περίπου 8.000, ένα προσωπικό που φθίνει γιατί η πολιτική της κυβέρνησης έχει ευνοήσει τις απολύσεις και έχει καταργηθεί το προστατευτικό πλαίσιο για τους εργαζόμενους. Στην προκειμένη περίπτωση έχει καταργηθεί ο γενικός κανονισμός προσωπικού των ΚΤΕΛ από τον Φεβρουάριο του 2020.

Ολα τα καθήκοντα πλέον έχουν ανατεθεί στους οδηγούς, οι οποίοι έχουν υποκαταστήσει τους εισπράκτορες, ενώ επιφορτίζονται και με τα καθήκοντα των φορτώσεων/εκφορτώσεων των αποσκευών, κάτι που τους επιβαρύνει πριν από την οδήγηση. Οσο για το ανώτατο όριο ηλικίας των οδηγών των ΚΤΕΛ, αυτό καθορίστηκε στα 69 χρόνια το 2019 και μόνο έπειτα από έντονες διαμαρτυρίες της Ομοσπονδίας των εργαζομένων, που ζητούσαν να οριστεί στα 65 χρόνια (όπως των οδηγών των σχολικών λεωφορείων), το όριο επανήλθε στα 67 χρόνια όπως ήταν το 2018.

«Επιπλέον η κυβέρνηση έδωσε το δικαίωμα στα ΚΤΕΛ να πουλάνε ακόμα και τη θέση του συνοδηγού, ώστε να έχουν επιπλέον έναν επιβάτη. Αυτό εμείς το είχαμε αποτρέψει το 2018, καθώς είναι μια πτυσσόμενη θέση που δεν έχει τις προϋποθέσεις ασφάλειας. Οχι μόνο αυτό, αλλά σε περίπτωση ατυχήματος θα εμποδίσει μια βασική έξοδο κινδύνου ώστε να γίνει η ασφαλής εκκένωση του λεωφορείου» επισημαίνει -πριν να είναι αργά- ο Θ. Αμπλάς.