Στο ίδιο κόλπο θεατές και με τη νέα σύμβαση

Το μεγάλο σκάνδαλο, σύμφωνα με τους μηχανικούς έγκειται στο ότι στη σύμβαση, η απόδοση του μετοχικού κεφαλαίου στηρίζεται στα καθαρά κέρδη, δηλαδή στη διαφορά εσόδων-εξόδων της παραχωρησιούχου, και όχι σε ένα εύκολα ελέγξιμο μέγεθος, όπως είναι τα ακαθάριστα έσοδα από τα διόδια. Ετσι η κοινοπραξία φρόντιζε να εμφανίζει υπέρογκα έξοδα και δαπάνες, μειώνοντας έτσι στο ελάχιστο τα καθαρά της κέρδη.

Αφού η σύμβαση δεν προέβλεπε κανένα πλαφόν πχ στο κόστος συντήρησης του αυτοκινητοδρόμου, τιμολογούσαν ότι ήθελαν οι εργολάβοι

Επανάληψη του μοντέλου με το οποίο λειτούργησε επί χρόνια η «Αττική Οδός», καταφέρνοντας να «εξαφανίζει» τα κέρδη της, διαπιστώνουν στη νέα σύμβαση παραχώρησης του έργου οι διπλωματούχοι μηχανικοί του Δημοσίου. Η Πανελλήνια Ομοσπονδία Ενώσεων Μηχανικών Δημοσίου Υπαλλήλων Διπλωματούχων Ανωτάτων Σχολών (ΠΟΕΜΔΥΔΑΣ) σε αναλυτική ανακοίνωσή της προβαίνει σε μια ιστορική αναδρομή του τρόπου με τον οποίο δημιουργήθηκε το έργο της «Αττικής Οδού», αλλά προχωρά και σε διαπιστώσεις για τη νέα σύμβαση που θα υπογραφεί με τη ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ.

● Ο διαγωνισμός για το έργο «Παραχώρησης της Μελέτης, Κατασκευής, Αυτοχρηματοδότησης και Εκμετάλλευσης της Ελεύθερης Λεωφόρου Ελευσίνας - Σταυρού - Α/Δ Σπάτων και Δυτικής Περιφερειακής Λεωφόρου Υμηττού» ξεκίνησε το 1992 και ολοκληρώθηκε τον Μάιο του 1996.

● Η Σύμβαση Παραχώρησης για την Αττική Οδό υπογράφηκε μεταξύ του ελληνικού Δημοσίου της τότε κυβέρνησης Σημίτη και της παραχωρησιούχου κοινοπραξίας τον Μάιο του 1996 και κυρώθηκε από τη Βουλή με τον Νόμο 2445/1996. Στο αρχικό σχήμα συμμετείχαν οι ελληνικές εταιρείες: Ακτωρ, Αβαξ, ΑΛΤΕ, ΑΤΕΜΚΕ, Αττικάτ, Ελληνική Τεχνοδομική, Εργάς, ΕΤΕΘ, Ζευς, Μέτων, Παντεχνική, Κ.Ι. Σαραντόπουλος, ΤΕΒ, ΤΕΓΚ, Transroute. Βέβαια στην πορεία η μετοχική σύνθεση της κοινοπραξίας Αττική Οδός άλλαξε. Προηγήθηκαν αγοραπωλησίες μεριδίων, πτωχεύσεις εταιρειών (όπως οι ΑΤΤΙΚΑΤ, ΕΡΓΑΣ), με αποτέλεσμα η μετοχική σύνθεση να απαρτίζεται από τις: «Ελλάκτωρ» 65,75%, «Αβαξ» (πρώην «J&P Αβαξ») 34,21% και «Egis Projects» (γαλλική) 0,04%.

● Φτάνοντας στο θέμα της απόσβεσης των κεφαλαίων που τοποθετήθηκαν για την κατασκευή της Αττικής Οδού και ως εκ τούτου την επιστροφή του οδικού άξονα στο ελληνικό Δημόσιο, η Ομοσπονδία αναφέρει ότι η κοινοπραξία ανέλαβε την υποχρέωση να κατασκευάσει (5ετής διάρκεια κατασκευής) και στη συνέχεια να λειτουργήσει το έργο (18 χρόνια κατά ανώτατο), με αντάλλαγμα την είσπραξη διοδίων στη διάρκεια της περιόδου παραχώρησης.

● Το κόστος κατασκευής της Αττικής οδού κατανεμήθηκε ως εξής: Το 32% (420 εκατομμύρια ευρώ) κατέβαλε το Δημόσιο μαζί με τη συγχρηματοδότηση της Ε.Ε., δηλαδή το πληρώσαμε εμείς οι πολίτες. Γύρω στα 675 εκατ. ευρώ ήταν τα δάνεια που εξασφάλισε η κοινοπραξία με την εγγύηση του ελληνικού Δημοσίου. Περίπου 175 εκατ. ευρώ ήταν η ίδια συμμετοχή της κοινοπραξίας που την εκμεταλλεύεται. Στο συγκεκριμένο κόστος πρέπει να προστεθεί για το Δημόσιο το κόστος που απαιτήθηκε για τις απαλλοτριώσεις και που στοίχισαν πάνω από 1 δισ. ευρώ και το κόστος κατασκευής του προαστιακού σιδηροδρόμου που ανατέθηκε στις εταιρείες που συγκροτούσαν την κοινοπραξία Αττική Οδός Α.Ε., με συνολικό προϋπολογισμό 600 εκατ. ευρώ.

● Σύμφωνα με τη σύμβαση, σημειώνει η ΠΟΕΜΔΥΔΑΣ, η περίοδος παραχώρησης λήγει τον Οκτώβριο του 2024, μπορούσε όμως να διακοπεί όταν επιτυγχάνετο η προβλεπόμενη στη σύμβαση μέγιστη απόδοση του μετοχικού κεφαλαίου της παραχωρησιούχου. Η απόδοση αυτή υπολογίζεται επί των καθαρών κερδών του, με βάση τις οικονομικές καταστάσεις που υποβάλλονται στις πιστώτριες τράπεζες και στο ελληνικό Δημόσιο στο τέλος κάθε οικονομικού έτους. Σύμφωνα με σχετικό άρθρο της Σύμβασης Παραχώρησης του 1996, συμφωνήθηκε ότι η απόδοση του μετοχικού κεφαλαίου δεν μπορεί να ξεπεράσει το 13%. Αν η παραχωρησιούχος το ξεπεράσει, τότε ήταν υποχρεωμένη να επιστρέψει το έργο στο ελληνικό Δημόσιο. Πώς γίνεται από το 2006 όμως (που άρχισε να διανέμει μέρισμα στους μετόχους της η Αττική οδός καθώς μέχρι τότε αποπληρώνονταν τα δάνεια) και μέχρι σήμερα (μετά από 18 ολόκληρα έτη) ο οδικός άξονας των 70 χιλιομέτρων να έχει εισπράξεις από τα διόδια άνω των 4 δισ. ευρώ και να μην έχει επιτευχθεί ακόμη η μέγιστη απόδοση του μετοχικού κεφαλαίου της παραχωρησιούχου;

● Εδώ είναι και το μεγάλο σκάνδαλο της σύμβασης, λένε οι διπλωματούχοι μηχανικοί του Δημοσίου. Σύμφωνα με τη σύμβαση, η απόδοση του μετοχικού κεφαλαίου στηρίζεται στα καθαρά κέρδη, δηλαδή στη διαφορά εσόδων-εξόδων της παραχωρησιούχου, και όχι σε ένα εύκολα ελέγξιμο μέγεθος, όπως είναι τα ακαθάριστα έσοδα από τα διόδια. Τι σημαίνει αυτό; Οτι η κοινοπραξία φρόντιζε να εμφανίζει υπέρογκα έξοδα και δαπάνες, μειώνοντας έτσι στο ελάχιστο τα καθαρά της κέρδη. Ετσι έφτασαν χρονιές που η συντήρηση του αυτοκινητόδρομου έφτανε να στοιχίζει ακόμη και 1 εκατ. ευρώ ανά χιλιόμετρο, για έναν αυτοκινητόδρομο μόλις 70 χιλιομέτρων. Η σύμβαση της Αττικής Οδού άλλωστε δεν προέβλεπε κανένα πλαφόν στο κόστος συντήρησης του αυτοκινητοδρόμου. Οπότε στοίχιζε όσο ήθελαν οι εργολάβοι.

● Από την πρώτη ημέρα λειτουργίας της, το 1996, μέχρι και το 2011, η Αττική Οδός Α.Ε. είχε παρουσιάσει αθροιστικό κύκλο εργασιών 1,8 δισ. ευρώ, αλλά τα συνολικά της κέρδη ήταν μόλις 64,8 εκατ. ευρώ. Αυτό γινόταν καθώς στην πραγματικότητα ένα μεγάλο μέρος των εσόδων της Αττικής Οδού μεταφερόταν σε όλη τη διάρκεια της παραχώρησης στην «αδελφή εταιρεία» Αττικές Διαδρομές, μια κατασκευαστική εταιρεία λειτουργίας, συντήρησης και εκμετάλλευσης του οδικού άξονα. Με αυτόν τον τρόπο η εκμετάλλευση της Αττικής οδού προσέφερε μερίσματα στους εργολάβους μέσω των Αττικών Διαδρομών. Τα ποσά αυτά ουσιαστικά πήγαιναν «από τη μία τσέπη στην άλλη», δεδομένου ότι το 80% της εταιρείας συντήρησης ανήκει στους δύο κατασκευαστικούς ομίλους («Ελλάκτωρ» - «Αβαξ») που κατέχουν και το 99,96% της Αττικής Οδού: Ο,τι ξόδευαν ως ιδιοκτήτες της μίας εταιρείας, το έπαιρναν ως μέτοχοι της άλλης. Η τρίτη εταιρεία που δημιουργήθηκε και αποτελούσε το δαιδαλώδες σύστημα, η Αττικά Διόδια, είναι η μητρική της Αττικές Διαδρομές.

● Οσον αφορά τη διαχείριση του δρόμου, η ΠΟΕΜΔΥΔΑΣ υπενθυμίζει τον αποκλεισμό εκατοντάδων οχημάτων εντός της Αττικής οδού κατά τη διάρκεια κακοκαιρίας το 2022 και την προβληματική διαχείριση από πλευράς παραχωρησιούχου ή τις περιπτώσεις φυσικών καταστροφών όπου συνεχίζουν να ζητούνται διόδια από τα διερχόμενα οχήματα. Δυστυχώς όλες οι εισαγγελικές παραγγελίες και διερευνήσεις της Σύμβασης μπήκαν τελικά στο αρχείο και δεν ολοκληρώθηκαν, ενώ και η απόπειρα το 2020 του υπουργείου Υποδομών να διερευνήσει τη Σύμβαση μέσω της Hill International έπεσε φυσικά ξανά στο κενό, αναφέρει.

Φτάνοντας στο σήμερα, η ΠΟΕΜΔΥΔΑΣ λέει ότι «προ των πυλών βρίσκονται οι υπογραφές για τη νέα περίοδο παραχώρησης της Αττικής Οδού για άλλα 25 έτη». «Από την ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ (νέο Παραχωρησιούχο) ιδρύθηκαν ξανά δύο εταιρείες, που είναι η Νέα Οδός Παραχώρηση ΜΑΕ και η νέα εταιρεία που αναλαμβάνει τη διαχείριση ονομάζεται “ΝΕΑ ΑΤΤΙΚΗ ΟΔΟΣ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ Α.Ε.”, επαναλαμβάνοντας το προηγούμενο δοκιμασμένο σχήμα». Ο πρωθυπουργός μάλιστα έσπευσε να προαναγγείλει μείωση της τάξης του 10% στα διόδια (από 2,8 € στα 2,5 €), αποκρύπτοντας ότι αυτό προβλεπόταν στη Σύμβαση, αφορά μόνο πέντε (5) έτη και ότι υπάρχει η δυνατότητα-πιθανότητα αμέσως μετά να εκτοξευτούν στα 3,25 € ανά διέλευση.