• Αθήνα
    Σποραδικές νεφώσεις
    17°C 15.6°C / 17.9°C
    3 BF
    55%
  • Θεσσαλονίκη
    Ελαφρές νεφώσεις
    14°C 12.5°C / 15.5°C
    1 BF
    59%
  • Πάτρα
    Αραιές νεφώσεις
    17°C 16.0°C / 19.0°C
    5 BF
    61%
  • Ιωάννινα
    Ελαφρές νεφώσεις
    14°C 9.7°C / 13.9°C
    1 BF
    47%
  • Αλεξανδρούπολη
    Αραιές νεφώσεις
    14°C 13.5°C / 13.9°C
    4 BF
    54%
  • Βέροια
    Αίθριος καιρός
    14°C 11.4°C / 14.8°C
    0 BF
    67%
  • Κοζάνη
    Σποραδικές νεφώσεις
    10°C 10.1°C / 10.4°C
    0 BF
    50%
  • Αγρίνιο
    Αραιές νεφώσεις
    14°C 12.9°C / 17.6°C
    2 BF
    49%
  • Ηράκλειο
    Αραιές νεφώσεις
    17°C 16.1°C / 20.9°C
    3 BF
    75%
  • Μυτιλήνη
    Αίθριος καιρός
    15°C 14.9°C / 15.9°C
    1 BF
    63%
  • Ερμούπολη
    Ελαφρές νεφώσεις
    17°C 17.4°C / 18.1°C
    5 BF
    63%
  • Σκόπελος
    Αραιές νεφώσεις
    14°C 12.9°C / 14.7°C
    2 BF
    63%
  • Κεφαλονιά
    Αραιές νεφώσεις
    19°C 17.9°C / 18.9°C
    2 BF
    68%
  • Λάρισα
    Ασθενείς βροχοπτώσεις
    15°C 13.5°C / 14.9°C
    0 BF
    51%
  • Λαμία
    Αραιές νεφώσεις
    12°C 11.7°C / 13.5°C
    2 BF
    100%
  • Ρόδος
    Ελαφρές νεφώσεις
    21°C 21.0°C / 22.8°C
    1 BF
    58%
  • Χαλκίδα
    Αραιές νεφώσεις
    17°C 15.1°C / 18.1°C
    2 BF
    55%
  • Καβάλα
    Ελαφρές νεφώσεις
    15°C 13.2°C / 15.5°C
    1 BF
    50%
  • Κατερίνη
    Αίθριος καιρός
    14°C 12.6°C / 15.6°C
    2 BF
    59%
  • Καστοριά
    Αίθριος καιρός
    11°C 10.8°C / 10.8°C
    2 BF
    64%

Ο χάρτης της Σύρνας (ή Σειρήνας) όπου έγινε το ναυάγιο του «Αθηνά» ή «Rafiah», με 800 διασωθέντες του Ολοκαυτώματος

ΕΝΤΥΠΗ ΕΚΔΟΣΗ

Το πρώτο μεγάλο μεταλλικό ατμόπλοιο

  • A-
  • A+
Το πλοίο, που για τους καραβολάτρες έμεινε γνωστό ως η «Αθηνά του Τζον», στο τελευταίο ταξίδι είχε μετονομαστεί σε «Rafiah». Ετσι, πέρασε στη ναυτική ιστορία και με τα δύο ονόματα.

Μια ιστορία βγαλμένη από σενάριο κινηματογραφικής ταινίας «ζωντανεύει» μέσα από τα ταξίδια ενός εμβληματικού ακτοπλοϊκού. Πρόκειται για το ατμόπλοιο «Αθηνά», το πρώτο μεγάλο μεταλλικό ατμόπλοιο που ναυπηγήθηκε στην Ελλάδα και «διηγείται» επιχειρηματικές ιστορίες της ακτοπλοΐας του 19ου αιώνα και των αρχών του 20ού, αλλά και τις γεμάτες πόνο κρυφές μεταφορές διασωθέντων του Ολοκαυτώματος στα εδάφη του σημερινού Ισραήλ μετά το τέλος του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου.

Η κατασκευή του «Αθηνά» έγινε το 1893, στο Νεώριο της Σύρου, και το οριστικό τέλος του «γράφτηκε» τα ξημερώματα της 8ης Δεκεμβρίου 1946, όταν βυθίστηκε στον όρμο του Αγίου Ιωάννη της νησίδας Σύρνα (σε έγγραφα του ΠΝ και εφημερίδες της εποχής αναφέρεται ως Σειρήνα) των αγγλοκρατούμενων τότε Δωδεκανήσων. Μετέφερε περίπου 800 Εβραίους και έχασαν την ζωή τους οι 8, ανάμεσά τους δύο 14χρονα παιδιά.

Το πλοίο, που για τους καραβολάτρες έμεινε γνωστό ως η «Αθηνά του Τζον», στο τελευταίο ταξίδι είχε μετονομαστεί σε «Rafiah». Ετσι, πέρασε στη ναυτική ιστορία και με τα δύο ονόματα.

Η… αφετηρία της «περιπέτειας» βρίσκεται στον Σεπτέμβριο του 1892, όταν η εταιρεία του Σκοτσέζου Τζον Μακ Δούαλ και του γαμπρού του, Βαρβούρ, που λειτουργούσε στον Πειραιά το μηχανουργείο «Ηφαιστος», ξεκίνησε τη ναυπήγηση ενός πλοίου στη Σύρο.

Ο Σκοτσέζος, που αργότερα πήρε την ελληνική υπηκοότητα, ήρθε το 1855 για πρώτη φορά στην Ελλάδα ως μηχανικός σε αγγλικό ατμόπλοιο. Διαπιστώνοντας τις μεγάλες προοπτικές βιομηχανικής ανάπτυξης του «νεαρού» κράτους, ξανάρθε τρία ή τέσσερα χρόνια αργότερα για μόνιμη εγκατάσταση.

Αρχικά εργάστηκε ως μηχανικός σε ατμόπλοια της μοναδικής -τότε- ελληνικής ακτοπλοϊκής εταιρείας «Ελληνική Ατμοπλοΐα», με έδρα στη Σύρο, και με τα χρήματα που συγκέντρωσε ίδρυσε μαζί με τον Δημ. Σεφερλή έναν ατμόμυλο στον Πειραιά. Το 1868 δημιούργησε το μηχανουργείο του, όπου το 1895 εργάζονταν 420 εργάτες και τεχνίτες, είχαν γίνει μεγάλες μηχανικές κατασκευές για εταιρείες της στεριάς ακόμα και του εξωτερικού και είχαν ναυπηγηθεί 35 πλοία διαφόρων εταιρειών.

Η εταιρεία «Μακ Δούαλ και Βαρβούρ» δραστηριοποιούνταν στην ακτοπλοΐα με πέντε πλοία, εκτελώντας δρομολόγια για Αργοσαρωνικό, Πελοπόννησο, Εύβοια κ.α.

Το καλοκαίρι του 1892 ο δραστήριος Σκοτσέζος, έχοντας, όπως γραφόταν, διασυνδέσεις με την κυβέρνηση Χαρ. Τρικούπη, είχε πάρει ουσιαστικά τον έλεγχο της «Ελληνικής Ατμοπλοΐας», που είχε δημιουργηθεί από το 1857, αλλά παρά τη μεγάλη οικονομική στήριξη των κυβερνήσεων «βούλιαζε» από την κακοδιοίκηση στα χρέη.

Αυτό για τον Τζον ήταν μια καλή επιχειρηματική κίνηση και για τη συριανή πολυμετοχική εταιρεία μια ύστατη προσπάθεια σωτηρίας. Στο πλαίσιο της συμφωνίας ο ίδιος ναύλωσε, για 10 χρόνια, τα 10 πλοία της εταιρείας και ταυτόχρονα του παραχωρήθηκαν τα ακίνητα, το εργοστάσιο και το ναυπηγείο της. Ομως, το γεγονός ότι λειτουργούσε ένα ανταγωνιστικό μηχανουργείο στον Πειραιά προκαλούσε ανησυχία στη Σύρο για την τύχη τού εκεί ναυπηγείου.

Η εταιρεία «Μακ Δούαλ και Βαρβούρ» με συνεχόμενες καταχωρίσεις στον Τύπο της Ερμούπολης εμφανιζόταν καθησυχαστική διαβεβαιώνοντας ότι «θέλομεν διατηρήσει εν ενεργεία (ενν. το εργοστάσιο και το ναυπηγείο) ου μόνον προς επισκευήν και συντήρησιν των ατμοπλοίων της Ελλ. Ατμοπλοΐας αλλά και καθαρισμόν και επισκευήν ξένων ατμοπλοίων».

Προς επιβεβαίωση ξεκίνησε, τον Σεπτέμβριο του 1892, την κατασκευή τού «Αθηνά» στη Σύρο.

Σύμφωνα με την τοπική εφημερίδα «Πατρίς» (φ.19.9.1892), «το ναυπηγούμενο ατμόπλοιον είναι το μεγαλύτερον των εν Ελλάδι ναυπηγηθέντων, το πρώτον δε σιδηρούν ατμόπλοιον μεγάλων διαστάσεων».

Οπως έγραφε η ίδια εφημερίδα, το πλοίο είχε μήκος 162 πόδια (περίπου 49,4 μέτρα), πλάτος 23,5 πόδια (7,16 μέτρα) και βύθισμα 15,5 πόδια (4,72 μέτρα). Η χωρητικότητά του για τα εμπορεύματα ήταν 450 τόνοι (σ.σ. για πολλά χρόνια τα επιβατηγά πλοία είχαν και αμπάρια για εμπορεύματα).

Υπεύθυνος για τη ναυπήγηση ήταν ο Βρετανός Τζον Τάγκαρτ.

Το επόμενο διάστημα κάποιοι μεγαλομέτοχοι της συριανής εταιρείας με τη σύμπραξη του τότε δημάρχου Ερμούπολης και όπως φάνηκε αργότερα με τη συνδρομή του τραπεζίτη και δανειστή της εταιρείας Ανδρέα Συγγρού προχώρησαν σε διάφορες μεθοδεύσεις για να απομακρύνουν τον Σκοτσέζο από την εταιρεία. Η πτώση της κυβέρνησης Τρικούπη πιθανόν να ευνόησε αυτά τα σχέδια. Το βέβαιο είναι ότι ο Μακ Δούαλ εγκατέλειψε την εταιρεία και πέντε από τα πλοία της πέρασαν μέσα από έναν αμφιλεγόμενο πλειστηριασμό σε ένα νέο εταιρικό σχήμα, που αποδείχτηκε βραχύβιο.

Παρ' όλα αυτά η κατασκευή τού «Αθηνά» προχωρούσε κανονικά και στις 18 Ιουνίου 1893 έγινε, με κάθε επισημότητα, η τελετή καθέλκυσης.

«Το θέαμα ήτο ωραίον»

«Το θέαμα ήτο ωραίον, διότι η “Αθηνά” είναι το μεγαλύτερο των εν Ελλάδι κατασκευασθέντων σιδηρών ατμοπλοίων», έγραφε η τοπική εφημερίδα «Ηλιος».

Στην ίδια εφημερίδα (φ. 20.6.1893) διαβάζουμε ότι στη διάρκεια των εργασιών τραυματίστηκαν από πτώση της σκαλωσιάς δύο εργάτες αλλά «ο κ. Τζων λίαν φιλανθρώπως ανέλαβεν ου μόνον την ιατρικήν αυτών θεραπείαν και νοσηλείαν, αλλά θέλει εξακολουθεί πληρώνων τα ημερομίσθια αυτών, ασθενούντων και μη εργαζομένων».

Τρεις ημέρες μετά την καθέλκυση, το νεότευκτο πλοίο ξεκίνησε ρυμουλκούμενο από το ατμόπλοιο «Θέτις» της εταιρείας του Τζον για τον Πειραιά, όπου τοποθετήθηκε η μηχανή του. Είχε ιπποδύναμη 65 ίππων και ανέπτυσσε ταχύτητα 13 μιλίων.

Οπως διαβάζουμε στο Ημερολόγιο του Σκόκου για το 1895 (σελ. 269) «η “Αθηνά” διακρίνεται διά τον τέλειον μηχανισμόν, όντα του τελευταίου εν Ευρώπη συστήματος, δι’ ου επιτυγχάνεται μεγάλη οικονομία καυσίμου ύλης, με ταχύτητα 13 μιλίων καθ’ ώραν και με κατανάλωσιν γαιανθράκων 8 τόνων κατά εικοσιτετράωρον.Εχει όλο τον σκάφος χαλύβδινον, με μηχανάς τριπλής εκτονώσεως (σ.σ. αυτές οι μηχανές κατασκευάστηκαν για πρώτη φορά το 1861 από τον Ντάνιελ Ανταμσον και είχαν καλύτερη απόδοση) με δύο χαλύβδινους λέβητας. Είναι δε το μόνον εν Ελλάδι εμπορικόν σκάφος με τέλειον και νεώτατον εν γένει μηχανισμόν διά του οποίου μόνον τα μεγάλα καινουργή ατμόπλοια της Πανελληνίου εταιρείας (σ.σ. η Πανελλήνιος Ατμοπλοΐα είχε ιδρυθεί το 1882 από ομάδα τραπεζιτών), τα εκτελούντα τας εξωτερικάς γραμμάς, εισί εφοδιασμένα».

Από το φθινόπωρο του ίδιου έτους, το «Αθηνά» ξεκίνησε δρομολόγια αρχικά στον Αργοσαρωνικό, φτάνοντας μέχρι Λεωνίδιο και Ναύπλιο, ενώ αργότερα δρομολογήθηκε προς Χίο, Σμύρνη και Μυτιλήνη.

Στα τέλη του 1917 το «Αθηνά» μαζί με τα άλλα πλοία της εταιρείας «Μακ Δούαλ και Βαρβούρ» πέρασε στην Ανώνυμη Ελληνική Εταιρεία Θαλασσίων Επικοινωνιών (ΑΕΕΘΕ) του Α. Παληού, η οποία είχε συσταθεί έναν χρόνο νωρίτερα (1916).

Η εταιρεία απορρόφησε άλλες 6 με περισσότερα από 20 πλοία και σε αυτό είχε συντελέσει μια μεθόδευση της κυβέρνησης Ελευθ. Βενιζέλου, που αποσκοπούσε να έχει άμεση διαθεσιμότητα πλοίων για τις ανάγκες των μεταφορών της εμπόλεμης, ακόμα, χώρας.

Οπως εξήγησε σε μια έντονη συζήτηση στη Βουλή, στις 26 Μαρτίου 1918, ο βουλευτής και στενός συνεργάτης του Βενιζέλου, Δημήτρης Διαμαντίδης, η κυβέρνηση έκανε «σύμβαση με το Γενικό Πρακτορείο μεταφορών του οποίου την διεύθυνση έχουν οι εταιρείες Παληού και Γιαννουλάτου, αντί δε επιτάξεως εναυλώθησαν υπό της Κυβερνήσεως 50 ατμόπλοια διαφόρων εφοπλιστών υπό τους μάλλον καλυτέρους δυνατούς όρους της ναυλώσεως. (…) τας φορτώσεις και εκφορτώσεις ανεθέσαμεν εις δύο μόνον Εταιρίας διότι δεν ήτο δυνατόν να έχωμεν διά κάθε μεταφοράν συνεννοήσεις με 409 Πράκτορας, όσοι υπήρχον εν Πειραιεί».

Ομως, ο βουλευτής Γεώργιος Πωπ είχε κάνει λόγο για «σκάνδαλο», υποχρεώνοντας τον Ελευθέριο Βενιζέλο να παρέμβει πολλές φορές στη συζήτηση για να υπεραμυνθεί της κυβερνητικής πολιτικής.

Ο Πωπ είχε αναφέρει ότι πολλοί εφοπλιστές, μεταξύ των οποίων ο Πανταλέων (σ.σ. η Ατμοπλοΐα Πανταλέων ήταν από τις μεγάλες εταιρείες της εποχής), είχαν υποβάλει υπομνήματα διαμαρτυρίας, ενώ ο βουλευτής Δημ. Χρυσοστάλης επισήμανε την άνοδο που είχαν στο Χρηματιστήριο οι μετοχές της εταιρείας του Παληού, την οποία ο Βενιζέλος απέδωσε «εις τας εξογκωμένας διαδόσεις».

Εκείνα τα χρόνια αποσύρεται από τον ακτοπλοϊκό «χάρτη» η εταιρεία Μακ Δούαλ & Βαρβούρ αλλά συνεχίζει να λειτουργεί το μηχανουργείο στον Πειραιά μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του 1930.

Η ΑΕΘΕΕ ολοκλήρωσε την πορεία της στην ακτοπλοΐα στα μέσα της δεκαετίας του 1920, οπότε πολλά πλοία της αλλάζουν χέρια.

Το «Αθηνά» φαίνεται να περνάει το 1925 στην εταιρεία των αδελφών Χατζηκωνσταντή. Παρέμεινε σε λειτουργία μέχρι το 1939, οπότε παροπλίστηκε και ημιβυθίστηκε πιθανόν στη Σαλαμίνα.

Η μεταφορά Εβραίων και το ναυάγιο

Κάπως έτσι θα τελείωνε η ιστορία του πρώτου μεταλλικού ατμόπλοιου που ναυπηγήθηκε στην Ελλάδα εάν μετά το τέλος του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου μια εβραϊκή οργάνωση δεν αναζητούσε να αγοράσει πλοία για τη μεταφορά διασωθέντων του Ολοκαυτώματος στα σημερινά εδάφη του Ισραήλ, τα οποία τότε ήταν παλαιστινιακά και υπό τον έλεγχο των Βρετανών.

Ετσι, το «Αθηνά» ανελκύστηκε και μετασκευάστηκε πιθανόν στο Πέραμα για να αποκατασταθεί η αξιοπλοΐα του αλλά και για να διαμορφωθεί το αμπάρι του, με την τοποθέτηση κουκετών, ώστε να είναι η δυνατή η διαμονή ανθρώπων.

Με την ολοκλήρωση των εργασιών το πλοίο μετονομάστηκε σε «Rafiah» και ύψωσε σημαία Παναμά. Πλοίαρχος ήταν ο Βασίλης Εξαρχόπουλος ενώ επιβιβάστηκαν, κρυφά, έξω από τη Σαλαμίνα, ως μέλη του πληρώματος, 6 Ισραηλινοί.

Από τον Πειραιά αναχώρησε στις 25 Σεπτεμβρίου 1946 και μετά από ένα περιπετειώδες ταξίδι, με ένα ατύχημα στο στενό της Λευκάδας, κρυφές κινήσεις για να μην κινήσει υποψίες των ελληνικών αρχών, που λειτουργούσαν υπό το «βλέμμα» των Βρετανών, και προσεκτικούς πλόες για την αποφυγή των ποντισμένων ναρκών στην Αδριατική, το πλοίο έφτασε, σχεδόν δύο μήνες αργότερα, στο λιμάνι Μπακάρ, στη σημερινή Κροατία.

Το Μπακάρ ήταν ένα μικρό ψαροχώρι όπου οι αρχές της Γιουγκοσλαβίας είχαν διαμορφώσει ένα στρατόπεδο με ένα νοσοκομείο για να συγκεντρώνονται διασωθέντες του Ολοκαυτώματος που ήθελαν να περάσουν στο σημερινό Ισραήλ.

Στο «Rafiah» επιβιβάστηκαν 785-800 άνθρωποι και αναχώρησε στις 26 Νοεμβρίου.

Στη διάρκεια αυτών των ταξιδιών, για να ξεφεύγουν από τους Βρετανούς, οι επιβάτες μεταφέρονταν από πλοίο σε πλοίο σε μικρά νησιά.

Οι βρετανικές αρχές εκτιμούσαν, σύμφωνα με αποχαρακτηρισμένες αναφορές, ότι στη Σύρνα (Σειρήνα) θα γινόταν μια τέτοια μετεπιβίβαση. Ωστόσο, κάτι τέτοιο δεν επιβεβαιώνεται ούτε από μεταγενέστερες μαρτυρίες Ισραηλιτών αλλά ούτε και από τους λιγοστούς -τότε- κατοίκους του νησιού.

Ετσι, οι πιθανές εκδοχές για την προσέγγιση του πλοίου στη Σύρνα, που βρίσκεται κοντά στην Αστυπάλαια, θα πρέπει να εντοπιστούν σε μία από τις παρακάτω αιτίες: α) στην επικρατούσα κακοκαιρία, β) στην αλλαγή σχεδίων λόγω της σύλληψης ενός άλλου πλοίου εκείνες τις ημέρες, οπότε προσέγγισαν εκεί σε αναμονή οδηγιών από τον ασύρματο ή γ) στην απομάκρυνση των Ελλήνων ναυτικών από το πλοίο για να μην έχουν νομικές κυρώσεις.

Η τρίτη εκδοχή αποδυναμώνεται καθώς από μια μαρτυρία φαίνεται ότι η αλλαγή του πληρώματος προγραμματιζόταν να γίνει στη νησίδα Καμήλα, ανατολικά της Κρήτης, απ’ όπου άλλο πλοίο θα μετέφερε τους Ελληνες στον Πειραιά.

Το δεδομένο είναι ότι τα ξημερώματα της 8ης Δεκεμβρίου το «Rafiah» έμπαινε, μέσα σε κακοκαιρία, στον όρμο της Σύρνας και ενώ έκανε προσπάθειες να αγκυροβολήσει προσέκρουσε στα βράχια και σημειώθηκε εισροή υδάτων.

Οι επιβαίνοντες πήδηξαν στη θάλασσα και ανέβηκαν στην ακτή χρησιμοποιώντας σχοινιά. Πολλοί τραυματίστηκαν καθώς χτύπησαν μεταξύ του πλοίου και των βράχων ενώ έχασαν τη ζωή τους 8 άτομα.

Το πλοίο βυθίστηκε μέσα σε 45 λεπτά, σε βάθος 32 μέτρων.

Τα θύματα θάφτηκαν στο νησί αλλά 26 χρόνια αργότερα, στις 20 Νοεμβρίου 1972, μεταφέρθηκαν τα οστά τους στο νεκροταφείο της Χάιφα.

Τα Δωδεκάνησα βρίσκονταν ακόμα υπό αγγλικό έλεγχο και έτσι οι ειδήσεις για το ναυάγιο έφτασαν στις εφημερίδες από ξένα πρακτορεία.

«Τραγικόν ναυάγιον πλοίου με Εβραίους εις έρημον νησίδα των Δωδεκανήσων», είχε τίτλο το ρεπορτάζ της εφημερίδας «Εμπρός» (φ. 10.12.1946), ενώ την επομένη η εφημερίδα «Ελευθερία» σημείωνε:

«Την εσπέραν της παρ. Κυριακής 8ην τρ. μ. το “Αθηνά” εξ αγνώστων ακόμη λόγων, πιθανώς ένεκα θαλασσοταραχής, εναυάγησε πλησίον της νήσου Σειρήν, Βορειοδυτικώς της Ρόδου. Το “Αθηνά” διά του ασυρμάτου του εξέπεμψε το σήμα κινδύνου, καλούν εις βοήθειαν».

Από τα πρώτα πλοία που έφτασαν ήταν το αντιτορπιλικό «Θεμιστοκλής» και ακολούθησαν αγγλικά πολεμικά.

Το «Θεμιστοκλής», όπως προκύπτει από το ημερολόγιο γέφυρας, ξεκίνησε το μεσημέρι της Δευτέρας από τη Ρόδο με επιβαίνοντες ένοπλους Βρετανούς της στρατιωτικής αστυνομίας και δύο νοσοκόμες, ενώ μετέφερε τρόφιμα και είδη ρουχισμού για τους ναυαγούς.

Το απόγευμα ένα αλιευτικό από την Κάλυμνο «ανέφερεν ότι εντός εκκλησιών και εις το ύπαιθρον ευρίσκονται ναυαγοί ανερχόμενοι περί τους 800», οπότε άρχισε η αποστολή βοήθειας.

Στο μεταξύ, έφτασαν και βρετανικά πολεμικά, ενώ το μεσημέρι της Τρίτης 10 Δεκεμβρίου αναχώρησε το «Θεμιστοκλής» για Ρόδο με τραυματίες και λίγους διασωθέντες, που παραλαμβάνονταν «υπό των Αγγλικών Αρχών».

Οι διασωθέντες με ένα μεταγωγικό μεταφέρθηκαν αρχικά στην Κρήτη και στη συνέχεια σε ένα στρατόπεδο κράτησης στην Κύπρο, απ’ όπου απελευθερώθηκαν το 1948.

Ακολουθήστε μας στο Google news
ΝΗΣΙΔΕΣ
Οι πολύνεκρες ναυτικές τραγωδίες στο Σαρωνικό
Σήμερα «ξεφυλλίζοντας» βιβλία και παλιές εφημερίδες, θυμόμαστε προπολεμικά και μεταπολεμικά ναυάγια που έγιναν στο Σαρωνικό, λίγα μίλια έξω από τον Πειραιά, και διαβάζουμε για εγκληματικές «κόντρες» των...
Οι πολύνεκρες ναυτικές τραγωδίες στο Σαρωνικό
ΝΗΣΙΔΕΣ
Η πρώτη αμερικανική επέμβαση στην Ελλάδα με φρεγάτες στον Πειραιά
Ηταν τις πρώτες μέρες του Ιουλίου του 1852 όταν δύο πάνοπλες, επιβλητικές και σύγχρονες για την εποχή, αμερικανικές φρεγάτες κατέπλευσαν στον Πειραιά.
Η πρώτη αμερικανική επέμβαση στην Ελλάδα με φρεγάτες στον Πειραιά
ΝΗΣΙΔΕΣ
Οι πατριώτες με φλάμπουρο τις σημαίες ευκαιρίας
Πώς καταφέρνουν οι Ελληνες «ποντοπόροι» εφοπλιστές να επιβιώνουν για πολλές δεκαετίες σε ένα άκρως ανταγωνιστικό, διεθνοποιημένο περιβάλλον; Η απάντηση συμπυκνώνεται σε μία πρόταση: οι Ελληνες πλοιοκτήτες...
Οι πατριώτες με φλάμπουρο τις σημαίες ευκαιρίας
ΝΗΣΙΔΕΣ
Τα πλοία της μετανάστευσης
Η «βασιλεία» των υπερωκεανίων άρχισε να τερματίζεται με την εξέλιξη των αεροπορικών συγκοινωνιών. Από τη δεκαετία του 1970 άρχισαν σιγά σιγά να αποσύρονται και να μετατρέπονται σε ποντοπόρα κρουαζιερόπλοια,...
Τα πλοία της μετανάστευσης
ΝΗΣΙΔΕΣ
Ο πόλεμος της Αδριατικής
«Πόλεμο» μεταξύ της Πάτρας και της Ηπείρου προκάλεσε στα τέλη του 1959 η επιλογή του λιμανιού αφετηρίας για τα δρομολόγια της Αδριατικής, με πολιτικούς και εφοπλιστές της ακτοπλοΐας να κινούνται στο προσκήνιο...
Ο πόλεμος της Αδριατικής
ΝΗΣΙΔΕΣ
Ακτοπλόοι, οι κρατικοδίαιτοι καπιταλιστές της χώρας
Η γέννηση και η άνοδος της ακτοπλοΐας στην Ελλάδα: Πάντα το κράτος εκτός από την οικονομική στήριξη και την ανοχή για κάθε είδους παραβίαση των κανόνων ασφάλειας ναυσιπλοΐας προστάτευε, με κάθε τρόπο, τους...
Ακτοπλόοι, οι κρατικοδίαιτοι καπιταλιστές της χώρας

Η efsyn.gr θεωρεί αυτονόητο ότι οι αναγνώστες της έχουν το δικαίωμα του σχολιασμού, της κριτικής και της ελεύθερης έκφρασης και επιδιώκει την αμφίδρομη επικοινωνία μαζί τους.

Διευκρινίζουμε όμως ότι δεν θέλουμε ο χώρος σχολιασμού της ιστοσελίδας να μετατραπεί σε μια αρένα απαξίωσης και κανιβαλισμού προσώπων και θεσμών. Για τον λόγο αυτόν δεν δημοσιεύουμε σχόλια ρατσιστικού, υβριστικού, προσβλητικού ή σεξιστικού περιεχομένου. Επίσης, και σύμφωνα με τις αρχές της Εφημερίδας των Συντακτών, διατηρούμε ανοιχτό το μέτωπο απέναντι στον φασισμό και τις ποικίλες εκφράσεις του. Έτσι, επιφυλασσόμαστε του δικαιώματός μας να μην δημοσιεύουμε ανάλογα σχόλια.

Σε όσες περιπτώσεις κρίνουμε αναγκαίο, απαντάμε στα σχόλιά σας, επιδιώκοντας έναν ειλικρινή και καλόπιστο διάλογο.

Η efsyn.gr δεν δημοσιεύει σχόλια γραμμένα σε Greeklish.

Τέλος, τα ενυπόγραφα άρθρα εκφράζουν το συντάκτη τους και δε συμπίπτουν κατ' ανάγκην με την άποψη της εφημερίδας