Παράκαμψη προς το κυρίως περιεχόμενο
 Από το ξήλωμα του τραμ μέχρι τα αρχαία του μετρό Θεσσαλονίκης…
EUROKINISSI
ΕΝΤΥΠΗ ΕΚΔΟΣΗ

Από το ξήλωμα του τραμ μέχρι τα αρχαία του μετρό Θεσσαλονίκης…

  • A-
  • A+

Δεν υπάρχει σύγχρονη πόλη στην Ευρώπη που να μην έχει μέσο σταθερής τροχιάς. Αλλοτε με τη μορφή μετρό και άλλοτε με τη μορφή τραμ, τα μέσα σταθερής τροχιάς επιλύουν οριστικά το συγκοινωνιακό, αλλά και το περιβαλλοντικό πρόβλημα των αστικών κέντρων. Το υψηλής ποιότητας συγκοινωνιακό έργο, η ταχύτητα και η αξιοπιστία των μετακινήσεων και επιπλέον η συμβολή τους στη δραστική μείωση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης –και συνακόλουθα και στην καταπολέμηση του φαινομένου του θερμοκηπίου– τα καθιστούν απαραίτητα σε κάθε σύγχρονη μεγαλούπολη.

Στην Ελλάδα αργήσαμε να τα υιοθετήσουμε, καθώς το μετρό ήρθε στην Αθήνα μόλις στις αρχές του 21ου αιώνα, με την ευκαιρία των Ολυμπιακών Αγώνων. Σήμερα, πάντως, στην Αττική κυκλοφορούν καθημερινά 1,5 εκατ. επιβάτες με όλα τα μέσα σταθερής τροχιάς, εκ των οποίων 1 εκατ. χρησιμοποιούν το μετρό. Αυτή η πραγματικότητα έχει αποτέλεσμα να εκπέμπεται στην ατμόσφαιρα καθημερινά ένας τόνος λιγότεροι ρυπαντές σε σχέση με το παρελθόν.

Διαφορετικό είναι το παράδειγμα της Θεσσαλονίκης, η οποία υπήρξε πρωτοπόρος, καθώς διέθετε τροχιόδρομο, δηλαδή τραμ, από το 1893 ακόμη. Ιππήλατο επί Τουρκοκρατίας και ηλεκτροκίνητο από το 1908 και μετά. Μέχρι το 1957, οπότε ο αείμνηστος Κωνσταντίνος Καραμανλής, ως υπουργός Δημοσίων Εργων, σε μια προσπάθεια να δοθεί χώρος στα ιδιωτικά αυτοκίνητα που ήδη είχαν αρχίσει να αυξάνονται, ξήλωσε τις γραμμές του τραμ. Στη θέση του ίδρυσε τον «αμαρτωλό» ΟΑΣΘ, μοναδικό διεθνώς παράδειγμα μονοπωλιακού ιδιωτικού οργανισμού με… κρατική χρηματοδότηση.

Στα τέλη της δεκαετίας του 1980, ο τότε δήμαρχος της πόλης Σωτήρης Κούβελας ανοίγει μια τρύπα στο κέντρο της Θεσσαλονίκης και ανακοινώνει το φιλόδοξο σχέδιο η τρύπα να εξελιχθεί σε υπόγειο μητροπολιτικό σιδηρόδρομο, με χρηματοδότηση του δημοτικού ραδιοφώνου. Τα χρόνια πέρασαν, η δημοτική ραδιοφωνία έζησε μέρες σοβαρής οικονομικής κρίσης και η «τρύπα του Κούβελα» έμεινε ως… ανέκδοτο της πόλης.

Μέχρι που φτάσαμε στο 2006, οπότε, επί υπουργίας Σουφλιά, ξεκίνησε η πρώτη σοβαρή προσπάθεια κατασκευής μετρό στη Θεσσαλονίκη. Το έργο, φορτωμένο εξαρχής με παθογένειες, το 2012, χρονιά της συμβατικής του ολοκλήρωσης, είχε συσσωρεύσει ήδη καθυστερήσεις 5 χρόνων.

Αμέσως μετά, βρέθηκε στον σταθμό Βενιζέλου το μοναδικό σε αξία αρχαιολογικό συγκρότημα του κεντρικού σταυροδρομιού Decumanus & Cardo της βυζαντινής Θεσσαλονίκης, που έμελλε να αποδειχθεί μοιραίο για το έργο. Η τότε κυβέρνηση Σαμαρά, πιστή στη δεξιά παράδοση του… ξηλώματος, επέμενε ότι τα αρχαία έπρεπε να απομακρυνθούν γιατί εμπόδιζαν το έργο, σε αντίθεση με το σύνολο του επιστημονικού κόσμου που υποστήριζε ότι έπρεπε να κατασκευαστεί ο σταθμός με τα αρχαία στη θέση τους, προκειμένου να σωθεί η πολιτιστική κληρονομιά της Θεσσαλονίκης και η πόλη να αποκτήσει όχι μόνο ένα ισχυρό τοπόσημο, αλλά και μια σημαντική ευκαιρία για οικονομική ανάπτυξη.

Το έργο μπήκε σε νέες περιπέτειες, μέχρι που η κατασκευή του σταμάτησε το 2014, αφήνοντας τους Θεσσαλονικείς στο έλεος της ύφεσης και της ανεργίας και την πόλη όμηρο των έρημων εργοταξίων με τις εγκαταλελειμμένες λαμαρίνες. Ακολούθησε η δημιουργική… παρένθεση 2015-2019, οπότε έγινε μια σοβαρή προσπάθεια το έργο να τελειώσει, με ορίζοντα το τέλος του 2020. Πράγματι, από το 33% όπου βρισκόταν το 2015, η κατασκευή προχώρησε στο 75% της ολοκλήρωσής της, με εφαρμογή, μάλιστα, μιας καινοτόμου τεχνικής λύσης που επέτρεπε την παραμονή των αρχαιοτήτων του σταθμού Βενιζέλου στη θέση τους.

Μετά την επικράτηση στις πρόσφατες εκλογές της κυβέρνησης Μητσοτάκη, κυριάρχησε και πάλι η ίδια… παραδοσιακή λογική του ξηλώματος όσων είχαν επιτευχθεί. Σε μια έξαρση μικροπολιτικού ρεβανσισμού, η κυβέρνηση αποφάσισε να επαναφέρει το παλιό και αποτυχημένο σχέδιο της απόσπασης των αρχαιοτήτων. Μόνο που σήμερα, αφού αποδεδειγμένα υπάρχει τεχνική λύση για την παραμονή των αρχαίων στη θέση τους, η απόσπαση παραβιάζει τον αρχαιολογικό νόμο και είναι βέβαιο ότι θα «πέσει» στα δικαστήρια. Επιπλέον, το… ράβε-ξήλωνε προσθέτει καθυστερήσεις στο έργο και αυξάνει το κόστος του λόγω αποζημιώσεων.

Ο σημερινός πρωθυπουργός είναι ο μόνος πολιτικός που ήρθε στη ΔΕΘ όχι για να εξαγγείλει νέα έργα, αλλά για να σταματήσει αυτό που προχωρούσε, ανακοινώνοντας, χωρίς καμία τεχνική τεκμηρίωση, την αλλαγή σχεδιασμού με καθυστέρηση της ολοκλήρωσης του μετρό τρία χρόνια αργότερα σε σχέση με το υπάρχον χρονοδιάγραμμα. Για να εισπράξει την απογοήτευση από τον ανάδοχο του έργου, ο οποίος, χωρίς να υπολογίζονται οι πρόσθετες αρχαιολογικές εργασίες που η απόσπαση απαιτεί, εκτιμά την ολοκλήρωση δύο χρόνια αργότερα από την κυβερνητική… προφητεία.

Ο πρωθυπουργός, πριν από λίγες μέρες, στη Θεσσαλονίκη επιθεώρησε, από το γραφείο του, τα σταματημένα έργα και διαπίστωσε, λέει, ότι το χρονοδιάγραμμα… καθυστέρησης της παράδοσής τους τηρείται κανονικά! Εν τω μεταξύ, η Θεσσαλονίκη εξακολουθεί να είναι όμηρος των λεωφορείων του ΟΑΣΘ, την ώρα που οι εργολάβοι κάνουν πάρτι για τις αποζημιώσεις που η επίσημη κυβερνητική εξαγγελία της καθυστέρησης του έργου θα τους χαρίσει. Με τους πολίτες να παραμένουν οι μόνοι χαμένοι της υπόθεσης…

*καθηγητής και πρώην πρύτανης ΑΠΘ

ΑΠΟΨΕΙΣ
Μια διαφορετική πολιτική για την ανάπτυξη
Εκείνοι που σήμερα υπερασπιζόμαστε την κατά χώραν παραμονή των αρχαίων βλέπουμε μπροστά, γιατί δεν μας ενδιαφέρει μόνο το παρόν, αλλά, όπως η αειφορία διδάσκει, και το μέλλον των παιδιών και των παιδιών των...
Μια διαφορετική πολιτική για την ανάπτυξη
ΑΠΟΨΕΙΣ
Μετρό Θεσσαλονίκης: γέφυρα υποδομών και πολιτισμού
Τον Μάρτιο του 2016 ζήσαμε στη Θεσσαλονίκη μια μεγάλη ανατροπή, την επανεκκίνηση των έργων του μετρό. Ο ΣΥΡΙΖΑ, επιλέγοντας ένα νέο μοντέλο βιώσιμης ανάπτυξης και στον τομέα των μεταφορών, έδωσε τέλος στο...
Μετρό Θεσσαλονίκης: γέφυρα υποδομών και πολιτισμού
ΑΠΟΨΕΙΣ
Επιχείρηση «εξαπάτησης» στο μετρό Θεσσαλονίκης
Για λόγους μικροπολιτικής, εγωισμού και ιδιότυπου πολιτικού ρεβανσισμού σταματούν την πορεία ενός έργου που θα ολοκληρωνόταν σύντομα και καθυστερούν την παράδοσή του, αυξάνοντας το κόστος και επιβαρύνοντας...
Επιχείρηση «εξαπάτησης» στο μετρό Θεσσαλονίκης
ΑΠΟΨΕΙΣ
Ολέθρια επιλογή
Η δημοσίευση στην «Εφ.Συν.» της... ανύπαρκτης, όπως η κυβέρνηση ισχυριζόταν, οριστικής στατικής μελέτης για την κατασκευή του υπόγειου σταθμού Βενιζέλου αποδομεί και καταρρίπτει τη ρητορική τής «μη λύσης»
Ολέθρια επιλογή
ΑΠΟΨΕΙΣ
Τα καλά και τα κακά νέα για το Μετρό της Θεσσαλονίκης
Η νέα κυβέρνηση πρέπει πολύ γρήγορα να αντιληφθεί την αξία της συνέχειας στα μεγάλα έργα και να αναλάβει πρωτοβουλίες συνέχισης και όχι ματαίωσης των όσων κατακτήθηκαν τα τελευταία χρόνια.
Τα καλά και τα κακά νέα για το Μετρό της Θεσσαλονίκης

Η efsyn.gr θεωρεί αυτονόητο ότι οι αναγνώστες της έχουν το δικαίωμα του σχολιασμού, της κριτικής και της ελεύθερης έκφρασης και επιδιώκει την αμφίδρομη επικοινωνία μαζί τους.

Διευκρινίζουμε όμως ότι δεν θέλουμε ο χώρος σχολιασμού της ιστοσελίδας να μετατραπεί σε μια αρένα απαξίωσης και κανιβαλισμού προσώπων και θεσμών. Για τον λόγο αυτόν δεν δημοσιεύουμε σχόλια ρατσιστικού, υβριστικού, προσβλητικού ή σεξιστικού περιεχομένου. Επίσης, και σύμφωνα με τις αρχές της Εφημερίδας των Συντακτών, διατηρούμε ανοιχτό το μέτωπο απέναντι στον φασισμό και τις ποικίλες εκφράσεις του. Έτσι, επιφυλασσόμαστε του δικαιώματός μας να μην δημοσιεύουμε ανάλογα σχόλια.

Σε όσες περιπτώσεις κρίνουμε αναγκαίο, απαντάμε στα σχόλιά σας, επιδιώκοντας έναν ειλικρινή και καλόπιστο διάλογο.

Η efsyn.gr δεν δημοσιεύει σχόλια γραμμένα σε Greeklish.

Τέλος, τα ενυπόγραφα άρθρα εκφράζουν το συντάκτη τους και δε συμπίπτουν κατ' ανάγκην με την άποψη της εφημερίδας