Γενναίες κρατικές επιδοτήσεις, που φτάνουν τα 45 εκατ. ευρώ τον χρόνο, συνοδεύουν την πολυδιαφημισμένη… ιδιωτικοποίηση της «Ολυμπιακής».
Πρόκειται για το κόστος που φορτώνονται οι φορολογούμενοι από την άνοιξη του 2009, για να συντηρούνται οι 28 άγονες αεροπορικές γραμμές.
Στην πλειονότητά τους συνδέουν περιοχές στην παραμεθόριο και μικρά νησιά, που πράγματι χρειάζονται ενίσχυση.
Υπάρχουν όμως αρκετές περιπτώσεις που βγάζουν μάτι, όπως τα δρομολόγια από το «Ελ. Βενιζέλος» προς Ζάκυνθο και Σύρο.
Μόνο για την… άγονη γραμμή Θεσσαλονίκη-Κέρκυρα το Δημόσιο καταβάλλει 1,35 εκατ. ευρώ τον χρόνο!
Χαρακτηρίζεται όμως ανθούσα η γραμμή Αθήνα-Μυτιλήνη, παρόλο που έχει πολλά κοινά χαρακτηριστικά με άλλες που έχουν κρατική επιδότηση.
Οι «λεπτομέρειες» και οι τρανταχτές διαφορές
Η τελευταία σύμβαση, που είχε πενταετή διάρκεια και λήγει στο τέλος Μαρτίου, περιλαμβάνει και άλλες ενδιαφέρουσες «λεπτομέρειες»:
◼ Προβλέπεται -μεταξύ άλλων- επιδότηση ανά θέση και μάλιστα ανεξάρτητα από το αν μεταφέρει ή όχι επιβάτη!
◼ Δεν λείπουν τα παράδοξα, ακόμα και όταν χρησιμοποιείται η απλή αριθμητική: το δρομολόγιο Αθήνα-Σητεία, που καλύπτει απόσταση 358 χλμ. και εξυπηρετεί 18.000 επιβάτες, χαρακτηρίζεται άγονη γραμμή και επιδοτείται με 47,5 ευρώ ανά επιβάτη, για να διατηρείται το εισιτήριο σε χαμηλά επίπεδα.
Διαμορφώνεται όμως στα 79,10 ευρώ, που δεν μπορεί να χαρακτηριστεί φτηνό.
Αρκεί να συγκριθεί με αυτό που ισχύει στη γραμμή Θεσσαλονίκη-Καλαμάτα, όπου η απόσταση είναι ανάλογη (392 χλμ.), εξυπηρετεί 16.000 επιβάτες τον χρόνο και δεν επιδοτείται, με το εισιτήριο να διαμορφώνεται στα 92 ευρώ.
◼ Μια άλλη παράμετρος είναι η χιλιομετρική απόσταση. Και εδώ δεν λείπουν παραδείγματα που καταργούν τη λογική:
Το αντιστάθμισμα για τη γραμμή Ακτιο-Σητεία, που καλύπτει απόσταση 358 χλμ., έχει καθοριστεί στα 547,53 ευρώ, ενώ το δρομολόγιο Θεσσαλονίκη-Σκύρος (156 χλμ.) ανέρχεται στα 419 ευρώ.
Την ίδια στιγμή, ένα σερφάρισμα στο διαδίκτυο δείχνει ότι το εισιτήριο στη διαδρομή Αθήνα-Λονδίνο κοστίζει από 158 έως 213 ευρώ, ανάλογα με την αεροπορική εταιρεία, για το Παρίσι από 178 έως 199 ευρώ και για τη Νέα Υόρκη από 488 έως 546 ευρώ!
Ενδεικτική είναι η περίπτωση του δρομολογίου Αθήνα-Σύρος. Στη μελέτη της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ), που συντάχθηκε τον Ιούλιο του 2011, για να υποστηριχθεί η ένταξή του στις άγονες γραμμές επισημαίνεται ότι το νησί «εμφανίζεται ιδιαίτερα αναπτυγμένο οικονομικά, ανάπτυξη που στηρίζεται σε πολλές διαφορετικές πηγές»!
Μνημονεύεται ο ιδιαίτερα αναπτυγμένος πρωτογενής τομέας, η σημαντική βιοτεχνία και τα απομεινάρια της προηγούμενης έντονης βιομηχανικής περιόδου, που εντοπίζεται στα ναυπηγεία του Νεώριου.
Αναφέρεται επίσης ότι η Σύρος έχει ακτοπλοϊκή σύνδεση με 1-2 δρομολόγια την ημέρα τη χειμερινή περίοδο και 4-6 τους θερινούς μήνες.
Το αεροδρόμιο στην Ερμούπολη λειτουργεί από το 1991 και διαθέτει υποδομές που μπορούν να υποδεχτούν αεροσκάφη έως και 50 θέσεων.
Στη δεκαετία του 1990 η δημόσια «Ολυμπιακή» εξυπηρετούσε 20.000-40.000 επιβάτες τον χρόνο, τα επόμενα χρόνια όμως η επιβατική κίνηση μειώθηκε κατά 50% και το 2009, έτος ιδιωτικοποίησης του εθνικού μας αερομεταφορέα, μετέφερε μόλις 6.000 επιβάτες.
Την επόμενη χρονιά η ιδιωτική «Olympic Air» ανέβασε τις επιδόσεις σε αυτόν τον τομέα στα 14.000 άτομα και είχε μέση πληρότητα δρομολογίων 55%, ωστόσο το 2011 οι τότε ιδιοκτήτες της απείλησαν με διακοπή του δρομολογίου και παράλληλα υπέβαλαν αίτημα να ενταχθεί στις επιδοτούμενες άγονες γραμμές!
Το «τελεσίγραφο» έγινε δεκτό, παρόλο που βρισκόμαστε στο αποκορύφωμα της οικονομικής κρίσης και ήταν σε πλήρη εξέλιξη το ανελέητο «ψαλίδισμα» σε μισθούς-συντάξεις…
Νέα πρόταση
«Εχουμε μια κατάσταση που στρεβλώνει τον ανταγωνισμό», εξήγησε στην «Εφ.Συν.» συνεργάτης του υπουργού Υποδομών και Μεταφορών, που ενημερώνει ότι ετοιμάζεται νέα πρόταση που θα στηρίζεται στον ευρωπαϊκό κανονισμό 1008/2008 για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας σε αεροπορικές γραμμές, οι οποίες στοχεύουν στην άρση της απομόνωσης και την ενίσχυση απομακρυσμένων και ακριτικών περιοχών.
Στο μικροσκόπιο μπαίνουν και οι 28 επιδοτούμενες γραμμές.
«Δεν θα έχουν κανένα πρόβλημα οι άγονες γραμμές που χρήζουν κρατικής βοήθειας, αλλά θα έχουμε αλλαγές σε περιοχές που σε τέτοιες εποχές γίνονται σπατάλες», έχει διαβεβαιώσει ο υπουργός Χρήστος Σπίρτζης από το βήμα της Βουλής, απαντώντας σε σχετική ερώτηση του βουλευτή της Ν.Δ., Δημήτρη Σταμάτη, ο οποίος έχει διατελέσει διοικητής της ΥΠΑ.
Η νέα πρόταση δεν έχει οριστικοποιηθεί και γι’ αυτό η πολιτική ηγεσία προσανατολίζεται στην επτάμηνη παράταση της σύμβασης που λήγει στις 31 Μαρτίου.
Οι προωθούμενες αλλαγές θα στηρίζονται σε περισσότερα και πολύ πιο αντικειμενικά κριτήρια. Η επιδότηση θα διαφοροποιείται ανάλογα με την εποχή, αφού δεν είναι σωστό να δίνονται οι ίδιες επιδοτήσεις σε δρομολόγια που τους θερινούς μήνες εκτελούνται με πληρότητα 100% και με λίστες αναμονής.
Θα αξιοποιηθούν τα στοιχεία της ΥΠΑ για την επιβατική κίνηση, με δίκαιο «ζύγισμα» των τάσεων που διαμορφώνονται τα τελευταία χρόνια. Θα μετρά και η χιλιομετρική απόσταση, ενώ εξετάζεται το σενάριο η επιδότηση να είναι μεγαλύτερη στα εισιτήρια των μόνιμων κατοίκων της περιοχής.
