Οταν ο ακτοπλοϊκός στόλος έγινε το «τέταρτο όπλο» για τη χώρα

Η αρχή του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου σήμανε και το τέλος μιας εποχής για την ελληνική επιβατηγό ναυτιλία.

Ο ακτοπλοϊκός στόλος, δικαιολογώντας τον χαρακτηρισμό που του αποδίδεται ως το «τέταρτο όπλο», επιτάχθηκε μέσα σε μόλις τρεις ημέρες μετά την έναρξη του ελληνοϊταλικού πολέμου και προσέφερε, παρά τα προβλήματά του, μεγάλες υπηρεσίες στις θαλάσσιες μεταφορές. Ομως, αργότερα, μετά τη γερμανική επίθεση, καθώς δεν υπήρξε καμία μέριμνα για τη διαφυγή των πλοίων και την αξιοποίησή τους από τους Συμμάχους, σχεδόν όλα καταστράφηκαν. Η απελευθέρωση βρήκε μόλις τρία ακτοπλοϊκά επιβατηγά διαθέσιμα για δρομολόγια…

Νωρίτερα, πριν ακόμα ηχήσουν τα τύμπανα του πολέμου, η ακτοπλοΐα χαρακτηριζόταν, όπως σε όλη τη περίοδο του Μεσοπολέμου, από έναν σκληρό, καταστροφικό ανταγωνισμό.

«Το βασικό και αθεράπευτο μειονέκτημά της [σ.σ. εν. της ακτοπλοΐας] αποτελούσε η παρουσία πολυάριθμων ακτοπλοϊκών επιχειρήσεων, με άμεση συνέπεια τον έντονο και εξαντλητικό συναγωνισμό», έγραψε ο ιστορικός της Ναυτιλίας Αναστ. Ι. Τζαμτζής («Ελληνική Επιβατική Ακτοπλοΐα, Η πρώτη περίοδος 1830-1940», εκδόσεις Finatec, 1999).

«Καθώς ορισμένες ακτοπλοϊκές γραμμές παρουσίαζαν γόνιμη εργασία και άλλες περιορισμένη, όλοι προτιμούσαν τη δρομολόγηση των πλοίων τους στις πρώτες, με αποτέλεσμα να υπάρχει σε αυτές περίσσεια σκαφών, να παρουσιάζεται συμφόρηση, με αποτέλεσμα τον σκληρό ανταγωνισμό, τη μέχρι εξευτελισμού έκπτωση στα εισιτήρια και τους ναύλους, πράγμα που μοιραία οδηγούσε στη χρεωκοπία [τις μικρότερες εταιρείες]».

Μετά από άκαρπες διαβουλεύσεις η δικτατορία Μεταξά προώθησε τον Αναγκαστικό Νόμο 1652/1939 (ΦΕΚ Α 109), με τον οποίο ιδρύθηκε η Κοινή Διεύθυνση Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών, η οποία έμεινε γνωστή ως ΚΔΑΣ, με σκοπό την ενιαία διεύθυνση και διαχείριση των επιβατικών ατμοπλοίων και τη μέριμνα της ανανέωσης του επιβατικού στόλου.

Σύμφωνα με τον νόμο όλα τα επιβατικά ατμόπλοια, ολικής χωρητικότητας 100 κόρων και άνω και ηλικίας όχι μεγαλύτερης των 50 ετών, υπάγονταν στην ενιαία διεύθυνση και διαχείριση της υπό κρατικό έλεγχο ΚΔΑΣ, χωρίς να θίγεται η κυριότητα του πλοιοκτήτη.

Ομως, εάν ο πλοιοκτήτης αρνιόταν τη συμμετοχή στη ΚΔΑΣ αποκλειόταν από όλες σχεδόν τις γραμμές και ήταν δυνατόν με απόφαση του Υπουργικού Συμβουλίου να απαλλοτριωθεί το πλοίο του αναγκαστικά υπέρ του Κράτους λόγω δημοσίας ωφέλειας προς πληρέστερη εξυπηρέτηση των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών.

Φυσικά, η ΚΔΑΣ δεν ευδοκίμησε. Με τη δικαιολογία της επεκτάσεως του πολέμου στη Μεσόγειο, στις 4 Οκτωβρίου 1940, λίγες μέρες πριν η Ελλάδα μπει στον πόλεμο, δημοσιεύτηκε νέος αναγκαστικός νόμος (2578/1940) που ανέστειλε τη λειτουργία της ΚΔΑΣ.

Σύμφωνα με τον Τζαμτζή, την εποχή της δημοσιεύσεως του ιδρυτικού νόμου της ΚΔΑΣ (Μάρτιος-Απρίλιος 1939) υπήρχαν σε κίνηση 64 επιβατικά ατμόπλοια, από τα οποία 40 ανήκαν σε 8 διαφορετικές εταιρείες και τα υπόλοιπα 24 σε ισάριθμους μεμονωμένους πλοιοκτήτες. Τα περισσότερα (22) ανήκαν στην μεγαλύτερη εταιρεία του Μεσοπολέμου, την «Ακτοπλοΐα της Ελλάδος», που ιδρύθηκε το 1929 και σε αυτήν ενσωματώθηκαν οι εταιρείες Γιαννουλάτου, Μανουηλίδη, Πανταλέοντος, Απ. Ρίγγα, Βλασσόπουλου και Δομεστίνη.

Από τα 64 πλοία, τα 47 εντάχθηκαν στην ΚΔΑΣ, ενώ από τα υπόλοιπα άλλα αχρηστεύτηκαν και άλλα έμειναν εκτός δρομολογίων, καθώς οι πλοιοκτήτες αρνήθηκαν να ενταχθούν σε αυτή.

Αυτά τα 47 πλοία -κατά μια άλλη πηγή 46- με την έναρξη του ελληνοϊταλικού πολέμου επιτάχτηκαν για την κάλυψη των μεταφορικών αναγκών.

Τα επιβατηγά «Αττική», «Ελληνίς» και «Σωκράτης» μετασκευάστηκαν σε νοσοκομειακά. Ως νοσοκομειακά χρησιμοποιήθηκαν και τα «Πολικός» και «Ανδρος», ενώ ως πλοία διακομιδής, χωρίς τα σήματα του Ερυθρού Σταυρού χρησιμοποιήθηκαν τα «Ιωνία» και «Μοσχάνθη».

Από αυτά, το «Αττική» βυθίστηκε, τη νύχτα μεταξύ 11ης και 12ης Απριλίου 1941, ενώ περιέπλεε το ακρωτήριο Καφηρέα (Κάβο-Ντόρο), έπειτα από μια δολοφονική αεροπορική επίθεση των Γερμανών στο κατάφωτο με εμφανή τα σήματα του Ερυθρού Σταυρού πλοίο. Η επίθεση συνεχίστηκε ακόμα και την ώρα της εγκατάλειψης του πλοίου και στοίχισε τη ζωή σε 23 άτομα (βλ. «Νησίδες», «Εφ.Συν.», φ. 31-3/1-4/2018).

Επίσης, βυθίστηκαν από γερμανικές επιθέσεις το «Ελληνίς», στις 18 Απριλίου 1941, το «Σωκράτης» και το «Μοσχάνθη» στις 22 Απριλίου 1941.

Το «Ιωνία» χρησιμοποιήθηκε για τη μεταφορά τμήματος του βρετανικού εκστρατευτικού σώματος, που διέφυγε στις 18 Απριλίου 1941, στην Αλεξάνδρεια, για να βυθιστεί τελικά τον Δεκέμβριο του 1944.

Να σημειωθεί ότι πριν από την έναρξη του ελληνοϊταλικού πολέμου οι Ιταλοί κλιμακώνοντας τις προκλήσεις τους, μετά τη βύθιση του «Ελλη» στην Τήνο, είχαν κάνει, στις 15 Αυγούστου 1940, αεροπορική επίθεση και στο επιβατικό «Φρίντων» ενώ έπλεε ανοιχτά από το Μπαλί Ρεθύμνου, στη βόρεια Κρήτη, χωρίς ευτυχώς να πετύχουν τον στόχο τους χάρη στους ελιγμούς του πλοιάρχου.

Πάντως, όπως προκύπτει από διάφορες πηγές, παρότι ο ακτοπλοϊκός στόλος ήταν «γερασμένος» και με ελλιπή συντήρηση, μετά την επίταξή του προσέφερε τις υπηρεσίες του στον εθνικό αγώνα χωρίς σημαντικές απώλειες.

Ο ναύαρχος Π.Ν. Αλ. Σακελαρίου στο βιβλίο του «Η θέσις της Ελλάδος εις τον Δεύτερον Παγκόσμιον Πόλεμον» (Τύποις Γ.Π. Ξένου, Αθήναι 1945) αναφέρει για τις θαλάσσιες μεταφορές στη διάρκεια του ελληνοϊταλικού πολέμου:

«Μεταφέραμε θαλασσίως, από την ημέρα που εκηρύχθει η επιστράτευσις, ογδόντα περίπου χιλιάδας άνδρας, εκατόν είκοσι σχεδόν χιλιάδας κτήνη και εκατοντάδας χιλιάδων τόννων πυρομαχικών, τρόφιμα και παντός άλλου είδους εφόδια του στρατού με την προστασίαν μόνον του ναυτικού μας. Χάρις εις αυτήν την συμβολή μας, ο στρατός μας επετέλεσε πλήρως την αποστολήν του… Εις όλας μας τας μεταφοράς αυτάς, γενικά εις όλας τας μέχρι του γερμανικού πολέμου μεταφοράς μας, δεν εχάθη ούτε ένας άνδρας, δεν εχάθη ούτε ένας τόνος υλικού».

Αντίθετα, κατά τη γερμανική επίθεση καταστράφηκαν, κυρίως από βομβαρδισμούς, σχεδόν όλα τα ακτοπλοϊκά πλοία, καθώς, όπως έγραψαν τα «Ναυτικά Χρονικά» (τεύχος 15.6.1945), δεν υπήρξε καμία μέριμνα για τη διαφύλαξή τους είτε για τη μεταφορά στρατού προς την Κρήτη είτε αργότερα για τη χρήση τους από τους Συμμάχους.

«Είχαν τότε επιταχθή όλα τα πλοία της ακτοπλοΐας, όλα τα μικρά φορτηγά, όλα τα ιστιοφόρα, πετρελαιοκίνητα και μη (…). Μέσα εις την σύγχυσιν, τον πανικόν, που επεκράτει τας ημέρας εκείνας εις όλας τα υπηρεσίας του Ναυτικού (… και του στρατού), κανείς δεν ευρέθη, με συγκρατημένα τα νεύρα, έχων επίγνωσιν της πολυτιμότητας των σκαφών αυτών, ν’ αντιμετωπίση την ανάγκην της διαφυγής των προς νότον. Δεν εχρειάζοντο όλα τουλάχιστον εδώ, απεδείχθη εκ των πραγμάτων», ανέφερε το ρεπορτάζ. Και πρόσθετε: «Πανικόβλητοι τότε οι αρμόδιοι παρηκολούθουν ασυγκίνητοι την καταστροφήν».

Από τα λίγα επιβατικά που έφυγαν προς νότο ήταν το πολυτελές «Κορινθία» της εταιρείας «Ελληνικές Μεσογειακές Γραμμές» (ΕΛΜΕΣ) της οικογένειας Γιαννουλάτου, το οποίο χρησιμοποιήθηκε για τη μεταφορά της κυβέρνησης αρχικά στην Κρήτη και στη συνέχεια στην Αίγυπτο. Το πλοίο αγκυροβόλησε στην Αλεξάνδρεια και χρησιμοποιήθηκε ως βάση του υπουργείου των Ναυτικών και του στόλου υποβρυχίων του Πολεμικού Ναυτικού.

Ετσι, με το τέλος του πολέμου, το «Κορινθία» ήταν το μοναδικό επιβατηγό πλοίο εξωτερικών γραμμών της ελληνικής ναυτιλίας. Ξεκίνησε και πάλι ταξίδια στη γραμμή Πειραιάς, Αλεξάνδρεια, Λεμεσός, Βηρυτός, Πορτ Σάιντ, ενώ 6 Οκτωβρίου 1945 ναυτολογήθηκε ως ασυρματιστής ο μεγάλος ποιητής της θάλασσας, Νίκος Καββαδίας.

Αλλο επιβατικό, που επιτάχθηκε από τους Αγγλους και το χρησιμοποίησαν σε πολεμικές μεταφορές στη Μεσόγειο, ήταν το «Σάμος» που τορπιλίστηκε και βυθίστηκε στις 17 Οκτωβρίου 1941 έξω από την Αλεξάνδρεια, ενώ και το «Κεφαλληνία» (πρώην «Νικόλαος Τόγιας»), που συμμετείχε σε νηοπομπές της Βορείου Αφρικής, βυθίστηκε στη περιοχή του Τομπρούκ στις 13 Αυγούστου 1941.

Τελικά, από τα 46-47 επιβατηγά πλοία, που είχαν επιταχθεί, μετά το τέλος του πολέμου είχαν διασωθεί μόλις τρία (σ.σ. τα στοιχεία για το καθένα είναι από το Greek Shipping Miracle):

■ Το «Ελένη», κατασκευής 1903, που κατασχέθηκε, στις 27 Απριλίου 1941 από τους Γερμανούς, μετονομάστηκε σε «Konstanz» και χρησιμοποιήθηκε ως πλωτό νοσοκομείο μέχρι τις 19 Μαΐου 1943, οπότε συνελήφθη από Αγγλους και οδηγήθηκε στη Μάλτα. Μετά τον πόλεμο παραχωρήθηκε στην ελληνική κυβέρνηση και το 1948 έπειτα από δικαστικούς αγώνες επέστρεψε στον ιδιοκτήτη του. Πωλήθηκε για διάλυση το 1952.

■ Το «Κορυτσά» (πρώην «Μαίρη Μ.», «Λέσβος», κατασκευής 1893). Το 1945 περιήλθε στο βρετανικό υπουργείο Πολέμου και το 1946 επιστράφηκε στους ιδιοκτήτες του. Το 1949 πωλήθηκε για διάλυση.

■ Το «Ναυσικά», που κατασκευάστηκε το 1896 ως θαλαμηγός. Στις 23 Μαΐου 1941, ενώ βρισκόταν στη Σούδα, βομβαρδίστηκε από γερμανικά αεροσκάφη και βυθίστηκε. Ανελκύστηκε μετά το τέλος του πολέμου και επανήλθε στα ακτοπλοϊκά δρομολόγια. Διαλύθηκε το 1952.

Με αυτά τα πλοία η Ελλάδα δεν είχε δυνατότητα να καλύψει ούτε τις βασικές ανάγκες των νησιών της. Ομως, μαζί με το «Κορινθία», που για ένα μικρό διάστημα έκανε δρομολόγια και από Πειραιά προς Θεσσαλονίκη, αποτέλεσαν τη «μαγιά» για την αναδημιουργία της ακτοπλοΐας.