Οι οδηγοί έχασαν 111 ώρες στους δρόμους το 2024

Την ώρα που μαίνονται οι μάχες ανάμεσα στα παραδοσιακά ταξί και τις ψηφιακές πλατφόρμες, η κυκλοφοριακή συμφόρηση επιδεινώνεται συνεχώς σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη και μάλιστα σε εντονότερο βαθμό σε σχέση με τη Λισαβόνα της Πορτογαλίας που γνωρίζει αντίστοιχη τουριστική ανάπτυξη.

Το Ιδρυμα Οικονομικών και Βιομηχανικών Ερευνών (ΙΟΒΕ) παρουσίασε χθες μελέτη για τη συμβολή της πλατφόρμας Uber στην οικονομία της Ελλάδας, «μετά από 10 χρόνια παρουσίας», όπου μεγάλο μέρος της ανάλυσης βασίζεται και στα δεδομένα της προβληματικής κυκλοφορίας των οχημάτων στους δρόμους. Μεταξύ άλλων επισημαίνεται ότι:

● Η κυκλοφορία των οχημάτων επιδεινώνεται συνεχώς σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη, τόσο στις ώρες αιχμής (πρωί-απόγευμα) όσο και Σαββατοκύριακα και νυκτερινές ώρες λόγω τουρισμού και ψυχαγωγικής δραστηριότητας στα κέντρα των πόλεων.

● Η μητροπολιτική περιοχή της Αθήνας κατατάσσεται 9η μεταξύ 254 ευρωπαϊκών αστικών κέντρων, σύμφωνα με τον διεθνή δείκτη TomTom Traffic Index για το έτος 2024, και η Θεσσαλονίκη κατατάσσεται στην 26η θέση.

● Κατά μέσον όρο, ένας οδηγός στο κέντρο της Αθήνας χρειάζεται σχεδόν 30 λεπτά για να διανύσει 10 χιλιόμετρα, έναντι λιγότερων από 24 λεπτά στη Λισαβόνα και λιγότερων από 15 λεπτά στο Λουξεμβούργο.

● Ο μέσος χρόνος διαδρομής με όχημα Uber ανά 10 χιλιόμετρα στην Ελλάδα αυξήθηκε από περίπου 18 λεπτά την περίοδο 2015-2020 σε 20 λεπτά το 2024, ενώ στην Πορτογαλία μειώθηκε από σχεδόν 22 λεπτά το 2015 σε 17 λεπτά το 2024.

● Ενας οδηγός στο κέντρο της Αθήνας έχασε κατά μέσον όρο 111 ώρες στην κυκλοφορία το 2024 έναντι 79 ωρών για τον μέσο οδηγό της Λισαβόνας.

● Οι ημερήσιες μετακινήσεις στη μητροπολιτική περιοχή της Αθήνας εκτιμώνται σε περίπου 6,4 εκατομμύρια το 2024, με πρόβλεψη για περαιτέρω αύξηση στα 7,1 εκατομμύρια έως το 2030. Σημειώθηκε σχεδόν τετραπλάσια αύξηση στις διαδρομές από και προς αεροδρόμια και λιμάνια στη Λισαβόνα μεταξύ 2021 και 2024 και εξαπλάσια αύξηση στην Αθήνα την ίδια περίοδο. Αυτό, παρά το γεγονός ότι στο ίδιο διάστημα ο τουρισμός στη Λισαβόνα αυξήθηκε κατά 3,4 φορές έναντι αύξησης κατά 2,3 φορές στην Αθήνα.

● Το ποσοστό ιδιοκτησίας επιβατικών αυτοκινήτων στην Ελλάδα είναι 539 οχήματα ανά 1.000 κατοίκους, ελαφρώς χαμηλότερο από τον μέσο όρο της Ευρωπαϊκής Ενωσης (563) και της Πορτογαλίας (547).

● Ομως η Αθήνα εμφανίζει πολύ μεγαλύτερη πυκνότητα με 900 αυτοκίνητα ανά τετραγωνικό χιλιόμετρο έναντι 234 οχημάτων στη Λισαβόνα και 524 στη Ρώμη. Το εφιαλτικό παζλ συμπληρώνεται και από τη δυσκολία ανεύρεσης χώρων στάθμευσης.

● Καταγράφεται ακόμη και το βασικό στοιχείο που χαρακτηρίζει τη μητροπολιτική Αθήνα με ανεπαρκείς υποδομές δημόσιων μεταφορών και δίκτυα μετρό, λεωφορείων, που δεν προσφέρουν επαρκείς συνδέσεις λόγω και έλλειψης οδηγικού προσωπικού.

Μέσα σε αυτά τα δυσμενή κυκλοφοριακά δεδομένα, η μελέτη του ΙΟΒΕ έρχεται να συμπεράνει ότι αναδεικνύεται η ανάγκη για ολοκληρωμένες λύσεις που να λαμβάνουν υπόψη τόσο τα παραδοσιακά μέσα δημόσιας μεταφοράς όσο και τις εταιρείες δικτύωσης μεταφορών όπως η Uber.

Υπενθυμίζεται ότι με αφορμή και το ερανιστικό νομοσχέδιο του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, οι αυτοκινητιστές ταξί και το Συνδικάτο Αττικής ΣΑΤΑ εξαπέλυσαν ακόμη μια επίθεση στην Uber αλλά και στον αναπληρωτή υπουργό Κ. Κυρανάκη στον οποίο καταλογίζουν μέτρα που διευκολύνουν τη λειτουργία της.

Το ΣΑΤΑ καταγγέλλει ότι τέτοιες ψηφιακές πλατφόρμες οδηγούν μεταξύ άλλων και στη διαφυγή φορολογικών εσόδων στο εξωτερικό, όμως η μελέτη του ΙΟΒΕ υποστηρίζει ότι οι διαδρομές μέσω της Uber ενίσχυσαν τα δημόσια έσοδα συνολικά κατά 34 εκατ. ευρώ. Προσθέτει, μάλιστα, ότι επειδή οι διαδρομές μέσω της Uber καταγράφονται ψηφιακά, «εκτιμάται ότι συνέβαλαν στον περιορισμό της διαφυγής εσόδων ΦΠΑ κατά 6,6 εκατ. ευρώ το 2024» – χωρίς να είναι ξεκάθαρο πόθεν προκύπτει αυτή η εκτίμηση.

Χαρακτηριστικό του περίπλοκου της κατάστασης είναι ότι στη διάρκεια της διαβούλευσης για το ερανιστικό νομοσχέδιο Κυρανάκη, μια άλλη πλατφόρμα, η Freenow, σχολίασε αρνητικά, ζητώντας «ίσους και σαφείς κανόνες για όλες τις πλατφόρμες», μιλώντας για «κενά και ασάφειες στο νομοσχέδιο, που ανοίγουν παράθυρα άνισης μεταχείρισης». Επίσης η Freenow τόνιζε ότι το νομοσχέδιο «δεν αποσαφηνίζει πού πρέπει να φορολογούνται οι πλατφόρμες που δραστηριοποιούνται στην ελληνική αγορά, πώς φορολογούνται οι προμήθειές τους, πώς αποδίδεται ο ΦΠΑ, ούτε ποιες είναι οι υποχρεώσεις διαφάνειας για τις συναλλαγές που πραγματοποιούνται μέσω αυτών».