Επτά ημέρες πριν από τη λήξη της «σύμβασης δημόσιας υπηρεσίας» μέσω της οποίας η ΤΡΑΙΝΟΣΕ επιδοτείται για να εκτελεί σιδηροδρομικά δρομολόγια, η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ) ανακοίνωσε ότι θα εγκρίνει τη λειτουργία των συρμών ETR-470 («Λευκό Βέλος»), τα προβλήματα λειτουργίας των οποίων ανέδειξε η «Εφ.Συν.» σε πολυήμερη δημοσιογραφική έρευνα.
Για τα ETR-470, η κυβέρνηση ανακοίνωνε πανηγυρικά ότι θα έμπαιναν πέρυσι στη γραμμή Αθηνών – Θεσσαλονίκης για να εορταστούν τα 200 χρόνια από την Επανάσταση του 1821. Η ΡΑΣ ήταν εκείνη που έβαλε εμπόδιο στην ενεργοποίησή τους νωρίτερα, καθώς απαίτησε να τοποθετηθούν οι ειδικές συσκευές αμμοδιασποράς που εξασφαλίζουν πιο αποτελεσματικό φρενάρισμα – υποχρέωση που απορρέει από τον κανονισμό, αλλά φαίνεται πως «αγνοούσαν» οι Ιταλοί της ΤΡΑΙΝΟΣΕ (ανήκει στη Ferrovia dello Stato) και η ελληνική κυβέρνηση.
Ομως, η ανακοίνωση για την επίλυση της εκκρεμότητας με τις συσκευές αμμοδιασποράς ήρθε λίγο μετά τη δημοσιοποίηση άλλων σοβαρών προβλημάτων λειτουργίας και ασφάλειας των συγκεκριμένων τρένων στα χρόνια που δρομολογήθηκαν στα δίκτυα Ιταλίας, Ελβετίας και Γερμανίας, όπως ανέδειξε πρόσφατη δημοσιογραφική έρευνα του Investigate Europe και της «Εφ.Συν.».
Υπενθυμίζεται ότι στην έρευνα, διοικητικοί παράγοντες και χειριστές των δικτύων στα οποία λειτούργησαν τα ETR-470 ανέδειξαν συγκεκριμένα θέματα που τους ανάγκασαν να λάβουν έκτακτα μέτρα ασφαλείας πριν τα αποσύρουν οριστικά: «To ΕΤR-470 είναι το τρένο που οδήγησε την ελβετική Ενωση Σιδηροδρομικών να ζητήσει επί μονίμου βάσεως δύο άτομα ειδικά εκπαιδευμένο προσωπικό, πλην του μηχανοδηγού, στα τρένα που εισέρχονται σε σήραγγες μεγαλύτερες των 1.000 μέτρων. Αυτό ήταν το συμπέρασμα από το περιστατικό της 11ης Απριλίου 2006, όταν ένα ETR-470 προερχόμενο από Στουτγκάρδη πήρε φωτιά μέσα στη σήραγγα Τσίμερμπεργκ και οι επιβάτες φυγαδεύτηκαν με τη βοήθεια σιδηροδρομικού υπαλλήλου ο οποίος έτυχε να ταξιδεύει με τον συρμό εκείνο».
Σε άλλη περίπτωση, αναφέρεται στην ίδια έρευνα, τον Μάιο του 2011, ξέσπασε πυρκαγιά σε ETR-470 ελάχιστα πριν μπει σε μεγάλη σήραγγα. Ταυτόχρονα, αναφέρονται προβλήματα με το σύστημα ανάκλισης (tilting) που έχουν αυτά τα τρένα για να γέρνουν προς το εσωτερικό των στροφών και να μην αναγκάζονται σε μείωση της ταχύτητας. Το σύστημα αυτό αναφέρεται ότι απαιτεί περίπλοκη συντήρηση, ενώ κάποτε εμφάνισε βλάβη που το μετέτρεψε σε «σέικερ». Μια τέτοια δυσλειτουργία μπορεί να δημιουργήσει πρόβλημα στο ασυντήρητο ελληνικό δίκτυο, καθώς το σύστημα tilting μπορεί να αναγνωρίσει μια κλίση στις ράγες ως στροφή και να το ενεργοποιήσει αν και θα βρίσκεται σε ευθεία πορεία.
Το πρόβλημα με το σύστημα tilting δεν φαίνεται να απασχολεί τους Ελληνες αρμοδίους, καθώς το έχουν «λύσει» με τρόπο κάπως ανορθόδοξο: θα είναι κλειδωμένο στη θέση «Εκτός Λειτουργίας», όπως πληροφορούμεθα. Αυτό σημαίνει, όμως, ότι το πολυδιαφημισμένο τρένο θα αναπτύσσει πολύ μικρότερες ταχύτητες από εκείνες για τις οποίες είναι κατασκευασμένο.
Ως προς το θέμα της πυρασφάλειας και ειδικά μέσα στις μεγάλες σήραγγες (πλέον υπάρχουν πάνω από δέκα σήραγγες μήκους άνω των 500 μέτρων), η ΡΑΣ οχυρώνεται πίσω από την έλλειψη τέτοιου «εθνικού κανόνα». Αυτό σημαίνει ότι μπορεί να ζητηθεί η θέσπιση του κανόνα και τότε το τρένο να αποσυρθεί και πάλι μέχρι να βρεθεί τρόπος λειτουργίας των ειδικών συστημάτων με καταιονιστήρες-sprinkler. Εάν συμβεί αυτό, όμως, θα αφορά και τους άλλους τύπους τρένων που μπαίνουν σε μεγάλες σήραγγες.
Εν μέσω όλων αυτών των εκκρεμοτήτων, είναι άγνωστο πότε θα ξεκινήσει η δρομολόγηση των ETR-470, καθώς εκκρεμεί και η υπογραφή της νέας σύμβασης «δημόσιας υπηρεσίας» (η υφιστάμενη λήγει στις 28/2), μέσω της οποίας οι Ιταλοί θα λάβουν επιδότηση 750 εκατομμυρίων ευρώ σε βάθος 15 ετών. Αγνωστο παραμένει επίσης εάν έχει δοθεί η απαραίτητη έγκριση από το Ελεγκτικό Συνέδριο και την Κομισιόν.
