Δεν έπιασε τους στόχους για τα τροχαία η Ε.Ε.

Εxουν περάσει δέκα μέρες από το φονικό δυστύχημα στη Γλυφάδα, όπου οδηγός πολυτελούς μαύρης Corvette παρέσυρε, σκότωσε και στη συνέχεια εγκατέλειψε 25χρονο μοτοσικλετιστή. Εκτός από τον φυσικό αυτουργό, ο πραγματικός ηθικός αυτουργός σε χιλιάδες ανάλογα περιστατικά στην Ελλάδα δεν είναι άλλος από το άρθρο 43 του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας: πλημμέλημα ο φόνος στην άσφαλτο, πλημμέλημα και η εγκατάλειψη. Οσο αυτό δεν αλλάζει τόσο τα κακουργήματα στο δικαστήριο θα μετατρέπονται σε πλημμελήματα, με το πάγιο διαρκές εισαγγελικό επιχείρημα που έχουμε ακούσει τόσες φορές, πως ο δράστης «δεν ξύπνησε για να σκοτώσει».

Την ώρα που κυριαρχεί ο φόβος (περισσότερο) του κορονοϊού, τα στατιστικά δείχνουν πως καθημερινά κινδυνεύουμε από άλλη αιτία θανάτου. Απλώς δεν θέλουμε να το σκεφτόμαστε.

Σύμφωνα με τον Παγκόσμιο Οργανισμό Υγείας, έως το 2030 οι θάνατοι από τροχαία θα είναι η 5η αιτία θανάτου στον κόσμο. Κάθε χρόνο 1,25 εκατομμύριο άνθρωποι χάνουν τη ζωή τους παγκοσμίως σε τροχαίες συγκρούσεις, ενώ οι εκτιμώμενες απώλειες λόγω χρήσης αλκοόλ πριν από την οδήγηση φτάνουν τις 273.000. Αναζητούμε σήμερα τι πραγματικά συμβαίνει σε ευρωπαϊκό επίπεδο με τα τροχαία, ξεκινώντας το ταξίδι από τις σκανδιναβικές χώρες.

Το βράδυ της 11ης Αυγούστου του 2016, η 29χρονη Βόσνια πρόσφυγας Αϊντα Χατζιάλιτς (Aida Hadzialic) οδηγούσε ανέμελη στην Κοπεγχάγη. Είχε πιει λίγο κρασί σε ένα μπαρ και επέστρεφε στο σπίτι της στο γειτονικό Μάλμε της Σουηδίας.

Γεννημένη στη Βοσνία, μετανάστευσε το 1992 στη Σουηδία σε ηλικία πέντε χρόνων με τους γονείς της, προσπαθώντας να ξεφύγει από τον πόλεμο. Είκοσι δύο χρόνια αργότερα έγινε η νεαρότερη υπουργός στην ιστορία της Σουηδίας, αρμόδια για τη Μέση Εκπαίδευση και την Εκπαίδευση Ενηλίκων. Εκείνο το βράδυ το αλκοτέστ στο οποίο υποβλήθηκε η Χατζιάλιτς επί σουηδικού εδάφους έδειξε 0,2 γραμμάρια αλκοόλ ανά λίτρο αίματος, ακριβώς στο επίπεδο δηλαδή που θεωρείται αδίκημα στη Σουηδία.

Μετά από δυο μέρες παραιτήθηκε λόγω ευθιξίας από το υπουργικό αξίωμα, λέγοντας ότι «ήταν το μεγαλύτερο λάθος της ζωής μου, θα αναλάβω την ευθύνη». Αν είχε υποβληθεί σε έλεγχο πριν προλάβει να περάσει τη σουηδική γέφυρα Øresund, δεν θα αντιμετώπιζε κανένα πρόβλημα καθώς στη Δανία το όριο είναι 0,5 gr/lt.

Η περίπτωση της Χατζιάλιτς, εκτός από το πολιτικό θάρρος της ίδιας, αναδεικνύει ένα από τα συστημικά προβλήματα ως προς τον τρόπο καταγραφής των δεδομένων για τα τροχαία ατυχήματα στην Ευρώπη. Τα διαφορετικά όρια ανά χώρα στη συγκέντρωση αλκοόλ στο αίμα θεωρούνται ένα από τα προβλήματα εκείνα που έχουν οδηγήσει την Ευρωπαϊκή Ενωση να αποτύχει να πιάσει τους διακηρυγμένους στόχους της για τη μείωση των ατυχημάτων στο τέλος του 2020.

Οι περισσότερες χώρες της Ε.Ε. έχουν ανώτατο επιτρεπόμενο όριο το 0,5 gr/lt, κάποιες το 0,2, ενώ μερικές δεν επιτρέπουν καμία κατανάλωση αλκοόλ την ώρα της οδήγησης για όλες τις κατηγορίες οδηγών. Αναλύσαμε τα ευρωπαϊκά δεδομένα των θανάτων στους δρόμους για την περίοδο 2010-2018 και συσχετίσαμε τις ποσοστιαίες μεταβολές στον αριθμό των θυμάτων με τα επιτρεπόμενα όρια αλκοόλ ανά χώρα (βλέπε Διάγραμμα).

Με την εξαίρεση της Σουηδίας, που αποτελεί ειδική περίπτωση (καθώς είχε ήδη μειώσει σε πολύ μεγάλο βαθμό τις απώλειες από τα τροχαία), προκύπτει πως όσες χώρες έχουν υιοθετήσει αυστηρότερους κανονισμούς στην κατανάλωση αλκοόλ παρουσιάζουν και αναλογικά μεγαλύτερη ποσοστιαία μείωση των θυμάτων. Μάλιστα, το οξύμωρο είναι πως κάποιες χώρες οι οποίες έχουν υιοθετήσει το όριο 0,2 gr/lt (Νορβηγία, Πολωνία) εμφανίζουν καλύτερα αναλογικά αποτελέσματα ακόμα και σε σύγκριση με όσες έχουν επιβάλει μηδενικό όριο.

Ωστόσο, δεν υπάρχει καμία αμφιβολία ότι εξαιρετικές είναι συνολικά οι επιδόσεις των χωρών που δεν επιτρέπουν καθόλου τη χρήση αλκοόλ κατά την οδήγηση (Σλοβακία, Ουγγαρία, Ρουμανία, Τσεχία). Ούτε είναι τυχαίο ότι τρεις από τις τέσσερις χώρες όπου παρατηρείται αύξηση του ποσοστού θανάτων διατηρούν ακόμα το ανώτατο όριο του 0,5.

Οι επιδόσεις των χωρών

Το Ηνωμένο Βασίλειο (πλην Σκοτίας), το οποίο διατηρεί τα υψηλότερα όρια κατανάλωσης αλκοόλ (0,8), παρουσιάζει μια από τις μικρότερες μειώσεις στον αριθμό των θανάτων. Εντυπωσιακή μείωση κατά 50% παρουσιάζει η Ελλάδα τα τελευταία χρόνια – μείωση όμως που δεν συσχετίζεται τόσο με τα επιτρεπόμενα όρια αλκοόλ (παραμένουν στο 0,5) αλλά κυρίως με την οικονομική κρίση της τελευταίας δεκαετίας, τη συνεπαγόμενη μειωμένη χρήση των Ι.Χ. αλλά και την ήδη πολύ αρνητική θέση της χώρας στους θανάτους τη δεκαετία 2000-2010.

Σύμφωνα με την ΜΚΟ European Transport Safety Council (ETSC) με έδρα τις Βρυξέλλες και αντικείμενο τη μείωση των θανατηφόρων τροχαίων, τα καλύτερα αποτελέσματα στη μείωση των τροχαίων για το 2018 τα είχαν η Σλοβακία (17% μείωση), η Σλοβενία (12%), η Λιθουανία (11%) και η Βουλγαρία (10%).

Σύμφωνα με τα δημοσιευμένα στοιχεία (preliminary figures) του 2018, από τα κράτη-μέλη το καλύτερο σκορ συνολικά στην οδική ασφάλεια επιτυγχάνουν η Ιρλανδία, η Δανία και τρίτο το Ηνωμένο Βασίλειο. Τις χειρότερες επιδόσεις, πάντως, στους θανάτους καταγράφουν η Ρουμανία, η Βουλγαρία, η Λετονία και η Κροατία. Αξίζει όμως να επισημανθεί ότι συνολικά τα ευρωπαϊκά δεδομένα ως προς τους θανάτους είναι υποτιμημένα σε σχέση με την πραγματικότητα και, όπως θα δούμε παρακάτω, αυτό οφείλεται και σε μεθοδολογικά αίτια.

Σύμφωνα με τον Παγκόσμιο Οργανισμό Υγείας (ΠΟΥ) αλλά και την Ε.Ε., ως «νεκρός από δυστύχημα» (road death) θεωρείται εκείνος του οποίου ο θάνατος επέρχεται την ίδια στιγμή ή μέσα σε διάστημα 30 ημερών μετά το περιστατικό. Ακτιβιστές της οδικής ασφάλειας μας εξηγούν όμως ότι είναι σημαντικός ο αριθμός των βαριά τραυματισμένων που τελικά υποκύπτουν μετά την πάροδο ενός μήνα από τη σύγκρουση.

Τα πραγματικά νούμερα είναι σαφώς μεγαλύτερα, ωστόσο δεν καταγράφονται. Επισημαίνεται πως για κάθε άνθρωπο που χάνει τη ζωή του σε τροχαίο υπολογίζεται ότι πέντε ακόμα υποφέρουν από σοβαρό τραυματισμό που τους αλλάζει τη ζωή, σε μια κατάσταση η οποία είναι ακόμα πιο επώδυνη κοινωνικά και οικονομικά.

Αποτυχία στους στόχους

Το κυριότερο ζήτημα είναι πως το 89% των χωρών παγκοσμίως (και όλες οι χώρες στην Ε.Ε. πλην Σουηδίας) ενημερώνουν τη βάση δεδομένων τους χρησιμοποιώντας μόνο μία πηγή προέλευσης των δεδομένων, που στο 87,5% των περιπτώσεων προέρχονται μόνο από τα αρχεία της Αστυνομίας. Παγκοσμίως μόνο έξι χώρες (Καμπότζη, Ισλανδία, Σερβία, Ρωσία, Σουηδία και Ηνωμένες Πολιτείες) χρησιμοποιούν και άλλες πηγές δεδομένων εκτός από τις αστυνομικές (π.χ. αρχεία νοσοκομείων, τοξικολογικούς ελέγχους κ.ά.).

Στην Ολλανδία, τα στοιχεία «διορθώνονται» από την Εθνική Στατιστική Υπηρεσία και συγκρίνονται ένα προς ένα με τα πιστοποιητικά θανάτου και τα δικαστικά αρχεία για τους χαρακτηρισμένους ως μη φυσικούς θανάτους. Στην Πορτογαλία η αύξηση που καταγράφηκε μεταξύ 2010 και 2011 οφειλόταν εν πολλοίς στην αλλαγή της μεθοδολογίας καταγραφής των ατυχημάτων.

Τα τελευταία πέντε χρόνια (2013-2018) για τα οποία υπάρχουν δημοσιευμένα πλήρη στοιχεία, στην Ε.Ε. έχει επιτευχθεί μια μείωση μόλις του 4% στον συνολικό αριθμό θανάτων στους ευρωπαϊκούς δρόμους. Το θετικό στοιχείο που προκύπτει από την επεξεργασία των δεδομένων της τελευταίας δεκαετίας είναι ότι οι ευρω- παϊκοί δρόμοι παραμένουν οι ασφαλέστεροι συνολικά στον πλανήτη, ενώ στην τελευταία έκθεση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για την οδική ασφάλεια φαίνεται ότι υπάρχει τάση μείωσης των νεκρών από τροχαία σχεδόν σε όλα τα κράτη-μέλη της Ε.Ε.

Το 2018 στην Ε.Ε. καταγράφηκαν 49 θάνατοι ανά εκατομμύριο πολιτών από τροχαία, ενώ συνολικά έχασαν τη ζωή τους 25.058 άνθρωποι. Εμπειροι συγκοινωνιολόγοι με τους οποίους επικοινωνήσαμε θεωρούν βέβαιο πως ο ευρωπαϊκός στόχος για τη δεκαετία 2010-2020 έχει προ πολλού χαθεί.

Το ίδιο αναγκάστηκε να παραδεχτεί εμμέσως και η Ε.Ε. Το 2010 είχε τεθεί ο στόχος να μειωθεί κατά το ήμισυ μέχρι το τέλος της δεκαετίας ο αριθμός των νεκρών. Ο νέος στόχος, όπως ανακοινώθηκε από την Ε.Ε. στις 17 Μαΐου 2018, ήταν να υπάρξει μια μείωση κατά 50% των απωλειών στο τέλος του 2030 σε σχέση με τα στοιχεία του 2020, νούμερα τα οποία βέβαια θα έχουν αποκλίνει από τους αρχικούς στόχους.

Το σημαντικότερο στοιχείο της νέας διακήρυξης είναι πως πλέον καθορίζονται ανάλογοι στόχοι όχι μόνο για τους νεκρούς αλλά και για τη μείωση του συνολικού αριθμού των τροχαίων αλλά και των σοβαρά τραυματισμένων. Το «όραμα» της Επιτροπής είναι μέχρι το 2050 να μην υπάρχει ούτε ένας νεκρός από τροχαία.

Η Σουηδία και το «Οραμα Μηδέν»

Αρκετά χρόνια προτού η Ευρώπη υιοθετήσει τον στόχο για μηδενικό αριθμό θανάτων, η Σουηδία είχε κάνει το πρώτο βήμα. Το σχέδιο ονομάστηκε «Οραμα Μηδέν» (Vision Zero) και ψηφίστηκε στη σουηδική Βουλή το 1997. Πρωτοσυστάθηκε ως ιδέα το 1995 και άλλαξε τον παραδοσιακό τρόπο αντίληψης για την οδική ασφάλεια. Η κεντρική του ιδέα συνοψίζεται σε μία πρόταση: Κανένας άνθρωπος δεν θα έπρεπε να πεθαίνει ή να τραυματίζεται σοβαρά σε τροχαίο.

Για το Vision Zero το πρόβλημα δεν είναι ότι συμβαίνουν τροχαία συμβάντα, αλλά το ότι τα συμβάντα αυτά δεν πρέπει να οδηγούν σε θανατηφόρους ή σοβαρούς τραυματισμούς. Το οδικό δίκτυο μεταφορών αντιμετωπίζεται ως σύστημα όπου τα διαφορετικά στοιχεία που το αποτελούν (δρόμοι, οχήματα, άνθρωποι) πρέπει να αλληλεπιδρούν με ασφαλή τρόπο.

Κατά συνέπεια, είναι σημαντικό οι δρόμοι και τα οχήματα που κινούνται σ’ αυτούς να είναι έτσι σχεδιασμένα ώστε σε περίπτωση τροχαίου συμβάντος οι δυνάμεις πρόσκρουσης να μην επαρκούν για να προκαλέσουν σοβαρό τραυματισμό ή θάνατο σε κανέναν άνθρωπο.

Η Σουηδία έβαλε στόχο να μειώσει τους σοβαρούς τραυματισμούς κατά 1/4 από το 2007 έως το 2020 και όλα τα στοιχεία δείχνουν ότι ο στόχος θα επιτευχθεί. Σύμφωνα με τα πρώτα στοιχεία για το 2019, η Σουηδία τη χρονιά που μας πέρασε έζησε τους λιγότερους θανάτους από τροχαία (223) από τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο.

Η προσπάθειά της όμως συνεχίζεται σε τρεις βασικούς άξονες:

● Ενίσχυση των μέτρων που αποδεδειγμένα έχουν φέρει θετικά αποτελέσματα.

● Ανάπτυξη και υιοθέτηση νέων μέτρων που σχετίζονται με την οδική ασφάλεια.

● Προσαρμοστικότητα του συστήματος οδικής ασφάλειας στις κοινωνικές αλλαγές που συμβαίνουν.

?Η παρούσα έρευνα πραγματοποιήθηκε εκ μέρους του Μεσογειακού Ινστιτούτου Ερευνητικής Δημοσιογραφίας (ΜIIR, www.miir.gr) και δημοσιεύεται στην «Εφ.Συν.» αλλά και στο European Data Journalism Network σε 8 διαφορετικές γλώσσες.