Ο Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμου εγκαλεί την ΤΡΑΙΝΟΣΕ

Για ασυδοσία της επιδοτούμενης ΤΡΑΙΝΟΣΕ που δεν επαναφέρει σε λειτουργία περιφερειακά σιδηροδρομικά δρομολόγια, αν και παίρνει 50 εκατομμύρια ετησίως γι’ αυτόν τον σκοπό, μιλά ο Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμου (ΣΦΣ) ζητώντας την παρέμβαση του υπουργού Υποδομών. Ο ΣΦΣ θυμίζει ότι η Ευρωπαϊκή Ενωση έχει ανακηρύξει το 2021 «Ετος Σιδηροδρόμου», αλλά στην Ελλάδα η ΤΡΑΙΝΟΣΕ επιδεικνύει «προκλητική αναλγησία, ασυδοσία και ασυνέπεια» στην εκτέλεση των επιδοτούμενων δρομολογίων. Πρόκειται για δρομολόγια «άγονων γραμμών» που είναι κοινωνικά αναγκαία αλλά οικονομικά ελλειμματικά και υπάγονται στις Υπηρεσίες Γενικού Οικονομικού Συμφέροντος (ΥΓΟΣ) για τις οποίες η ιδιωτική ΤΡΑΙΝΟΣΕ παίρνει 50 εκατομμύρια ετησίως.

Ο ΣΦΣ, μεταξύ άλλων, επισημαίνει ότι:

● Οι γραμμές Ολυμπίας-Πύργου-Κατακόλου, Αθηνών-Μπράλου (ορεινής Φθιώτιδας), Λιανοκλαδίου-Λαμίας-Στυλίδας, το τουριστικό τρένο του Πηλίου παραμένουν χωρίς δρομολόγια.

● Στη γραμμή Θεσσαλονίκης-Εδεσσας-Φλώρινας (Δυτικής Μακεδονίας) εδέησε να προσθέσει μονάχα 2 από τα 5 δρομολόγια που εκτελούσε προ της πανδημίας, τη στιγμή που το 2011 εκτελούνταν 12 ζεύγη δρομολογίων.

● Η ευαίσθητη ακριτική παραέβρια περιοχή (διαδρομή Αλεξανδρούπολης-Νέας Ορεστιάδας-Δικαίων) έμεινε με 1 μόλις δρομολόγιο, κι αυτό σε ώρες που δεν εξυπηρετούν κανέναν απολύτως (ενώ προ πανδημίας εκτελούνταν 3 δρομολόγια και παλαιότερα τουλάχιστον 7).

● Στη Δυτική Θεσσαλία, αποφάσισε να αντικαταστήσει όλα τα σιδηροδρομικά δρομολόγια με λεωφορεία, αν και το 2000 ολοκληρώθηκε η υπερσύγχρονη κανονικού εύρους γραμμή Παλαιοφαρσάλου-Καλαμπάκας και δρομολογήθηκαν με μεγάλη επιτυχία απευθείας πλέον σιδηροδρομικά δρομολόγια προς Αθήνα και Θεσσαλονίκη. Στη συνέχεια όμως, η «ιδιωτικοποιηθείσα» στο μεταξύ ΤΡΑΙΝΟΣΕ, με μεθοδευμένη πολιτική απαξίωσης της γραμμής, κατάργησε αυτά τα απευθείας δρομολόγια και παράλληλα αύξησε τις τιμές των εισιτηρίων σε απαράδεκτα υψηλά επίπεδα έτσι ώστε σε συνδυασμό με την υποχρεωτική μετεπιβίβαση που επέβαλλε στον σταθμό Παλαιοφαρσάλου, ξαναγυρνώντας στις παλιές εποχές του «θεσσαλικού μουντζούρη», να καταφέρει καίριο χτύπημα στην υψηλή επιβατική κίνηση που παρουσίαζε η γραμμή αυτή.

● Ανάλογες πολιτικές μεθοδευμένης απαξίωσης έχει ακολουθήσει η νέα «ιδιωτική» ΤΡΑΙΝΟΣΕ και στο υπόλοιπο σιδηροδρομικό δίκτυο. Στον κύριο άξονα της χώρας, Αθήνα-Θεσσαλονίκη, δεν έχει καν επαναφέρει το πρωινό δρομολόγιο από Θεσσαλονίκη ενώ έχει καταργήσει όλες τις απλές αμαξοστοιχίες στις οποίες παλιότερα υπήρχε οικονομικότερη και συμφερότερη (για τον οικονομικά χειμαζόμενο σήμερα Ελληνα πολίτη) τιμολογιακή πολιτική.

● Τέλος, με ευθύνη και του ΟΣΕ που έχει εγκαταλείψει χωρίς σοβαρή συντήρηση τη γραμμή προς Ανατολική Μακεδονία-Θράκη, έχει διακόψει τα σιδηροδρομικά δρομολόγια Θεσσαλονίκης-Αλεξανδρούπολης στη Δράμα, βάζοντας 2 λεωφορεία μετά τη Δράμα, με συνολικό χρόνο διαδρομής μεγαλύτερο από όσο χρειαζόταν το τρένο στην ίδια διαδρομή το 1960 (8,5 ώρες, όταν πριν από 12 χρόνια χρειάζονταν 4 ώρες και 45 λεπτά).

Αυτό δεν είναι ιδιωτικοποίηση αλλά «στυγνή κοροϊδία των Ελλήνων φορολογουμένων», τονίζει ο ΣΦΣ, επισημαίνοντας ότι η ΤΡΑΙΝΟΣΕ έχει έως τώρα εισπράξει «συνολικό ποσό πολλαπλάσιο αυτού που πλήρωσαν οι Ιταλοί ιδιοκτήτες για την εξαγορά της».