Πάει μήνας που πάνω στα κυβερνητικά μεγάφωνα κουρδίζονται τα επικοινωνιακά όργανα για τη συμφωνία της χαράς, την οποία όλοι οι Θεσσαλονικείς πρέπει να εκδηλώνουμε διότι στις 30 Νοεμβρίου του 2024, εγκαινιάστηκε και αποδόθηκε στους πολίτες το έργο του μετρό. Κανείς φυσικά δεν μπορεί να είναι λυπημένος όταν έχει ολοκληρωθεί ένα έργο που θα βοηθά στις μετακινήσεις στη Θεσσαλονίκη. Η κυβέρνηση όμως υπαγορεύει να δείχνουμε τη χαρά μας. Και για να συμβεί αυτό, η κυβερνητική χορωδία μάς καλεί να πιούμε το νερό της λήθης, να ξεχάσουμε όσα προηγήθηκαν τα τελευταία τριάντα χρόνια στην πόλη, να βρεθούμε στη φαρσικής εκδοχής αλεγρία αναφωνώντας «ουάου»(!) όπως ρητά μας υπέδειξε ο υφυπουργός Νίκος Ταχιάος.
Χρόνια τώρα οι κυβερνήσεις με τους επικοινωνιακούς τροχονόμους τους μας καλούσαν να «κάνουμε ταμείο» όταν το έργο θα τελείωνε. Τώρα μας ανακατευθύνουν: λένε ότι το «ταμείο» αυτό είναι… άχρηστο, επιπλέον μπορεί να μας στερήσει τη… χαρά. Ευτυχώς γλιτώσαμε βασανιστικές γιορτές, συναυλίες, πανηγύρια, αφού φοβήθηκαν ότι θα πάθαιναν ό,τι και με το περίφημο λογότυπο του έργου, για το οποίο η καζούρα ακόμη συνεχίζεται στα μέσα κοινωνικής δικτύωσης.
Η ιστορία του Μετρό Θεσσαλονίκης είναι το στέμμα μιας ακατανόητης και καταστροφικής μεγαλομανίας. Η πόλη νόμιζε ότι είχε σωθεί όταν ο Σωτήρης Κούβελας εγκατέλειπε το 1989 τη δημαρχία προκειμένου να βάλει υποψηφιότητα για βουλευτής της Ν.Δ. και να γίνει ακολούθως -μεταξύ άλλων- και υπουργός Πολιτισμού! Ολοι γελούσαν τότε με το ανέκδοτο της τρύπας που είχε αφήσει μπροστά στα πανεπιστήμια (σ.σ. υφίσταται μέχρι σήμερα). Η πόλη όμως ηττήθηκε! Στην όποια, λιγοστή, συζήτηση έγινε για το τι μέσο σε σταθερή τροχιά θέλει η πόλη, η πρόταση του Σπύρου Βούγια για τραμ χάθηκε μέσα στους αλαλαγμούς ότι το τραμ ήταν για φτωχοδιάβολους και όχι για πόλη με Ιστορία σαν της Θεσσαλονίκης. Εννοείται ότι αν είχαμε δεχτεί εκείνη την πρόταση, το τραμ θα είχε καλύψει εδώ και χρόνια με πυκνό δίκτυο και τις δυτικές συνοικίες. Σήμερα ποιος τολμά άραγε να ζητήσει από τον κάτοικο Ευόσμου να πανηγυρίσει γιατί υπάρχει μια γραμμή μετρό από Χαριλάου μέχρι τον Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό;
Η ταυτότητα του μετρό
Το μετρό έχει ήδη στην πλάτη του τέσσερα μειονεκτήματα: α) Του πήρε 30 χρόνια να κατασκευαστεί, καταστρέφοντας κάθε άλλο σχεδιασμό για την πόλη, συντρίβοντας στο ενδιάμεσο την καθημερινότητα των πολιτών. β) Λύνει μετά βίας το 12% του κυκλοφοριακού στην πόλη. γ) Εχει ρουφήξει το αστρονομικό ποσό των 500 εκατομμυρίων μόνο σε αποζημιώσεις εργολάβων. δ) Εχει καταστρέψει ένα μοναδικό αρχαιολογικό εύρημα -αλλά όχι μόνο-, καταστροφή ανεπανόρθωτη που δεν φτιασιδώνεται με επικοινωνιακά ρετουσαρίσματα για την απόσπαση και επανατοποθέτηση. Και φυσικά, όπως επισήμως ειπώθηκε, κόστισε 3 δισεκατομμύρια ευρώ! Αλλά ας μη βιαστούμε, διότι ο τελικός λογαριασμός ακόμη δεν έχει έρθει!
Το ιστορικό του έργου-ανέκδοτο (για πολύ πικρά γέλια μέχρι και σήμερα) είναι από σενάριο επιθεώρησης. Από το 1988 και ύστερα από περιπέτειες που καλύπτουν πολλούς τόμους το 2006 υπογραφόταν η πρώτη σύμβαση που έβαζε χρονοδιάγραμμα για ολοκλήρωση το… 2012, αλλά… το 2012 δινόταν παράταση για τον Νοέμβριο του 2016, βλέποντας την ολοκλήρωση κατά το 2020, αλλά το 2019 ο Κυριάκος Μητσοτάκης ανήγγειλε τέλος του έργου το 2023, που τελείωσε(;) στο τέλος του 2024.
Γιατί όμως είχαμε συνεχείς διακοπές και καθυστερήσεις του έργου, για τις οποίες έχουμε πληρώσει ήδη 500 εκατομμύρια για αποζημιώσεις (και μάλλον δεν τελειώσαμε); Εφταιγε μόνο ο αγώνας για τη διάσωση του αρχαίου τοπίου στη Βενιζέλου; Η απάντηση είναι πολύ απλή: όχι! Ο αγώνας για τα αρχαία δεν καθυστέρησε το έργο παραπάνω από έξι μήνες (μέχρι την απόφαση του ΣτΕ). Το θέμα είναι πού χάθηκαν τόσα χρόνια;
Τρία (!) ολόκληρα χρονάκια (2007-2010) καθυστέρησε η εγκατάσταση εργοταξίου στο Παπάφειο επειδή αντιδρούσαν οι απόφοιτοι του ιδρύματος και ο τότε μητροπολίτης Ανθιμος είχε προσφύγει στο ΣτΕ κατά της απόφασης απαλλοτρίωσης. Πολλοί είναι αυτοί που υποκρίνονται σήμερα ότι δεν θυμούνται τίποτα.
Κι από κοντά τα ανήκουστα: α) Μετακινήθηκαν οι σταθμοί «Βούλγαρη» και «Νέα Ελβετία» γιατί στον σχεδιασμό δεν είχε ληφθεί υπόψη η ύπαρξη σεισμικού ρήγματος και ρέματος αντιστοίχως. β) Στον σταθμό «Ανάληψη» διαπίστωσαν ότι για να γίνουν εργασίες έπρεπε να ρίξουν τα μπαλκόνια των πέριξ πολυκατοικιών για να μπορούν να δουλέψουν τα μηχανήματα! γ) Προβλήματα με τις απαλλοτριώσεις σε Ανάληψη, Πατρίκιου, Βούλγαρη και Νέα Ελβετία, μαζί με προβλήματα μετεγκατάστασης των μετροπόντικων στη Νέα Ελβετία (στον περιβάλλοντα χώρο του σταθμού υπάρχουν προβλήματα μέχρι και σήμερα)! δ) Στα ανωτέρω προσθέστε και κάτι «λεπτομέρειες», δηλαδή ότι το έργο ήταν μελετητικά ανώριμο, οι ανάδοχοι (ΑΕΓΕΚ και ΑΚΤΩΡ είχαν προβλήματα ρευστότητας) και φυσικά δεν ακούστηκε ποτέ η φωνή των αρχαιολόγων για όσα είχαν προβλέψει πριν ξεκινήσει το έργο.
Το έγκλημα στη Βενιζέλου
Είχε προηγηθεί η καθαίρεση της Βασιλικής από τον σταθμό στο Σιντριβάνι. Είχε γίνει ήδη η καταστροφή με τις αποξηλώσεις του Decumanus στον σταθμό Αγίας Σοφίας. Αλλη μία, και τέτοιας έκτασης όσο στη Βενιζέλου, οι αρχαιολόγοι δεν άντεχαν. Στα τέλη του 2012 η προϊσταμένη της Εφορείας Αρχαιοτήτων Θεσσαλονίκης, Δέσποινα Μακροπούλου, κάλεσε «μυστική» συνάντηση στο Αρχαιολογικό Μουσείο Θεσσαλονίκης με ένα ερώτημα: δεδομένου ότι το εύρημα στον σταθμό Βενιζέλου είναι τέτοιας αξίας που πρέπει να σωθεί παραμένοντας στη θέση του, μπορούμε να δώσουμε τον αγώνα; Ο οποίος αγώνας άρχισε, παρότι στις 28 Ιανουαρίου 2013 είχαμε ομόφωνη (!) γνωμοδότηση του ΚΑΣ και απόφαση του πρώην αναπληρωτή υπουργού Πολιτισμού, Κώστα Τζαβάρα, για απόσπαση των αρχαιοτήτων και μεταφορά τους στο πρώην στρατόπεδο Παύλου Μελά (α, πόσο και πόσοι θέλουν κι αυτή την απόφαση να την ξεχάσουν και απατηλά, σαν πολιτικοί απατεώνες, τώρα ρητορεύουν δήθεν με το σύνθημα «εμείς πάντα θέλαμε και αρχαία και μετρό»). Στις μαζικές λαϊκές πορείες εναντίον των μνημονίων κοντά στα άλλα συνθήματα είχε ενταχθεί και το αίτημα για τη διάσωση των αρχαιοτήτων στη Βενιζέλου.
Την ιστορία την έχουμε διηγηθεί αναλυτικά στην «Εφ.Συν.» (έχουμε ειδικό φάκελο στην efsyn.gr με όλα τα δημοσιεύματα -πάνω από 150- από το 2019 με χρονολογική σειρά). Χθες το υπουργείο Πολιτισμού αποδύθηκε σε μια προσπάθεια με χαρακτηριστικά τηλεοπτικού υπερθεάματος να ξεγελάσει το πανελλήνιο, δείχνοντας την ξενάγηση του πρωθυπουργού και ομνύοντας δήθεν στη «σωτηρία» των αρχαιοτήτων. Επιφανείς αρθρογράφοι εξηγούν στις επόμενες σελίδες ποια είναι η αλήθεια.
Τα υπόλοιπα τα συνόψισε στην τελευταία ανακοίνωσή της η Ελληνική Εταιρεία Περιβάλλοντος και Πολιτισμού (ΕΛΛΕΤ): αυτό που υπάρχει στη Βενιζέλου είναι «ένα σκηνικό που επιχειρεί να εντυπωσιάσει με συνήθη πλέον τεχνικά μέσα και κατασκευές που χαρακτηρίζονται “καινοτόμες”, ενώ η απώλεια της αυθεντικότητας είναι οριστική. Το επιχείρημα του κατασκευαστή ότι “κανείς δεν θα καταλάβει ότι κουνήθηκαν τα έργα” προκαλεί και υποτιμά την επιστημονική κοινότητα και τους επισκέπτες». Οι μόνοι σήμερα που υποδύονται τους εκστατικούς με το διαλυμένο τοπίο είναι οι ίδιοι που χειροκροτούσαν τον Κώστα Αχ. Καραμανλή όταν διαπίστωνε μετά δεκάλεπτη αυτοψία ότι «δεν είδα καμία υπόγεια Πομπηία». Μνημειώδες!
Το μετρό στις ράγες και τα quasi modo αρχαία
Της Μελίνας Παϊσίδου, καθηγήτριας Βυζαντινής Αρχαιολογίας και Τέχνης, Φιλοσοφική Σχολή, Τμήμα Ιστορίας και Αρχαιολογίας ΑΠΘ
Εφτασε η πολυπόθητη στιγμή που περιμένανε όλοι στην αγορά συναθροισμένοι. Ομως το διακύβευμα «Και μετρό και αρχαία» ή «Και αρχαία και μετρό» ηχεί παράφωνα. Γιατί μετρό έχουμε -ή μάλλον ένα υπόγειο τραμ ευθείας γραμμής-, αλλά τα αρχαία παραμένουν ζητούμενο. Με φωτεινή εξαίρεση τη βόρεια είσοδο του Σταθμού Αγίας Σοφίας, όπου αναδύθηκε ο αρχαιολογικός χώρος ανέπαφος με την περιώνυμη γειτονία της Αχειροποιήτου χάρη στην έγκαιρη αλλαγή της μελέτης, τίποτε άλλο δεν υπάρχει πια στην αρχική κοιτίδα του από τα δεκάδες χιλιάδες τετραγωνικά μέτρα των ανασκαμμένων χώρων.
Η μελετοκατασκευή («πάμε κι όπου βγει») κόστισε την απώλεια σημαινουσών αρχαιολογικών θέσεων από τέσσερις σταθμούς του ιστορικού κέντρου της πόλης που θα πλούτιζαν το ιστορικό στίγμα της σε μια συνύπαρξη εποχών, αρχίζοντας ανατολικά από τη Βασιλική στο Σιντριβάνι και καταλήγοντας στο δυτικό νεκροταφείο της ρωμαϊκής Θεσσαλονίκης διαμέσου της κεντρικής Λεωφόρου, όπως ξεδιπλώθηκε στη διαχρονία της.
Η κακοδιαχείριση του κοιμητηριακού ναού στο Σιντριβάνι ήταν το έναυσμα για τη φανέρωση των προθέσεων «να μη μείνει πέτρα όρθια». Στο ψευδοδίλημμα καταστροφή ή «κατάχωση» για το μνημείο επιλέχθηκε ο ενταφιασμός του αντί της διδακτικής ανάδειξης στον χώρο του Πανεπιστημίου. Το παιχνίδι των λέξεων κορυφώθηκε στους δύο κεντρικούς σταθμούς όπου η ζείδωρη αρχαιολογική σκαπάνη έφτασε στα σπλάχνα της πόλης και έδειξε το μεγαλείο της. Πώς να ονοματιστεί εκεί η καταστροφή; Επινοήθηκε η «απόσπαση» ως μια κάποια λύσις.
Η κακοδιαχείριση του κοιμητηριακού ναού στο Σιντριβάνι ήταν το έναυσμα για τη φανέρωση των προθέσεων «να μη μείνει πέτρα όρθια». Στο ψευδοδίλημμα καταστροφή ή «κατάχωση» για το μνημείο επιλέχθηκε ο ενταφιασμός του αντί της διδακτικής ανάδειξης στον χώρο του Πανεπιστημίου
Ο τεμαχισμός και το ξήλωμα εφαρμόστηκαν στον Σταθμό της Αγίας Σοφίας. Στον Σταθμό Βενιζέλου όμως τα πράγματα δυσκόλεψαν. Εκεί το εύρημα δεν είχε προηγούμενο. Ολόκληρη βυζαντινή γειτονιά κουβαλούσε το βάρος των δεκαπέντε αιώνων της. Και τότε επινόησαν την «απόσπαση και επανατοποθέτηση», καινοφανείς έννοιες σε κακά ελληνικά, για την εύσχημη περιγραφή ασχημόνων πράξεων: τις διαλύσεις του αρχαιολογικού προϊόντος. Ενα εγκληματικό παιχνίδι, μια φενάκη διαχείρισης του πολιτισμικού αποθέματος, όπου το ακίνητο αρχαιολογικό τοπίο μετατρέπεται σε κινητό και ο ζωντανός χώρος γίνεται μουσειακό είδος βιτρίνας σε μορφή ψευδοδιατήρησης. Η επιδερμική αναδημιουργία τού άλλοτε αρχαιολογικού χώρου επάνω σε τεχνητό επίπεδο χωρίς βάθος και ορίζοντα απομείωσε την ουσία του αρχαίου.
Η οριστική βλάβη του αυθεντικού έδωσε μια θεατρικά ανασκευασμένη σύνθεση στερημένη του τεκμηρίου της μελέτης. Τα αποκολλημένα μέλη που επανασυγκολλήθηκαν προορίζονται μόνο για εντυπωσιοθηρία, καθώς συνιστούν προσομοίωση, ένα quasi modo αρχαίο. Η virtual reality παρατηρείται και στη νότια είσοδο του Σταθμού Αγίας Σοφίας, όπου «επανατοποθετήθηκε» εντός κιβωτιόσχημης κατασκευής σε ασύμβατο επίπεδο και δίπλα στον γυάλινο ανελκυστήρα μέρος της άλλοτε πλατείας. Μια γιγαντοαφίσα στέκει ενθύμημα και πικρή επίγευση της πράξης.
Αναμφίβολα κακές πρακτικές, παραδείγματα προς αποφυγή, που ενέχουν τον κίνδυνο να αποτελέσουν την αρχή για εφαρμογές οι οποίες θα σαρώσουν κάθε μνημειακό τοπίο που θα «ενοχλήσει» την ανάπτυξη. Η Αρχαιολογία αποχωρεί, ο θεατρινισμός έρχεται.
Η κακοδιαχείριση του πολιτισμικού αποθέματος της πόλης δεν περιορίζεται στην υπόγεια Θεσσαλονίκη. Συνεχίζεται κακόφωνα και στα υπέργεια μνημεία και με ένταση στον πολύπαθο Σταθμό Βενιζέλου, όπου η θέαση του Χαμζά Μπέη Τζαμί (Αλκαζάρ) κακοποιείται από ογκώδες τριγωνικό κατασκεύασμα από γυαλί και μέταλλο, ενώ το Μπεζεστένι κρύβεται πίσω από δύο γυάλινες πυραμίδες. Ισως ο εμπνευστής των «πυραμιδοειδών» να εζήλωσε τη δόξα των Φαραώ, ίσως κάτι να είχε δει στην αυλή του Λούβρου, πάντως δεν εκτίμησε ορθά την επιθετική παρουσία των γυάλινων γιγάντων με τις αιχμηρές κορυφές τους δίπλα στην ευγενική υπόσταση των οθωμανικών μνημείων με τα κόκκινα πλιθιά, την ασβεστόπετρα και τα μάρμαρα που από τα μέσα του 15ου αιώνα καλαίσθητα κοσμούν τη διασταύρωση δύο βασικών δρόμων της πόλης, του Decumanus Maximus – Λεωφόρου – Vardar kadesi – Εγνατία και του Cardo – Sabri Pasa – Βενιζέλου.
Τίποτε δεν εκτίμησαν…
Mικρός πικρός μονόλογος προς τον Γιάννη Μπουτάρη
Του Απόστολου Σοφιαλίδη, επίκουρου καθηγητή Νομικής ΑΠΘ
Δεν την ξέρουν την πόλη τους οι Σαλονικιοί. Και δεν την αγαπούν. Αλλιώς θα είχαν στο μυαλό και στην καρδιά τους τον όμορφο χάρτη της, θα τον ήθελαν και θα τον έκαμναν ολοζώντανο και θα ζούσαν καθημερινά μέσα σ’ αυτόν. Κυκλοφορώντας με κάθε μέσο ή βαδίζοντας, από τη Χαριλάου μέχρι το Βαρδάρι, από την Ανω Πόλη μέχρι την παραλία, θα ήξεραν τι θα έβλεπαν μετά την επόμενη γωνία και ότι αυτό έβλεπαν και όσοι περνούσαν από εκεί πολλούς αιώνες νωρίτερα
Η Θεσσαλονίκη έχει μετρό λοιπόν, «game over» (όπως «flyover»). «Εχει κι ο Γιάννης καΐκι» σχολίασε η μακαρίτισσα η γιαγιά μου και σε θυμήθηκα πάλι, φίλε μου.
Θα ζήσουμε λοιπόν (τόσο όσο) σε μια πόλη με «υπερσύγχρονο μετρό». Αλλά σε ποια πόλη; Τι πόλη θελήσαμε; Τι θελήσαμε για την πόλη μας; Και τι θελήσαμε για μας; Πού είναι η απέραντη ζωντανή ενότητα του «σήμερα» με το μπόλικο (και πολύ ωραίο) «χθες» που έχει η πόλη μας; Πού είναι τα καραβάκια και τα τραμ και οι πεζόδρομοι και τόσα ωραία ακόμα που θα μπορούσαν να σκεφτούν, να σπουδάσουν, να σχεδιάσουν και να κατασκευάσουν τα παιδιά μας; Πού είναι τα κομψά καφέ και τα αυθεντικά ταβερνάκια με τους σταθερούς πελάτες και τους περιφερόμενους οργανοπαίκτες και μικροπωλητές γύρω απ’ τα τραπέζια; Πού είναι η ολοζώντανη και ανθρώπινη πόλη, χωρίς λαμαρίνες και παλιοσίδερα; Εκείνη που ονειρεύτηκες και ονειρεύτηκαν κι άλλοι μαζί σου; Πόλη όμορφη, περήφανη, παγκόσμια και κοσμοπολίτικη, σύγχρονη και αιώνια. Πού είναι η πόλη μας; Πού είναι οι άνθρωποί της;
Δεν την ξέρουν την πόλη τους οι Σαλονικιοί. Και δεν την αγαπούν. Αλλιώς θα είχαν στο μυαλό και στην καρδιά τους τον όμορφο χάρτη της, θα τον ήθελαν και θα τον έκαμναν ολοζώντανο και θα ζούσαν καθημερινά μέσα σ’ αυτόν. Κυκλοφορώντας με κάθε μέσο ή βαδίζοντας, από τη Χαριλάου μέχρι το Βαρδάρι, από την Ανω Πόλη μέχρι την παραλία, θα ήξεραν τι θα έβλεπαν μετά την επόμενη γωνία και ότι αυτό έβλεπαν και όσοι περνούσαν από εκεί πολλούς αιώνες νωρίτερα. Οχι πρωθυπουργοί ή πρόεδροι. Αλλά άγιοι, αυτοκράτορες, στρατηγοί, στρατιώτες, έμποροι, καλλιτέχνες, ληστές, αγιορείτες μοναχοί, μεροκαματιάρηδες, χαμάληδες, πλούσιοι και φτωχοί, Ελληνες Μακεδόνες, Ρωμαίοι, Βυζαντινοί, Βαλκάνιοι και Τούρκοι, Φράγκοι, Εβραίοι, Αρμένιοι και τόσοι άλλοι. Και θα λαχταρούσαν οι Σαλονικιοί να το βλέπουν πάλι, να ζουν στην πραγματικότητα αυτόν τον «χάρτη» για να χαμογελούν κάθε μέρα. Και θα ήταν έτσι πλούσιοι.
Οπως είχες φανταστεί, Γιάννη, και γι’ αυτό έβαζες τις φωνές, μαζί με άλλους. Αλλά, φαίνεται, τελικά νικούν τα μεγάλα έργα, τα μεγάλα μέσα (σταθερής τροχιάς), τα μεγάλα λόγια, τα μεγάλα χρηματοκιβώτια και οι μεγάλες καταστροφές.
Θα είχε, είπα, και πολλά κομψά καφέ η πόλη: μακεδονικό, ρωμαϊκό, βυζαντινό, οθωμανικό, εβραϊκό, φράγκικο, των βαλκανικών (και παραδουνάβιων ακόμα) λαών, προσφυγικά (κάθε προελεύσεως, μέχρι και ρωσικό αν θέλεις). Ε, καλά. Θα είχε και «το καφενείο του Δημάρχου». Urban εντελώς. Στο κέντρο, βέβαια. Κι εκεί, στο μικρό πάρκο, σ’ ένα παγκάκι, για τους αιώνες που έρχονται, ένα λιτό και κομψό γλυπτό του αιώνιου αναγνώστη, με τα στρόγγυλα γυαλιά και την εφημερίδα του, με τη στενή (κι αβέβαιη μερικές φορές) κοψιά του κορμιού του, το οποίο χωρούσε, όμως, μέσα του τόσα πολλά, όσα δεν μπορεί να χωρέσει ούτε ένα αεροπλανοφόρο με το μεγαλύτερο εκτόπισμα.
Μου είναι αδύνατο να μη συνεχίσω τη συζήτηση μαζί σου. Και μαζεύω λέξεις απ’ όσα σου γράφω τις τελευταίες μέρες. Επίτηδες το έκανες και δεν έμεινες εδώ πάνω για τα εγκαίνια του Μετρό Θεσσαλονίκης; Δεν ξέρω αν θα ήσουν «επίσημος προσκεκλημένος» και τι θα έκανες αν ήσουν. Εκείνο που ξέρω σίγουρα είναι ότι έκανες να λάχει σ’ εμένα ένας μικρός, πικρός μονόλογος πεντακοσίων λέξεων.
Μια καλή αρχή, αλλά μόνη της δεν φτάνει
Του Σπύρου Βούγια, προέδρου Δημοτικού Συμβουλίου Θεσσαλονίκης, συγκοινωνιολόγου
Η αλήθεια είναι πως οι πολίτες της Θεσσαλονίκης αισθάνονται τις μέρες αυτές μεγάλη ανακούφιση. Φεύγει επιτέλους ένα βάρος που πλάκωνε επί πολλά χρόνια το στήθος της πόλης. Πιστεύω πως θα επουλωθεί σύντομα το βαθύ και χρόνιο «τραύμα» των ανεκπλήρωτων σχεδίων που δημιούργησε η περιπέτεια του μετρό και η πόλη θα μπορέσει να αντιμετωπίσει με μεγαλύτερη αισιοδοξία και αυτοπεποίθηση το μέλλον.
Η εύστοχα αποκαλούμενη «τρύπα του Κούβελα» (1986) ήταν ένα γενετικό ελάττωμα του έργου που επηρέασε αρνητικά την πορεία του, κυρίως στην πρώτη, «ερασιτεχνική» φάση της κατασκευής του. Αναφέρομαι βέβαια στην απουσία αρχικού σχεδιασμού και μελετών, στον υποχρεωτικό περιορισμό της βασικής γραμμής στα όρια ενός μόνο δήμου και γενικά στην παντελή έλλειψη σοβαρότητας στη διαχείριση της υπόθεσης, με αποκορύφωμα την ιλαροτραγική αναφορά για «χρηματοδότηση από τον FM100» που μετέτρεψε το έργο σε πανελλαδικό ανέκδοτο.
Αλλά και στη συνέχεια χάθηκε πολύτιμος χρόνος από τις κυβερνήσεις της δεκαετίας του ’90 με τη λανθασμένη επιλογή των συμβάσεων παραχώρησης σε ιδιώτες για την κατασκευή και εκμετάλλευση της λειτουργίας του. Κυριάρχησε τότε (σε αντίθεση με το Μετρό της Αθήνας) η ψευδαίσθηση πως θα μπορούσε να κατασκευαστεί με ιδιωτικά κεφάλαια ένα τόσο ακριβό και όχι κερδοφόρο μέσο μεταφοράς. Ετσι χάθηκαν πολύτιμα χρόνια μέχρι το 2003, όταν η Βάσω Παπανδρέου το μετέτρεψε σε δημόσιο έργο, που δημοπρατήθηκε τελικά το 2006 με προβλεπόμενο έτος ολοκλήρωσης το 2012.
Τώρα που η σύνθετη άσκηση με τα αρχαία ολοκληρώθηκε, απομένει να αξιολογηθεί και ως προς την ποιότητα του αποτελέσματος, κυρίως σε σχέση με τη γνησιότητα και την αυθεντικότητα του αρχαιολογικού τόπου που αποσυντέθηκε και συναρμολογήθηκε ξανά
Το βασικό αίτιο της πρόσθετης 12χρονης καθυστέρησης στην «πραγματική» αυτή περίοδο κατασκευής ήταν η πολύ σοβαρή υπόθεση της αποκάλυψης, ανάδειξης και διάσωσης των πολύτιμων αρχαιολογικών ευρημάτων που ήταν γνωστό εκ των προτέρων ότι υπήρχαν.
Αυτό διεύρυνε τον χαρακτήρα του έργου και το μετέτρεψε από αμιγώς συγκοινωνιακό και σε αρχαιολογικό. Τώρα που η σύνθετη άσκηση με τα αρχαία ολοκληρώθηκε, απομένει να αξιολογηθεί και ως προς την ποιότητα του αποτελέσματος, κυρίως σε σχέση με τη γνησιότητα και την αυθεντικότητα του αρχαιολογικού τόπου που αποσυντέθηκε και συναρμολογήθηκε ξανά.
Το επόμενο και απολύτως επείγον βήμα είναι η επέκταση του μετρό προς τις πυκνοκατοικημένες δυτικές συνοικίες, που διεκδικούν ισότιμο μερίδιο στην κοινωνική ζωή και στην απαραίτητη κινητικότητα. Γι’ αυτήν όμως τη ζωτικής σημασίας επέκταση δεν έχουν ξεκινήσει ακόμη οι αναγκαίες μελέτες, ούτε έχουν εξασφαλιστεί τα απαραίτητα κονδύλια. Ολα παραμένουν στα λόγια και στα χαρτιά.
Εννοείται, τέλος, ότι το δίκτυο του μετρό ή ενός άλλου μέσου σταθερής τροχιάς (σύγχρονο τραμ) πρέπει να φτάνει και στο αεροδρόμιο, με μια διαδρομή που πρέπει να είναι επιφανειακή όπως ακριβώς συμβαίνει και στην Αθήνα. Αυτό το λέω γιατί είδα κάποια αδιανόητα σχέδια για μελλοντική υπόγεια, υποτίθεται, επέκταση του μετρό μέχρι το αεροδρόμιο.
Συμπερασματικά η πρώτη γραμμή του μετρό είναι μια καλή αρχή, αλλά μόνη της δεν φτάνει για να αλλάξει δραστικά την καθημερινότητα της πόλης. Απαιτείται, εκτός από τις αναγκαίες επεκτάσεις του, και ένα ευρύ φάσμα συμπληρωματικών μέσων συλλογικής μεταφοράς (τραμ, λεωφορεία, θαλάσσια συγκοινωνία) που θα ικανοποιήσουν διαφορετικές ανάγκες μετακινήσεων και θα κάνουν την πόλη βιώσιμη και λειτουργική.
Το έγκλημα, το πάρτι και τα σκάνδαλα
Του Γιάννη Α. Μυλόπουλου, καθηγητή Πολυτεχνικής Σχολής, πρώην πρύτανη ΑΠΘ, πρώην προέδρου «Αττικό Μετρό Α.Ε.», επικεφαλής παράταξης «ΑΛΛΑΓΗ στην Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας».
Το μετρό είναι ένα έργο που η Θεσσαλονίκη το περιμένει χρόνια. Η διαχείρισή του, όμως, τα τελευταία χρόνια υπήρξε ολέθρια για το δημόσιο συμφέρον. Καθώς εξελίχθηκε σε ένα έγκλημα πολιτισμού, σε ένα πάρτι για εργολάβους και σε μια σειρά από σκάνδαλα.
Το πρώτο σκάνδαλο αφορά την αδικαιολόγητη καθυστέρηση του έργου. Οχι μόνο γιατί με τα 18,5 χρόνια κατασκευής του έσπασε παγκόσμιο ρεκόρ. Αλλά και γιατί, ενώ μπορούσε να έχει παραδοθεί ήδη από το τέλος του 2020, καθυστέρησε επιπλέον 4 χρόνια με αποκλειστική ευθύνη της σημερινής κυβέρνησης. Η προσχηματική δικαιολογία με την οποία καθυστέρησαν το έργο είναι το δεύτερο μεγάλο σκάνδαλο, αφού ο πρωθυπουργός τον Σεπτέμβριο του 2019, με μια ατεκμηρίωτη επιστημονικά εξαγγελία, ακύρωσε τον μέχρι τότε σχεδιασμό του. Ισχυριζόμενος αβάσιμα και αναληθώς ότι ένας σχεδιασμός που είχε μελετηθεί, ελεγχθεί και εγκριθεί από δεκάδες εξειδικευμένους μηχανικούς, τεχνικούς συμβούλους και καθηγητές Πολυτεχνείων, ο ίδιος που εφαρμόστηκε το 2000 με επιτυχία στον σταθμό Μοναστηράκι του Μετρό της Αθήνας και ο οποίος επέτρεπε την κατασκευή του σταθμού Βενιζέλου με τα αρχαία αμετακίνητα, ήταν, δήθεν, εσφαλμένος.
Η ολέθρια εκείνη πρωθυπουργική πρωτοβουλία κόστισε την καθυστέρηση του έργου για άλλα 4 χρόνια. Και συγχρόνως έδωσε το σύνθημα και για ένα πρωτοφανές πάρτι για εργολάβους. Αφού, εκτός από τον σχεδιασμό, ακυρώθηκε και το χρονοδιάγραμμα του έργου. Και μαζί με αυτό χάθηκε και το πλεονέκτημα που είχε η πλευρά του Δημοσίου μέχρι τότε.
Καθώς στο εξής για την όποια καθυστέρηση του έργου δεν ήταν πια ο εργολάβος υπεύθυνος και ως εκ τούτου υποχρεωμένος να καταβάλει ρήτρες στο Δημόσιο, αλλά το αντίθετο.
Το μνημείο του Decumanus Maximus, από κοινού με ένα ολόκληρο πολεοδομικό συγκρότημα της Θεσσαλονίκης όπως ήταν στη ρωμαϊκή και βυζαντινή εποχή τον 3ο και 4ο αιώνα, τεμαχίστηκε, αποσπάστηκε και απομακρύνθηκε με αποτέλεσμα να καταστραφεί η αυθεντικότητα και η ακεραιότητα ενός μοναδικού στον κόσμο αρχαιολογικού ευρήματος
Η διασπάθιση δημόσιου χρήματος που ακολούθησε, με τα εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ να μοιράζονται στους εργολάβους ως αποζημιώσεις για τις καθυστερήσεις που το ίδιο το Δημόσιο προκάλεσε, θα είχε ασφαλώς αποφευχθεί αν δεν ακυρωνόταν το 2019 ο μέχρι τότε σχεδιασμός του έργου. Αυτή η ολέθρια επιλογή άνοιξε τον δρόμο και για το περίφημο έγκλημα στη Βενιζέλου, καθώς το μνημείο του Decumanus Maximus, από κοινού με ένα ολόκληρο πολεοδομικό συγκρότημα της Θεσσαλονίκης όπως ήταν στη ρωμαϊκή και βυζαντινή εποχή τον 3ο και 4ο αιώνα, τεμαχίστηκε, αποσπάστηκε και απομακρύνθηκε με αποτέλεσμα να καταστραφεί η αυθεντικότητα και η ακεραιότητα ενός μοναδικού στον κόσμο αρχαιολογικού ευρήματος. Με ό,τι σημαίνει αυτό, εκτός των άλλων, και σε διαφυγόντα έσοδα για την πόλη…
Το επόμενο σκάνδαλο του μετρό είναι ότι σήμερα παραδίδεται χωρίς να συνδέει τη Θεσσαλονίκη με το αεροδρόμιο και με τις πολυπληθείς δυτικές συνοικίες. Παρά το γεγονός ότι ο σχεδιασμός των δύο επεκτάσεων είναι από το 2019 έτοιμος και περιμένει στα συρτάρια…
Το επόμενο σκάνδαλο είναι ότι το μετρό, μετά από 18,5 χρόνια κατασκευής, παραδίδεται ημιτελές.
Η καθυστερημένη ανάθεση της λειτουργίας του τον Οκτώβριο του 2023 δεν επέτρεψε να ολοκληρωθούν τα 18μηνης υποχρεωτικής διάρκειας δοκιμαστικά δρομολόγια. Με αποτέλεσμα η Θεσσαλονίκη να έχει το πρώτο αυτόματο μετρό που θα παραδοθεί με προσωπικό που θα κάνει… χειρισμούς. Ο εκτροχιασμός συρμού δυο μήνες πριν με κόστος 600.000 ευρώ αποκαλύπτει τον ανησυχητικό βαθμό ετοιμότητας στον οποίο παραδίδεται το έργο.
Το τελευταίο σκάνδαλο αφορά την ιδιωτικοποίηση της λειτουργίας του έργου. Η εκμετάλλευση του οποίου… δωρίζεται σε μια ιταλο-γαλλική εταιρεία που δεν έχει συμβάλει ούτε με ένα ευρώ στα 3 δισ. που κόστισε στο Δημόσιο η κατασκευή του. Σε μια εποχή μάλιστα που οι βρετανικοί σιδηρόδρομοι επανακρατικοποιούνται, καθώς το εγχείρημα της ιδιωτικοποίησης των ΜΜΜ απέτυχε όπου εφαρμόστηκε. Το μετρό παραδίδεται στους πολίτες. Το έγκλημα, το πάρτι και τα σκάνδαλα, όμως, έχουν στιγματίσει μια αμαρτωλή διαχείριση.