Περιπλέκεται η ιδιωτικοποίηση

Νέα δεδομένα που πιθανόν να οδηγήσουν στη δεύτερη ακύρωση του διαγωνισμού του ΤΑΙΠΕΔ για την ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ δημιουργεί το νομοσχέδιο για την απελευθέρωση της χρήσης του σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας.

Το νομοθέτημα ενσωματώνει την τελευταία κοινοτική οδηγία και τέθηκε σε διαβούλευση ώς τις 9 Μαΐου από το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών.

Η κίνηση έχει ιδιαίτερη σημασία, καθώς στις 31 του μηνός προβλέπεται να υποβληθούν οι δεσμευτικές προσφορές από τις τρεις εταιρείες που εκδήλωσαν ενδιαφέρον για τον διαγωνισμό, ο οποίος ξεκίνησε τον Σεπτέμβριο του 2014, ακυρώθηκε τον περασμένο Δεκέμβριο και επαναπροκηρύχθηκε.

Στις 15 Απριλίου, στην πρόσκληση του ΤΑΙΠΕΔ είχαν ανταποκριθεί η Ferrovie dello Stato Italiane, που ανήκει στο ιταλικό Δημόσιο αλλά βρίσκεται σε πρόγραμμα… ιδιωτικοποίησης, οι επίσης δημόσιοι ρωσικοί σιδηρόδρομοι και η ελληνική ΓΕΚ-ΤΕΡΝΑ του ομίλου Περιστέρη.

Οι δύο τελευταίοι ενδιαφερόμενοι είχαν κατέβει σε κοινό σχήμα στον προηγούμενο διαγωνισμό.

Εχει ενδιαφέρον ότι δεν εμφανίστηκε η πολυαναμενόμενη COSCO, που φέρεται έτοιμη να «πακετάρει» το λιμάνι του Πειραιά με το σιδηροδρομικό δίκτυο του οποίου σήμερα είναι βασικός πελάτης και παρά τα προβλήματα το αξιοποιεί για τη μεταφορά προϊόντων από την Κίνα ώς τη Βουδαπέστη.

Εχει επίσης ανακοινώσει ότι ενδιαφέρεται για το μεγάλο εμπορευματικό κέντρο στο Θριάσιο, που με τα έως τώρα δεδομένα προβλέπεται να δημοπρατηθεί στα τέλη Μαΐου, εφόσον όμως κλείσει η συνολική συμφωνία με τους δανειστές της χώρας.

Η ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, όπως και της ΕΕΣΣΤΥ, που διαχειρίζεται τις επισκευαστικές βάσεις του ΟΣΕ, είναι «κόκκινο πανί» για τους εργαζόμενους, που έκαναν απεργία από το Μ. Σάββατο ώς το πρωί της Δευτέρας.

Διαφωνίες έχει εκφράσει και ο υπουργός Χρήστος Σπίρτζης, ο οποίος επισημαίνει ότι δεν νοείται πώληση της εταιρείας μετά την εφαρμογή της κοινοτικής οδηγίας που απελευθερώνει το σιδηροδρομικό δίκτυο σε ευρωπαϊκό επίπεδο και θέτει κανόνες για τη χρήση του από εταιρείες που καλύπτουν τις προϋποθέσεις επιβατικού και κυρίως εμπορευματικού έργου.

Με αυτό το δεδομένο, το υπό διαβούλευση νομοσχέδιο του υπουργείου Μεταφορών φέρνει δύο νέα και ενδιαφέροντα στοιχεία:

◾ Ορίζει τον ΟΣΕ διαχειριστή του σιδηροδρομικού δικτύου και του μεταβιβάζει την αρμοδιότητα να καθορίζει τη χωρητικότητά του, καθώς και την ευθύνη για τη χορήγηση αδειών χρήσης.

Αναλαμβάνει επίσης την εκπόνηση πενταετούς σχεδίου ανάπτυξης του δικτύου. Οι άδειες θα δημοπρατούνται και θα έχουν πενταετή διάρκεια.

Θα λογοδοτεί πάντως στη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων, που είχε δημιουργηθεί το 2010 αλλά δεν έχει λειτουργήσει και προβλέπεται να αναλάβει την ευθύνη αδειοδότησης των επιχειρήσεων παροχής σιδηροδρομικού έργου.

◾ Λαμβάνει μέριμνα για τις παλιότερες κρατικές επιδοτήσεις, ύψους 700 εκατ. ευρώ, προς την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, που είναι το βασικό επιχείρημα του ΤΑΙΠΕΔ και όσων προωθούν την ιδιωτικοποίηση.

Σε περίπτωση που η εταιρεία παραμείνει στο Δημόσιο, προβλέπεται η επιστροφή του ποσού στα κοινοτικά ταμεία, αλλά το άρθρο 9 του νομοσχεδίου προτείνει την προώθηση του φακέλου στη Γενική Διεύθυνση Ανταγωνισμού της Ε.Ε. ώστε να βρεθεί λύση.

Με το άρθρο 21 καθορίζεται η οικονομική διάσταση της χρήσης του σιδηροδρομικού δικτύου.

Προβλέπεται χρέωση για τον εκσυγχρονισμό των υποδομών και γίνεται αναφορά σε ένα εύλογο κέρδος για τον φορέα διαχείρισης, ενώ θεσπίζεται και περιβαλλοντικό τέλος που θα καταβάλλεται ως αντιστάθμισμα για ενδεχόμενες οικολογικές επιπτώσεις, δεδομένου ότι προβλέπεται και διακίνηση επικίνδυνων φορτίων.