Η πρώτη καταγεγραμμένη παγκοσμίως κλήση σε οδηγό αυτοκινήτου για υπερβολική ταχύτητα, πριν από 130 χρόνια, έγινε αφορμή μεγάλων αλλαγών στη νομοθεσία της Αγγλίας για την οδική κυκλοφορία, οι οποίες έδωσαν ώθηση στην ανάπτυξη της αυτοκινητοβιομηχανίας.
Στη χώρα μας, λίγα χρόνια αργότερα, το ζήτημα της ταχύτητας των αυτοκινήτων αναδείχθηκε με έναν καθαρά «ελληνικό» τρόπο! Μετά από ένα θανατηφόρο τροχαίο, με θύμα μια 25χρονη γυναίκα, θεωρήθηκε ότι εκτός πόλης τα αυτοκίνητα μπορούν να τρέχουν με όση ταχύτητα θέλουν και οι ευθύνες έπεσαν στο θύμα! Η… λεπτομέρεια ήταν ότι τα δύο εμπλεκόμενα αυτοκίνητα ανήκαν σε έναν βουλευτή και στον γιο τού τότε βασιλιά Γεώργιου, τον Ανδρέα, αντίστοιχα.
Οι δύο αυτές ιστορίες αναδεικνύουν τις σημαντικές θεσμικές διαφορές που υπήρχαν ανάμεσα στα δύο κράτη, τουλάχιστον στις αρχές του 20ού αιώνα. Ισως και αργότερα…
Η πρώτη ιστορία ξεκινά στις 28 Ιανουαρίου 1896. Εκείνη τη μέρα, ένας αστυφύλακας που περιπολούσε στους ήσυχους δρόμους του Πάντοκ Γουντ (Paddock Wood), μια μικρή πόλη στην κομητεία του Κεντ στη νοτιοανατολική Αγγλία, είδε ξαφνικά να περνάει από μπροστά του ένα αυτοκίνητο με… ιλιγγιώδη ταχύτητα.
Ηταν ένα όχημα που οδηγούσε ο Βάλτερ Αρνολντ (Walter Arnold) και εκινείτο με ταχύτητα 8 μιλίων την ώρα (mph), δηλαδή περίπου 12,8 χιλιόμετρα την ώρα. Η ταχύτητα αυτή ήταν τέσσερις φορές πάνω από το επιτρεπόμενο όριο ταχύτητας των 2 mph (3,2 χιλιόμετρα ανά ώρα). Παράλληλα, υπήρχε και μια δεύτερη παράβαση: μπροστά από το όχημα δεν προπορευόταν ένα άτομο που να κρατά μια κόκκινη σημαία, όπως όριζε ο νόμος.
Ο ιδιόμορφος αυτός βρετανικός νόμος, που καταγράφτηκε ως Red Flag Act, προέβλεπε ότι σε απόσταση 50 μέτρων μπροστά από κάθε όχημα με ατμομηχανή, όπως ήταν τότε τα αυτοκίνητα, έπρεπε να περπατά ένας άνθρωπος κρατώντας κόκκινη σημαία, περιορίζοντας ουσιαστικά την ταχύτητα του οχήματος σε αυτήν ενός πεζού.
Ο αστυφύλακας ανέβηκε στο ποδήλατό του και καταδίωξε το όχημα για περίπου 8 χιλιόμετρα. Ακολούθως άρχισε να γράφει την αναφορά του, την «κλήση» με τα σημερινά δεδομένα. Ετσι, ο Βάλτερ Αρνολντ έγινε ο πρώτος άνθρωπος στον κόσμο που συνελήφθη για υπερβολική ταχύτητα με μηχανοκίνητο όχημα.
Ο ίδιος δεν ήταν ένας συνηθισμένος οδηγός. Ηταν ένας από τους πρώτους εμπόρους αυτοκινήτων στη Αγγλία και ο τοπικός προμηθευτής των γερμανικών οχημάτων Benz. Από εκείνη τη χρονιά μάλιστα, άρχισε να κατασκευάζει, στο East Peckham του Κεντ, τα δικά του αυτοκίνητα, τα «Arnold». Την περίοδο 1896-1898 κατασκεύασε 12 αυτοκίνητα, βασισμένα στα μοντέλα της Benz, αλλά εξοπλισμένα με δικούς του κινητήρες.
Ορισμένοι ερευνητές εκτιμούν ότι ενδεχομένως να επιδίωξε την κλήση για την υπερβολική ταχύτητα και τις άλλες παραβάσεις. Αλλωστε, η μεγάλη δημοσιότητα που πήρε η υπόθεση και τα νομικά ζητήματα που αναδείχθηκαν συνέβαλαν καθοριστικά στο να γίνουν μεγάλες αλλαγές σχετικά με το αυτοκίνητο. Αρχικά, να πούμε ότι το όχημα του Αρνολντ περιγραφόταν στα νομικά έγγραφα ως «άμαξα χωρίς άλογα» και ενέπιπτε στις διατάξεις του νόμου για τις ατμομηχανές. Ετσι, οι δύο πρώτες κατηγορίες που αντιμετώπισε ακούγονται -σήμερα- παράξενες, όμως αντανακλούν τη νομοθετική σύγχυση της εποχής. Οι νόμοι είχαν διαμορφωθεί με βάση τα ιππήλατα οχήματα (άμαξες, κάρα κ.λπ.) και τις βαριές ατμομηχανές (των σιδηρόδρομων) και οι ίδιοι ίσχυαν για τα νέα οχήματα, τα πρώτα αυτοκίνητα.
Η πρώτη κατηγορία αφορούσε τη χρήση «ατμομηχανής χωρίς άλογα» και η δεύτερη το ότι έλειπε ένα άτομο από τους «υπεύθυνους για τη λειτουργία της», δηλαδή αυτός που θα προπορευόταν πεζός κρατώντας τη σημαία. Ακολουθούσε η βασική κατηγορία της υπερβολικής ταχύτητας και, τέλος, μια κατηγορία για τη μη αναγραφή του ονόματος και της διεύθυνσής του στο όχημα. Η υπόθεση εκδικάστηκε στο δικαστήριο του Royal Tunbridge Wells, στο Κεντ. Εκεί, ο συνήγορος του Αρνολντ τεκμηρίωσε, με συγκεκριμένα παραδείγματα, ότι οι ισχύοντες νόμοι για τις ατμομηχανές ήταν ανεφάρμοστοι για το νέο είδος οχήματος.
Το δικαστήριο ουσιαστικά αποδέχτηκε αυτόν τον ισχυρισμό και επέβαλε ένα συμβολικό πρόστιμο 17 σελινίων συν τα δικαστικά έξοδα, για όλες τις κατηγορίες. Ειδικά για την υπερβολική ταχύτητα, το πρόστιμο ήταν μόλις ένα σελίνι (το σελίνι αντιστοιχούσε στο ένα εικοστό της λίρας και καταργήθηκε σταδιακά κατά τον 20ό αιώνα).
Μετά απ’ αυτή την υπόθεση ξεκίνησε ουσιαστικά μια νέα εποχή. Αν και ο προηγούμενος νόμος είχε θεσπιστεί μόλις έναν χρόνο νωρίτερα, έγιναν, έστω και χωρίς επίσημη σύνδεση, μεγάλες αλλαγές. Ο «νόμος περί κόκκινης σημαίας» καταργήθηκε και μαζί η υποχρέωση παρουσίας προπορευόμενου πεζού για τη λειτουργία της «ελαφριάς ατμομηχανής». Παράλληλα, το όριο ταχύτητας αυξήθηκε στα 22 χιλιόμετρα την ώρα.
Η νέα νομοθεσία απελευθέρωσε τις «ελαφριές ατμομηχανές», δηλαδή τα πρώιμα αυτοκίνητα, και έδωσε σημαντική ώθηση στην ανάπτυξη της αυτοκινητοβιομηχανίας.
Οι αλλαγές αυτές γιορτάστηκαν στις 14 Νοεμβρίου 1896 με τον «Αγώνα Δρόμου [της] Απελευθέρωσης» (Emancipation Run), μια ιστορική διαδρομή 60 μιλίων από το Λονδίνο στο Μπράιτον, που πραγματοποιείται μέχρι σήμερα, με τη συμμετοχή αυτοκινήτων κατασκευασμένων πριν από το 1905.
Ταυτόχρονα στην Ελλάδα
Στη χώρα μας, ως πρώτος Κώδικας Οδικής Κυκλοφορίας θεωρείται ένα Βασιλικό Διάταγμα του Ιανουαρίου του 1837 (ΦΕΚ 8/24.2.1837) «προς αποφυγήν συγκρούσεων ως εκ της καθ’ οδόν συναντήσεως των αμαξών, εφίππων κ.τ.λ.».
Ομως, λίγο νωρίτερα είχαν εκδοθεί ακόμη δύο Διατάγματα, με σκοπό την επιβολή της τάξης στους δρόμους του νεοσύστατου κράτους. Με το πρώτο, «περί επιτηρήσεως των δημοσίων οδών» (ΦΕΚ 72/ 6-12-1836), ουσιαστικά «γεννήθηκε» η… Τροχαία, με βασικό ρόλο τη διατήρηση των δημόσιων δρόμων σε καλή κατάσταση και την απρόσκοπτη συγκοινωνία μεταξύ των πόλεων. Με σημερινούς όρους, δημιουργήθηκαν αρχικά δύο «Τμήματα Τροχαίας», ένα για τον δρόμο Αθήνας-Πειραιά και ένα για τον δρόμο Ναυπλίου-Αργους.
Το δεύτερο Διάταγμα (ΦΕΚ 82/31-12-1836) αφορούσε την τοποθέτηση πινακίδων με τις αποστάσεις μεταξύ των πόλεων, σύμφωνα με το τότε ισχύον μετρικό σύστημα (στάδια, σχοινίδες και λεύγες).
Αργότερα, το 1875, επιβλήθηκε η τοποθέτηση πινακίδων με αριθμούς κυκλοφορίας. Πολλοί αμαξάδες έσβηναν τους αριθμούς από τις άμαξες, μέχρι που ένας Γερμανός τεχνίτης εισήγαγε ειδική χημική βαφή ώστε οι αριθμοί να γράφονται ανεξίτηλα.
Φυσικά, κανένα από αυτά τα νομοθετήματα δεν μπορούσε να προβλέψει την «επανάσταση» που θα έφερνε η εμφάνιση του πρώτου αυτοκινήτου στους δρόμους της Αθήνας το 1896, κατ’ άλλες πηγές το 1897. Ηταν ένα τρίκυκλο, γαλλικής κατασκευής, που «εκινείτο χωρίς άλογα» όπως έγραψε χαρακτηριστικά ο Τύπος της εποχής.
Σύμφωνα με τον Μίλτο Γ. Λιδωρίκη («Εζησα την Αθήνα της Μπελ Επόκ», Εκδόσεις Polaris), «το πρώτον αυτοκίνητον στας Αθήνας το έφερε ο Νικόλαος Κοντογιαννάκης, γαμβρός του πολιτευτού και τότε υπουργού Κωνσταντίνου Καραπάνου». Στη συνέχεια, αυτοκίνητα έφεραν τα μέλη της βασιλικής οικογένειας, με πρώτο τον γιο του βασιλιά Γεώργιου, τον Ανδρέα, το 1904, πολιτικοί και γνωστά πρόσωπα της αθηναϊκής κοινωνίας. Ο πολύς κόσμος και οι εφημερίδες τα αντιμετώπιζαν ως πηγή όχλησης και με φόβο για την πρόκληση ατυχημάτων.
«Ευτυχώς τα αυτοκίνητα είναι ακόμη ολίγιστα εις την πόλιν μας (…) αλλ’ είναι εύκολον να φαντασθώμεν τι θα γίνη όταν και αυτά περισσότερα και τολμηρότερα θα προστεθούν εις την κίνησιν της πόλεως. Δεν θα είναι πλέον πόλις αύτη, αλλά σφαγείον και τα κάρα της καθαριότητας δεν θα προφθάνουν να περισυλλέγουν μέλη ανθρώπινα», έγραφε προφητικά το 1904 η εφημερίδα «Εμπρός» (φ. 3.12.1904).
Τρία χρόνια αργότερα, στις 4 Μαρτίου 1907, σημειώθηκε στη λεωφόρο Συγγρού το πρώτο θανατηφόρο τροχαίο. Θύμα ήταν η 25χρονη Ευφροσύνη Θ. Βαμβακά, η οποία προσπαθούσε να διασχίσει τον δρόμο με το παιδί της. Το παιδί δεν είχε κατέβει από το πεζοδρόμιο, αλλά η γυναίκα βρισκόταν ήδη στον δρόμο όταν παρασύρθηκε από αυτοκίνητο που οδηγούσε ο βουλευτής Φθιώτιδας Σιμόπουλος και στη συνέχεια παρασύρθηκε και από δεύτερο αυτοκίνητο που οδηγούσε ο πρίγκιπας Ανδρέας.
Αντί, όμως, να εξεταστούν ουσιαστικά ζητήματα ευθύνης και ενδεχομένως αλλαγών της νομοθεσίας, η υπόθεση εξελίχθηκε με έναν τρόπο χαρακτηριστικά «ελληνικό». Ο Τύπος και ο κόσμος κατηγόρησαν την αστυνομία για πλημμελή έλεγχο του ορίου ταχύτητας, το οποίο είχε οριστεί στα 10 χιλιόμετρα την ώρα.
Από την πλευρά του, όμως, ο διευθυντής της Αστυνομίας, Δαμηλάτης, αποφάνθηκε ότι το όριο αυτό δεν ίσχυε εκτός της πόλης, υποστηρίζοντας ότι στη λεωφόρο Συγγρού, που ήταν εκτός αστικού ιστού, τα αυτοκίνητα μπορούσαν να τρέχουν όσο θέλουν!
«Εκτός της πόλεως, όπως εις την λεωφόρον Συγγρού, η διάταξις αύτη (σ.σ. για το όριο ταχύτητας) δεν δύναται και ούτε πρέπει να εφαρμοσθή φρονώ, (…), ούτως επιτρέπεται, φρονώ, και εις τα αυτοκίνητα να αναπτύσσωσιν εκτός της πόλεως όσην ταχύτητα θέλουν», είχε δηλώσει ο ίδιος σύμφωνα με την εφημερίδα «Εμπρός» (φ. 6.3.1907).
Γι’ αυτό, όπως είπε, δεν έπρεπε να επιρριφθεί ευθύνη ούτε στον βουλευτή ούτε φυσικά και στον βασιλικό γόνο, διότι «η φονευθείσα μάλλον ηυτοκτόνησε» καθώς δεν περίμενε στο πεζοδρόμιο να περάσουν τα αυτοκίνητα…
Ετσι έκλεισε η υπόθεση. Το ζήτημα της ταχύτητας των αυτοκινήτων επανερχόταν μόνο περιστασιακά έπειτα από άλλα ατυχήματα, με εντελώς διαφορετική αντιμετώπιση σε σχέση με όσα είχαν συμβεί λίγα χρόνια νωρίτερα στην Αγγλία.
