Ενα μνημείο για τις μαύρες τρύπες και την κακοδιαχείριση στα έργα

Μια απαλλοτρίωση που τα έχει όλα, πολύχρονους δικαστικούς αγώνες, έλλειψη τίτλων ιδιοκτησίας και πρωτοφανείς δικαστικές αποφάσεις, συνδυάζεται με τις… συνήθεις εμπλοκές στην Αρχαιολογική Υπηρεσία και το δασαρχείο, με τις υπερβάσεις του κόστους και του χρονοδιαγράμματος, συνθέτοντας την πολύχρονη και «πονεμένη» ιστορία των δίδυμων σηράγγων στον Σκαραμαγκά, στο ύψος της λίμνης Κουμουνδούρου.

Οι διερχόμενοι από την παλιά εθνική οδό βλέπουν χρόνια τώρα τις δύο «τρύπες» που οδηγούν στο… πουθενά, αλλά όσα και να βάζουν με το μυαλό τους, η πραγματικότητα τα ξεπερνά. Χωρίς υπερβολή, πρόκειται για την επιτομή της κακοδαιμονίας των δημόσιων έργων! Για την πιο «μαύρη» σελίδα στην ιστορία των οδικών αξόνων…

Η επίσημη ονομασία του έργου είναι «Αυτοκινητόδρομος 65», αλλά είναι πιο γνωστό ως Δυτική Περιφερειακή Αιγάλεω.

Οι σχεδιασμοί της δεκαετίας του 1990, του τότε υπουργείου ΠΕΧΩΔΕ, προέβλεπαν την απευθείας σύνδεση της Αττικής οδού με τον Πειραιά και στόχευαν στην αποσυμφόρηση του οδικού δικτύου της ευρύτερης περιοχής που εξυπηρετεί το πρώτο λιμάνι της χώρας.

Θα αντιμετώπιζε επίσης το έντονο κυκλοφοριακό πρόβλημα που εξακολουθεί να υπάρχει, κυρίως στις λεωφόρους Κηφισού και Αθηνών, δημιουργώντας μια εναλλακτική διαδρομή στον άξονα Πάτρας-Αθήνας-Θεσσαλονίκης με παράκαμψη του δυτικού λεκανοπεδίου.

Η οδύσσεια του έργου ξεκίνησε ουσιαστικά το 1997. Ηταν η χρονιά που δημοπρατήθηκε η κατασκευή του νέου αυτοκινητόδρομου, ο οποίος θα είχε μήκος 5 χλμ. και αρχικό προϋπολογισμό 7,5 δισ. δραχμές (περίπου 16 εκατ. ευρώ).

Ανάδοχος κηρύχτηκε η «Παντεχνική», η εταιρεία του τότε πανίσχυρου εργολάβου Κ. Σαραντόπουλου, η οποία ανέλαβε το έργο με έκπτωση 22% και υποχρέωση να το παραδώσει σε κυκλοφορία σε μια τετραετία.

Τα προβλήματα ξεκίνησαν «με το καλημέρα», αφού ο εργολάβος σχεδόν με την υπογραφή της δεσμευτικής σύμβασης ζήτησε αλλαγή της μελέτης προτείνοντας να προστεθούν οι δύο σήραγγες στον Σκαραμαγκά.

Ηταν το πιο συνηθισμένο και δοκιμασμένο κόλπο, που οδηγούσε σε ουσιαστική ακύρωση της έκπτωσης που είχε δώσει ο ανάδοχος στον διαγωνισμό για να κερδίσει το έργο.

Το αίτημα έγινε δεκτό από το υπουργείο, γιατί η εταιρεία πρωτοτυπούσε και δεσμευόταν ότι δεν θα ζητούσε αύξηση του κόστους!

Είχε όμως φροντίσει να εξαιρέσει τις πανάκριβες ηλεκτρομηχανολογικές υποδομές των σηράγγων, καθώς και το κόστος ενδεχόμενων αρχαιολογικών ανασκαφών, δεδομένου ότι τα εργοτάξια θα στήνονταν πολύ κοντά στην ιστορική λίμνη Κουμουνδούρου.

«Με την προτεινόμενη λύση, η ολοκλήρωση των έργων θα γίνει σε μικρότερο χρόνο σε σχέση με τη συμβατική λύση, διότι η ανάδοχος εταιρεία του έργου θα έχει τη δυνατότητα να αναπτύξει περισσότερα μέτωπα εργασίας, ανενόχλητη από εξωγενείς παράγοντες», ανέφερε η έκθεση της αρμόδιας υπηρεσίας του τότε υπουργείου ΠΕΧΩΔΕ.

Ηταν μια από τις επιτροπές επίβλεψης για τις οποίες οι εργολάβοι της εποχής -μεταξύ αστείου και σοβαρού, αλλά με μεγάλη δόση αλήθειας- έλεγαν πως ήταν «επιβλέπουσες, παραβλέπουσες και διαβλέπουσες»…

Με αυτή την αλλαγή ξεκίνησε και το σίριαλ με μια απαλλοτρίωση για ακίνητο που ήταν στην περιοχή των νέων σηράγγων. Μια ηλικιωμένη κυρία υποστήριζε ότι κατείχε νόμιμα μια έκταση τεσσάρων στρεμμάτων στην οποία υπήρχε μια μικρή κατοικία.

Η υπόθεση οδηγήθηκε στη χρονοβόρα διαδικασία των αστικών δικαστηρίων, τα οποία όρισαν το ύψος της αποζημίωσης στο αστρονομικό για την εποχή ποσό των 440.000 χιλιάδων ευρώ.

Στη συνέχεια αποδείχθηκε ότι το Δημόσιο δεν μπορούσε να καταβάλει το κονδύλι, γιατί η δικαιωμένη από τα δικαστήρια ιδιοκτήτρια δεν διέθετε τίτλους ιδιοκτησίας!

Η υπόθεση έφτασε ώς το 6ο τμήμα του ΣτΕ, που με δύο αποφάσεις του δεν επέτρεψε στο Δημόσιο να πληρώσει για να προχωρήσει η απαλλοτρίωση.

Αποδείχθηκε ότι η εμπλοκή αυτή ήταν η «χαρά του εργολάβου», αφού στα τέλη του 2001 εγκρίθηκε από την επιβλέπουσα υπηρεσία η αύξηση του προϋπολογισμού κατά 27,14% και δόθηκε παράταση για ολοκλήρωση των έργων ώς τον Φεβρουάριο του 2003.

Ο εργολάβος έλαβε επίσης εντολή να υποβάλει βελτιωμένη μελέτη, με την οποία θα μειωνόταν το κόστος κατασκευής.

Με τη νέα τροποποίηση της μελέτης χρειάστηκαν νέες απαλλοτριώσεις, που έφεραν καινούργιες καθυστερήσεις.

Πριν λήξει η νέα προθεσμία ολοκλήρωσης, η «Παντεχνική» κατέθεσε αίτημα διακοπής των έργων, τα οποία στην πραγματικότητα είχαν σταματήσει λόγω των απαλλοτριώσεων, και ξεκίνησε δικαστικούς αγώνες για να εισπράξει από το Δημόσιο περίπου 6 εκατ. ευρώ που διεκδικούσε.

Οι πληρωμές είχαν ήδη εκτοξευτεί στα 22 εκατ. ευρώ και τα υπόλοιπα έργα δεν μπορούσαν να συνεχιστούν, αφού με βάση την ευρωπαϊκή νομοθεσία δεν επιτρέπονται πληρωμές όταν διαπιστώνεται υπέρβαση του αρχικού προϋπολογισμού πάνω από 50%.

Το 2006 η εργολαβία διαλύθηκε και τυπικά, ενώ είχε υλοποιηθεί περίπου το 70% του κατασκευαστικού αντικειμένου. Αποφασίστηκε να δοθεί στην κυκλοφορία το έτοιμο τμήμα του αυτοκινητόδρομου, που ξεκινά από την έξοδο 5 της Αττικής οδού και καταλήγει στο… άγνωστο, εξυπηρετώντας μόνον τις τοπικές ανάγκες και όχι τους λόγους για τους οποίους σχεδιάστηκε.

Το 2011 το περίφημο έργο έγινε… μετανάστης. Για να εξασφαλίσει χρηματοδότηση και να ολοκληρωθεί, αποφασίστηκε να μεταφερθεί στο Περιφερειακό Πρόγραμμα (ΠΕΠ) Αττικής, αλλά το 2014 διαγράφηκε από το νέο Ρυθμιστικό, απεντάχθηκε και έμεινε «ορφανό» ώς τα μέσα του 2017.

Μετά από είκοσι ολόκληρα χρόνια, πέρασε στο υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών και εντάχθηκε στο ΕΣΠΑ της περιόδου 2014-2020, ενώ ξεκίνησαν ουσιαστικές διαδικασίες για να προχωρήσει η δημοπράτησή του στις αρχές του 2018.

Τα υπολειπόμενα έργα, που έχουν προϋπολογισμό 43 εκατ. ευρώ, εκτός από το «ξεχασμένο» τμήμα του 1,5 χλμ. της Δυτικής Περιφερειακής Αιγάλεω και των σηράγγων δίπλα στη λίμνη Κουμουνδούρου, περιλαμβάνουν την κατασκευή του ανισόπεδου ημικόμβου στον Σκαραμαγκά, του επίσης ανισόπεδου «κόμβου Ναυπηγείων» και την ολοκλήρωση του ανισόπεδου κόμβου στο Σχιστό.

Εχει εκπονηθεί η μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων και αναμένεται η έγκρισή της από το αρμόδιο υπουργείο Περιβάλλοντος, η οποία θα ανοίξει τον δρόμο για τις απαλλοτριώσεις.

Προβλέπεται να ολοκληρωθούν πριν από τη δημοπράτηση του έργου, ώστε να μην επαναληφθούν τα γνωστά παρατράγουδα.

Να σημειωθεί ότι για τις ανάγκες της Δυτικής Περιφερειακής Αιγάλεω, πέρα από το πρόσθετο κατασκευαστικό κόστος, χρειάζεται να εξασφαλιστούν περίπου περίπου 3 εκατ. ευρώ για την απαλλοτρίωση 43,6 στρεμμάτων.

Υπολογίζεται ότι απαιτείται ακόμη 1,5 εκατ. ευρώ για αρχαιολογικές ανασκαφές.

Με τους πιο αισιόδοξους υπολογισμούς, ένας αυτοκινητόδρομος που ξεκίνησε με κόστος 16 εκατ. ευρώ και προοπτική να ολοκληρωθεί ώς το 2003, θα εκτιναχτεί στα 70 εκατ. ευρώ. Οσο για τον χρόνο παράδοσής του στην κυκλοφορία, ο λόγος ανήκει στις… καφετζούδες!

Ποιος ήταν ο εργολάβος

Στα τέλη του 2001, οι δημοσιογράφοι που είχαν πάει στην Πάτρα για τα εγκαίνια της ευρείας παράκαμψης της πρωτεύουσας της Δυτικής Ελλάδας διαπίστωναν ότι η πολιτική ηγεσία του τότε υπουργείου ΠΕΧΩΔΕ είχε έρθει με πούλμαν, ενώ ο εργολάβος είχε καταφτάσει με… ελικόπτερο.

Τα αρχικά CIS, που υπήρχαν και στις δύο πλευρές του ιδιωτικού αεροσκάφους, «φωτογράφιζαν» τον ιδιοκτήτη του, ο οποίος δεν ήταν άλλος από το πανίσχυρο αφεντικό της «Παντεχνικής», τον Κώστα Σαραντόπουλο.

Ηταν η εποχή που η εταιρεία του ήταν παρούσα σε όλα τα μεγάλα έργα της χώρας (αυτοκινητόδρομοι, αεροδρόμια, κ.λπ.), μεταξύ των οποίων και η Δυτική Περιφερειακή Αιγάλεω.

Το 2006, με ανεκτέλεστο ύψους 500 εκατ. ευρώ και συμμετοχές σε έργα στη Ρουμανία και το real estate, επέλεξε να προστεθεί στο μεγάλο εργολαβικό σχήμα που είχε ήδη δημιουργηθεί με τη συγχώνευση της «Ακτωρ» του ομίλου Μπόμπολα και της «Ελληνική Τεχνοδομική» των αδελφών Καλλιτσάντση.

Λίγο μετά τον θάνατο του Μομφεράτου και ενώ η «Απογευματινή» είχε μπει σε δύσκολους δρόμους, ο Κώστας Σαραντόπουλος αγόρασε το 50% της ναυαρχίδας του Ιδρύματος Μπότση, ποντάροντας στη δύναμη που εξασφάλιζε σε επιχειρηματίες η κατοχή μέσου ενημέρωσης.

Το τέλος της ιστορίας γράφτηκε στις αίθουσες των δικαστηρίων το 2010, με τους 130 εργαζόμενους που είχαν απομείνει στην ιστορική εφημερίδα να παραμένουν ώς σήμερα απλήρωτοι.

Η λιμνοθάλασσα με τα τοξικά

Η λίμνη δίπλα στην εθνική οδό, στους πρόποδες της δυτικής πλευράς του Ποικίλου όρους, είναι γνωστή με το όνομα της ιστορικής οικογένειας του Αλέξανδρου Κουμουνδούρου, ο οποίος κατά την πρωθυπουργική του θητεία, στα τέλη της δεκαετίας του 1860, ενέκρινε τα έργα για την κατασκευή του δρόμου που συνδέει την πρωτεύουσα με την Πελοπόννησο.

Ως τότε ήταν λιμνοθάλασσα με υφάλμυρα νερά, αλλά με τις επιχώσεις που έγιναν τότε, αποκόπηκε η σύνδεσή της με τη θαλάσσια ζώνη του Σκαραμαγκά.

Στη δεκαετία του 1950 αποστραγγίστηκε και μια μικρότερη λίμνη με την ονομασία Κεφαλάρι, που βρισκόταν λίγο βορειότερα, αφανίζοντας ένα μεγάλο μέρος από τους καλαμιώνες και τον υγροβιότοπο.

Στη δεκαετία του 1970, η ευρύτερη περιοχή που εκτείνεται ανάμεσα στους Δήμους Χαϊδαρίου και Ασπροπύργου εντάχθηκε στη βιομηχανική ζώνη και η λίμνη έγινε αποδέκτης τοξικών λυμάτων!

Δύο δεκαετίες αργότερα περιελήφθη στο δίκτυο των περιοχών NATURA, χωρίς βεβαίως να έχει εξασφαλίσει κάποιο πρόγραμμα απορρύπανσης και προστασίας του ιδιαίτερου οικοσυστήματος.

Το πρώτο φράγμα στη λιμνοθάλασσα είχε κατασκευαστεί κατά τους κλασικούς χρόνους, περί το 421 π.Χ., για τις ανάγκες της Ιεράς οδού που ένωνε την Αθήνα με την Ελευσίνα.

Η λίμνη άλλωστε συνδέεται διπλά με τα Ελευσίνια Μυστήρια, αφού ήταν αφιερωμένη στη θεά Δήμητρα και την κόρη της την Περσεφόνη, ενώ δικαίωμα αλιείας είχαν μόνον οι ιερείς της. Η αρχαία ονομασία της ήταν Ρειτός και προερχόταν από την ομώνυμη γειτονική πηγή.