Aκόμη ένας δύσκολος χειμώνας έρχεται για τα εκατομμύρια των επιβατών στο Μετρό της Αθήνας. Οι εργασίες αντικατάστασης των σιδηροτροχιών όπου έχουν διαπιστωθεί φθορές και ρωγμές από το 2021 πρόκειται να ξεκινήσουν τον ερχόμενο Σεπτέμβριο στις γραμμές 2 και 3, και αυτό θα προκαλεί τμηματική διακοπή της κυκλοφορίας των συρμών τα βράδια.
Το πρόβλημα των εκτεταμένων φθορών στις σιδηροτροχιές, έπειτα από 25 χρόνια συνεχούς κυκλοφορίας των συρμών στο παλαιότερο κομμάτι του δικτύου (Σεπόλια-Δάφνη, Μοναστηράκι-Εθνική Αμυνα) απασχόλησε εκτενώς τη δημοσιότητα πριν από μήνες. «Φιάσκο Σταθερής Τροχιάς» ήταν το βασικό πρωτοσέλιδο της «Εφ.Συν.» στις 29 Ιανουαρίου και αφορμή ήταν τότε η ακύρωση του πρώτου διαγωνισμού για αντικατάσταση των σιδηροτροχιών καθώς δεν είχε εμφανιστεί κανένας υποψήφιος ανάδοχος.
Ο διαγωνισμός επαναπροκηρύχθηκε τον Φεβρουάριο και το έργο των 4,89 εκατομμυρίων ευρώ (πλέον ΦΠΑ) ανατέθηκε στη μοναδική υποψήφια κοινοπραξία που πρόσφερε και… θεαματική έκπτωση 1%.
Χάθηκαν έτσι αρκετοί μήνες με τους συρμούς να κινούνται σε ένα δίκτυο με εκτεταμένες φθορές και ρωγμές στις σιδηροτροχιές οι οποίες, εκτός από κινδύνους για την ασφάλεια, αναγκάζουν τους συρμούς να κινούνται με χαμηλότερες ταχύτητες και τα δρομολόγια να εκτελούνται αραιότερα.
Θράσος Κυρανάκη
Παρά ταύτα, με αφορμή τη χθεσινή υπογραφή της σύμβασης, ο αναπληρωτής υπουργός Μεταφορών, Κωνσταντίνος Κυρανάκης, μίλησε για «προληπτική αντικατάσταση των σιδηροτροχιών». «Προχωράμε έγκαιρα και με σχέδιο, γνωρίζοντας ότι το υλικό πλησιάζει στο τέλος της φυσικής διάρκειας ζωής του, χωρίς να περιμένουμε σημάδια φθοράς για να δράσουμε», δήλωσε με θράσος ο αξιωματούχος, ενώ η κακή κατάσταση του υλικού περιγραφόταν ρητά στη διακήρυξη που είχε βγει τον Οκτώβριο του 2024.
«Βρέθηκαν περί τα 5.400 μέτρα σιδηροτροχιών με ρωγμές στην κεφαλή ή/και στο gauge corner (σημεία επαφής των τροχών του συρμού), βάθους άνω των 5 χιλιοστών έως 8 χιλιοστά, οι οποίες θα πρέπει να αντικατασταθούν άμεσα», έγραφε ξεκάθαρα η διακήρυξη. «Στην περιοχή των εργασιών έχουν διενεργηθεί, πριν από 3 έτη περίπου, μετρήσεις και έλεγχοι της κατάστασης των τροχιών. Σύμφωνα με τα παραδοτέα των μετρήσεων φθοράς και τη διενέργεια Μη Καταστροφικών Ελέγχων (υπέρηχοι, δινορεύματα) που διεξήχθησαν στο πλαίσιο της ΤΔ 074/19 σύμβασης, καταγράφηκαν σημαντικές αστοχίες/βλάβες στις σιδηροτροχιές, όπως εξάντληση των ορίων κόπωσης του μετάλλου της σιδηροτροχιάς (Rail Contact Fatigue – RCF, head checks, squats) και κατακόρυφες/πλάγιες φθορές υλικού», σημείωνε αλλού.
«Προκειμένου να περιοριστεί ο ρυθμός φθοράς και ταυτόχρονα να αποφευχθούν συνέπειες που άπτονται της ασφάλειας κίνησης των συρμών, έχουν τοποθετηθεί σε όλο το μήκος με τις βλάβες/φθορές περιορισμοί ταχύτητας οι οποίοι κυμαίνονται από 40 ώς 60 χλμ./ώρα όταν η κανονική ταχύτητα λειτουργίας του δικτύου είναι 80 χλμ./ώρα», ακολουθούσε η ομολογία της αποτυχίας.
Και αμέσως μετά, η παραδοχή της ανασφάλειας: «Ο κυκλοφοριακός φόρτος που εξυπηρετείται είναι αρκετά μεγάλος (243 διελεύσεις συρμών ανά γραμμή, με 6 βαγόνια ο κάθε ένας) και εκτιμάται ότι υπό το πρίσμα των δεδομένων, σύντομα θα υπάρξουν ζητήματα ασφαλούς κυκλοφορίας των συρμών».
Αγνοώντας όλα τα παραπάνω, ο κ. Κυρανάκης αποφάσισε χθες να «πουλήσει» πρόληψη και επιμέλεια: «Λειτουργούμε προληπτικά, με επιμέλεια, όπως θα έπρεπε να λειτουργεί κάθε σύγχρονο κράτος, ώστε το δίκτυο να παραμείνει ασφαλές και αξιόπιστο για τους πολίτες. Κάθε τέτοια παρέμβαση δεν είναι μια απλή υποχρέωση, αλλά μια αθόρυβη, ουσιαστική επένδυση στην καθημερινότητα. Είναι απόδειξη ότι μπορούμε να κάνουμε τα σωστά πράγματα τη σωστή στιγμή – και όχι εκ των υστέρων. Στόχος μας είναι ένα σύστημα μεταφορών που σέβεται τον επιβάτη και προνοεί για την ασφάλειά του».
Σύμφωνα με τη χθεσινή ανακοίνωση, το μεγαλύτερο μέρος των παρεμβάσεων θα αφορά τα καμπύλα τμήματα των γραμμών 2 και 3, εκεί δηλαδή όπου οι συρμοί στρίβουν προκαλώντας μεγαλύτερη καταπόνηση στις σιδηροτροχιές. Η φθορά του χρόνου έχει προκαλέσει φθορές και ρωγμές ειδικά στα παλαιότερα τμήματα του δικτύου που πρωτολειτούργησαν το έτος 2000, αλλά υπάρχουν διαπιστωμένες βλάβες και σε νεότερο δίκτυο, δηλαδή προς την Αγία Μαρίνα, τη Δουκίσσης Πλακεντίας, την Ανθούπολη και το Ελληνικό.
Η επίσημη πρόβλεψη είναι να ολοκληρωθούν οι εργασίες έως τα τέλη του 2026, ωστόσο στα επίσημα έγγραφα ο χρόνος αποπεράτωσης τοποθετείται στους 18 μήνες, οπότε, εάν η έναρξη γίνει τον ερχόμενο Σεπτέμβριο, μπορεί να τραβήξει έως και τον Μάρτιο του 2027. Εως τότε, λοιπόν, οι συρμοί θα πρέπει να συνεχίσουν να κινούνται με χαμηλότερες ταχύτητες προσθέτοντας ταλαιπωρία για εκατομμύρια επιβάτες.
Οταν μια γραμμή Μετρό εκτελεί δρομολόγια ανά 3 λεπτά, μεταφέρει 20.000 επιβάτες σε μία ώρα. Αν η συχνότητα αραιώσει στα 4 λεπτά, μεταφέρονται 15.000 επιβάτες και αν πέσει στα 6 λεπτά (όπως πάρα πολύ συχνά πλέον συμβαίνει), θα εξυπηρετηθούν σε μία ώρα μόλις 10.000 επιβάτες.
Το χειρότερο, όμως, στο οποίο προφανώς δεν αναφέρεται καθόλου ο κ. Κυρανάκης είναι ότι μέρος των εργασιών θα ξεκινά πριν κλείσει το κανονικό ωράριο λειτουργίας του Μετρό. Στην αρχική διακήρυξη, οριζόταν ότι οι εργασίες θα έπρεπε να γίνονται στη διάρκεια της νύχτας (1.05-4.15), τις ώρες που οι συρμοί δεν κυκλοφορούν. Αυτό ήταν και η βασική αιτία που δεν εμφανίστηκε κανείς να αναλάβει το έργο αφού δεν συνέφερε η απασχόληση προσωπικού με τόσο μικρό και νυχτερινό ωράριο.
Πλέον, η συμφωνία είναι οι εργασίες να ξεκινούν από τις 21.30 (Κυριακή-Πέμπτη). Αυτό σημαίνει ότι στα συγκεκριμένα τμήματα θα σταματά η κυκλοφορία των συρμών η οποία θα διεξάγεται τμηματικά, πριν και μετά το αποκλεισμένο τμήμα. Εκεί λοιπόν που ο Κ. Κυρανάκης εξαγγέλλει πανηγυρικά ότι το Μετρό θα έχει διευρυμένο ωράριο και 24ωρη λειτουργία κάθε Σάββατο, από τον ερχόμενο Σεπτέμβριο, για την ασφάλεια όσων βγαίνουν να διασκεδάσουν, τις υπόλοιπες μέρες θα κλείνουν κομμάτια του δικτύου από τις 21.30 για να εκτελεστούν εργασίες που θα μπορούσαν να έχουν ξεκινήσει εδώ και μήνες.
