Με στόχο τη μείωση των νεκρών σε τροχαία κατά 50% ώς το 2030 και τον μηδενισμό τους το 2050 βρίσκεται σε δημόσια διαβούλευση ώς τις 10 Ιουνίου το «Εθνικό Στρατηγικό Σχέδιο Οδικής Ασφάλειας Ελλάδα 2030». Η χώρα μας το ανακοίνωσε στις 16 Μαΐου -ενώ αναμενόταν από πέρυσι, καθώς αφορά το διάστημα 2021-2030 στον σχεδιασμό της Ε.Ε.- και έχει την επιστημονική υποστήριξη του Τομέα Μεταφορών και Συγκοινωνιακής Υποδομής του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου.
Ομως, για άλλη μια φορά, οργανώσεις που ασχολούνται με την οδική ασφάλεια, όπως ο Σύλλογος SOS Τροχαία Εγκλήματα, βλέπουν ατολμία καθώς ο στόχος για μηδενικούς νεκρούς θα έπρεπε να τεθεί νωρίτερα χρονικά, ενώ δεν δείχνουν να αξιοποιούνται οι πρόσφατες τεχνολογικές εξελίξεις και οι νέες μορφές βιώσιμης κινητικότητας, όπως και τα διδάγματα της πανδημίας για έμφαση στην πεζοπορία και το ποδήλατο.
Μετά την αναμενόμενη μείωση το διάστημα του λοκντάουν το 2020 και το 2021, τα τροχαία ατυχήματα και δυστυχήματα τραβούν και πάλι την ανηφόρα (αύξηση 21,5% μόνο τον Μάρτιο του ‘22 – ΕΛΣΤΑΤ), με την πολιτεία να έχει ρόλο παρατηρητή και τις οικογένειες των θυμάτων να μένουν με το «γιατί;». Το θέμα σπάνια παίρνει ιδιαίτερη έκταση στα ΜΜΕ και συμβαίνει κυρίως όταν αφορά τους θανάτους γνωστών προσώπων, όπως πρόσφατα ο τράπερ Mad Clip, ο ηθοποιός Πάνος Νάτσης, ο επιχειρηματίας Τζώρτζης Μονογυιός ή παλιότερα ο λαϊκός τραγουδιστής Παντελής Παντελίδης και η ολυμπιονίκης Αννα Πολλάτου. Ρωτάμε ρητορικά τι γίνεται με τα εκατοντάδες ανώνυμα θύματα τροχαίων των οποίων οι οικογένειες σπάνια βρίσκουν δικαίωση στις δικαστικές αίθουσες, την ώρα που λίγα γίνονται κεντρικά για να μη θρηνήσουμε άλλα θύματα μετά τα δάκρυα, τις αναρτήσεις στα κοινωνικά δίκτυα και τα λουλούδια στα σημεία των δυστυχημάτων;
Ο Ποινικός Κώδικας του 2019 περιέχει κάποιες διατάξεις αυστηροποίησης των ποινών για τροχαία εγκλήματα όπως η εγκατάλειψη θύματος και η επικίνδυνη οδήγηση, όμως η απονομή δικαιοσύνης συνεχίζει να καθυστερεί χαρακτηριστικά σε αρκετές περιπτώσεις και πολύ σπάνια οι παραβάτες τιμωρούνται με ουσιαστικές ποινές όπως φυλάκιση ή κοινωνική εργασία και σχεδόν ποτέ παραδειγματικά. Ακόμα και οι κόντρες στους δρόμους συνεχίζονται, με την Τροχαία Αττικής να προχωρά σε 13 συλλήψεις και τη βεβαίωση 335 παραβάσεων μεταξύ 12-14 Μαΐου. Στην επίσης πολύπαθη Ρόδο εκδικάστηκε για πρώτη φορά υπόθεση παραβίασης του άρθρου του Ποινικού Κώδικα περί επικίνδυνης οδήγησης, με τον κατηγορούμενο, υπήκοο Ισραήλ, να κρίνεται τελικά αθώος.
Τι περιλαμβάνει
Σύμφωνα με όσα αναφέρονται στον ιστότοπο (βλέπε INFO) όπου συνεχίζεται η δεύτερη φάση της διαβούλευσης, το φιλόδοξο όραμα του σχεδίου με ορίζοντα το 2030 αφορά μηδέν νεκρούς σε οδικά ατυχήματα σε βάθος χρόνου, το οποίο θα επιτευχθεί μέσω επιμέρους ρεαλιστικών στόχων και με έμφαση στην ασφαλή κινητικότητα για όλους (προώθηση ΜΜΜ, χαμηλές ταχύτητες κ.λπ.). Στην παρουσίαση της νέας στρατηγικής ουσιαστικά για το διάστημα 2023-2030 αναφέρεται ότι η Ελλάδα ήταν η μόνη χώρα της Ε.Ε. που πέτυχε τον στόχο που είχε τεθεί το 2010 για το έτος 2020, με 54% μείωση των νεκρών σε οδικά ατυχήματα.
Κάπου εκεί βέβαια σταματάνε τα καλά νέα, καθώς η χώρα μας παραμένει ψηλά στα θανατηφόρα τροχαία με την εμπλοκή μοτοσικλετών (36% επί του συνόλου έναντι 18% στην Ε.Ε.), ενώ παράλληλα σημειώνει ένα από τα υψηλότερα ποσοστά (54%) νεκρών σε τροχαία εντός κατοικημένης περιοχής (μέση τιμή Ε.Ε.: 39%), εξαιτίας και των ατυχημάτων μοτοσικλετών. Επίσης, το 41% των νεκρών οδηγών και επιβατών σε τροχαία αφορούν μόνο ένα εμπλεκόμενο όχημα (έναντι 31% στην Ε.Ε.), κυρίως λόγω της ακατάλληλα υψηλής ταχύτητας των οχημάτων.
Ως αρνητική εξέλιξη καταγράφεται και η πολύ μικρή μείωση στον αριθμό νεκρών πεζών, ποδηλατών και ηλικιωμένων οδηγών (65+ ετών) μεταξύ 2010-2019. Εκτός από την υψηλή σε σύγκριση με άλλες χώρες κυκλοφορία μοτοσικλετών, ως αίτια για τα υψηλά νούμερα θανατηφόρων τροχαίων που καταγράφονται στη χώρα μας κατονομάζονται η υπερβολική ταχύτητα και η ακατανόητη δυστυχώς (70% των θανατηφόρων περιστατικών) επιμονή στη μη χρήση ζώνης και κράνους, που αναδεικνύει το τραγικό έλλειμμα οδικής παιδείας όπως και τους πλημμελείς ελέγχους. Πιο κάτω αλλά όχι αμελητέα χαρακτηρίζονται η χρήση κινητού κατά την οδήγηση όπως και η οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ.
Η μελέτη του ΕΜΠ αναγνωρίζει ότι η έλλειψη οργανωμένων δομών της πολιτείας με αποκλειστική ευθύνη την οδική ασφάλεια και η μη λογοδοσία των φορέων για την εφαρμογή των δράσεων οδικής ασφάλειας οδηγούν σε περιορισμένα αποτελέσματα. Επίσης, σημειώνεται ότι η ανεπαρκής χρηματοδότηση για την οδική ασφάλεια συχνά εξαντλείται γρήγορα χωρίς ουσιαστικό αποτέλεσμα.
Στο «ΕΣΣΟΑ Ελλάδα 2030» αναφέρονται δράσεις και μέτρα οδικής ασφάλειας που κατανέμονται σε 5 πυλώνες όπως και τις αντίστοιχες αρμόδιες αρχές. Διαβάζοντας το σχέδιο βρίσκει κανείς αρκετές πολύ γενικές πρωτοβουλίες στα όρια του ευχολόγιου στις ενότητες της διαχείρισης οδικής ασφάλειας, της συμπεριφοράς των χρηστών του οδικού δικτύου, των υποδομών και της κυκλοφορίας, των οχημάτων και της αντιμετώπισης μετά το ατύχημα. Γίνεται ακόμη αναφορά σε νέο νομοθετικό πλαίσιο οδικής ασφάλειας όπου θα ορίζονται με σαφήνεια οι αρμοδιότητες όλων των δημόσιων φορέων για την οδική ασφάλεια, από τα υπουργεία και διάφορες επιμέρους υπηρεσίες-φορείς ώς τις περιφέρειες και τους δήμους, περιλαμβάνοντας συγκεκριμένα μέτρα με προϋπολογισμούς και χρονοδιαγράμματα.
Προτείνεται δε η οργάνωση ενός πλήρως αυτοματοποιημένου κέντρου διαχείρισης παραβάσεων, συνδεδεμένου με όλες τις σχετικές βάσεις δεδομένων, η αυτοματοποίηση του Συστήματος Ελέγχου Συμπεριφοράς Οδηγών (ΣΕΣΟ) καθώς και η ανάπτυξη ενός online συστήματος ενημέρωσης των χρηστών της οδού για τις παραβάσεις τους.
Ως επιτακτική ανάγκη χαρακτηρίζεται και η εκπόνηση και εφαρμογή νέων Σχεδίων Αστικής Βιώσιμης Κινητικότητας, συστηματικών ελέγχων οδικής ασφάλειας του υφιστάμενου οδικού δικτύου και συστηματικών επεμβάσεων οδικής ασφάλειας όπως οι ζώνες 30 χλμ./ώρα σε όλες τις κεντρικές αστικές περιοχές, τα μέτρα ήπιας κυκλοφορίας, όριο ταχύτητας 20 χλμ./ώρα έξω από όλα τα σχολεία και η δημιουργία υποδομών για την κυκλοφορία ποδηλάτων, που μέχρι σήμερα αποτελεί άπιαστο όνειρο για την ελληνική πραγματικότητα.
Αντί επιλόγου παραθέτουμε τον σχολιασμό στις προτάσεις που βρίσκονται σε διαβούλευση από τον Γιώργο Κουβίδη, πρόεδρο του Συλλόγου SOSTE, ο οποίος ασχολείται για περισσότερο από μία δεκαετία με όλα τα θέματα οδικής ασφάλειας και τη στήριξη οικογενειών που έχασαν τα μέλη τους σε τροχαία.
■ Info: Ο σύνδεσμος για τη δημόσια διαβούλευση του «Εθνικού Στρατηγικού Σχεδίου Οδικής Ασφάλειας 2021-2030»
