Κυρίαρχοι οι Ελληνες εφοπλιστές

H ελληνόκτητη ποντοπόρος ναυτιλία εξακολουθεί να κατέχει και το 2023 ηγετική θέση παγκοσμίως, ενώ οι ελληνικές πλοιοκτήτριες εταιρείες υλοποιούν το τρίτο μεγαλύτερο πρόγραμμα παραγγελιών σε όρους χωρητικότητας, μετά την Κίνα και την Ιαπωνία. Ωστόσο η ελληνική σημαία γίνεται ολοένα και λιγότερο ανταγωνιστική, παρά το γεγονός ότι εξακολουθεί να βρίσκεται στην πρώτη δεκάδα (καταλαμβάνει την ένατη θέση) μεταξύ των νηολογίων που αντιπροσωπεύουν τον παγκόσμιο στόλο. Πρώτη χώρα στις προτιμήσεις ο Παναμάς και μετά η Λιβερία.

Την τελευταία δεκαετία, η ελληνική σημαία έχει απολέσει περίπου το 25% της δύναμής της, με τα μεγαλύτερα σε χωρητικότητα πλοία (άνω των 30 χιλ. ΚΟΧ) να είναι αυτά που εγγράφονται σε άλλα νηολόγια. Η απώλεια ανταγωνιστικότητας της ελληνικής σημαίας είναι εμφανής και από το γεγονός ότι περίπου 70 εκ των 100 μεγαλύτερων (σε όρους αριθμού ποντοπόρων πλοίων) ναυτιλιακών εταιρειών ελληνικών συμφερόντων δεν διαθέτουν κανένα πλοίο στον ελληνικό νηογνώμονα. Πρώτος σε χωρητικότητα (σε DWT) παραμένει ο ελληνόκτητος στόλος, σε απόσταση από την Κίνα και την Ιαπωνία, ενώ είναι δεύτερος σε αξία ($163 δισ.) μετά τον στόλο της Κίνας.

Αυτά είναι μερικά από τα βασικά ευρήματα της μελέτης του Ιδρύματος Οικονομικών και Βιομηχανικών Ερευνών (ΙΟΒΕ) με θέμα: «Η συμβολή της ναυτιλίας στην ελληνική οικονομία. Προοπτικές και Προκλήσεις», που παρουσιάστηκαν χθες σε ειδική εκδήλωση. Η εκπόνηση της μελέτης χρηματοδοτήθηκε από το Ιδρυμα Αικατερίνης Λασκαρίδη.

Παράγοντες, όπως η περιορισμένη διαθεσιμότητα ελληνικών πληρωμάτων που αποτελούν βασική προϋπόθεση για πλοία που είναι εγγεγραμμένα στο ελληνικό νηολόγιο, αυξάνουν το διαχειριστικό κόστος και δημιουργούν επιπλέον εμπόδια ανταγωνιστικότητας της ελληνικής σημαίας. Παρά την πρόσφατη αυξητική τάση στους εισακτέους σπουδαστές στις Ακαδημίες Εμπορικού Ναυτικού (ΑΕΝ), ο αριθμός των αποφοίτων εξακολουθεί να είναι περιορισμένος. Σύμφωνα με τη μελέτη του ΙΟΒΕ, η ανάγκη ενίσχυσης του ναυτιλιακού επαγγέλματος στην Ελλάδα είναι επιτακτική για τη διατήρηση της ελληνικής ναυτιλιακής παράδοσης στη θάλασσα, καθώς και για τη βιωσιμότητα των ναυτιλιακών γραφείων που λειτουργούν στην επικράτεια.

Σύμφωνα με τη μελέτη, λαμβάνοντας υπόψη και τις πολλαπλασιαστικές επιδράσεις σε άλλους κλάδους της οικονομίας, η συνολική επίδραση της ναυτιλίας στο ΑΕΠ της Ελλάδας εκτιμήθηκε στα 14,1 δισ. ετησίως (μέσος όρος περιόδου 2018-2021) που αντιστοιχεί στο 7,9% του ΑΕΠ. Σε όρους απασχόλησης, η επίδραση εκτιμάται σε 86,3 χιλ. θέσεις εργασίας πλήρους απασχόλησης, ενώ τα δημόσια έσοδα αυξάνονται περίπου κατά 1,9 δισ. από τη ναυτιλία άμεσα ή έμμεσα από τις πολλαπλασιαστικές επιδράσεις. Πέρα από τη συστηματική θετική της επίδραση, η σχετική συμβολή της ναυτιλίας μπορεί να είναι ακόμη πιο σημαντική όταν υπόλοιποι τομείς της ελληνικής οικονομίας προσωρινά υποχωρούν, όπως συνέβη κατά τη βαθιά κρίση χρέους.

Στην επιβατηγό ναυτιλία, η Ελλάδα παραμένει στις ηγετικές θέσεις σε όρους κίνησης ακολουθώντας σε μικρή απόσταση την Ιταλία. Η συνεισφορά της στην οικονομία είναι σημαντική, λαμβάνοντας υπόψη τον στρατηγικό της ρόλο στην υποστήριξη της νησιωτικής οικονομίας. Η συνεισφορά είναι ιδιαίτερα υψηλή στις νησιωτικές περιοχές της χώρας, όπου η επίδραση στο ΑΕΠ και στην απασχόληση μέσα από την υποστήριξη της ναυτιλίας στον τουρισμό και την παραγωγή κυμαίνεται από 33% στο Βόρειο Αιγαίο έως 48% στο Νότιο Αιγαίο.

Αναφορικά με την κρουαζιέρα, το 2022 οι προσεγγίσεις κρουαζιερόπλοιων σε ελληνικά λιμάνια ανήλθαν σε επίπεδο υψηλότερο του 2019 κατά 20,1%. Οι προοπτικές για την ανάπτυξη άλλων συνδεδεμένων κλάδων (τουρισμός, εμπόριο) και κατ’ επέκταση και της ελληνικής οικονομίας είναι σημαντικές, ειδικά από την περαιτέρω ανάπτυξη του homeporting. Ωστόσο, το δυνητικό όφελος περιορίζεται από την απουσία των απαραίτητων δομών και υπηρεσιών που εξυπηρετούν την κρουαζιέρα με διάφορους τρόπους (όπως επαρκείς αεροπορικές συνδέσεις με βασικές αγορές για την κρουαζιέρα όλο τον χρόνο και υποδομές σε λιμάνια).