Αν αναρωτιέστε γιατί η ηλεκτρονική παραγγελία του λάπτοπ σας καθυστερεί μέρες ή και εβδομάδες ή γιατί η παράδοση του αυτοκινήτου για το οποίο έχετε δώσει προκαταβολή μπορεί να πάρει μήνες, μην περιμένετε ακριβή και αξιόπιστη απάντηση από την αντιπροσωπεία αυτοκινήτων ή την πλατφόρμα online αγορών. Η απάντηση βρίσκεται στη Σανγκάη ή στη διαδρομή από εκεί μέχρι τον Πειραιά ή μέχρι τα λιμάνια του ευρωπαϊκού Βορρά. Δηλαδή, στη χιλιάδων μιλίων θαλάσσια διαδρομή από την ανατολική Ασία μέχρι την Ευρώπη.
Το παγκόσμιο εμπόριο, από την αρχή της πανδημίας, έχει υποστεί το χειρότερο σοκ εδώ και επτά δεκαετίες. Περίπου 25 εκατομμύρια κοντέινερ, με τα οποία μεταφέρονται εκατομμύρια αγαθά, εξαρτήματα και πρώτες ύλες και 6.000 πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, από Ανατολή σε Δύση και αντίστροφα, είναι «μποτιλιαρισμένα» σε αποθήκες, λιμάνια και θαλάσσιες διαδρομές, αλλά κυρίως σε μια αναμενόμενη διαταραχή της παγκόσμιας εφοδιαστικής αλυσίδας: η προσφορά (δηλαδή η παραγωγική δραστηριότητα) δεν κατάφερε να ανταποκριθεί στην απότομη αύξηση της ζήτησης μετά τη άρση των αυστηρών περιοριστικών μέτρων. Το αποτέλεσμα είναι η ιλιγγιώδης αύξηση των ναύλων μεταφοράς των εμπορευματοκιβωτίων, μέχρι και δέκα φορές από τις αρχές του 2020.
Μελέτη της Ευρωπαϊκής Κεντρικής Τράπεζας που δημοσιεύτηκε στις 23/9/2021 αποτυπώνει τη ζοφερή κατάσταση που έχει προκαλέσει το μεγάλο «μποτιλιάρισμα» της παγκοσμιοποίησης, επισημαίνοντας αφενός ότι η διαταραχή θα συνεχιστεί όλο το 2022, ίσως και το 2023, με απροσδιόριστες επιπτώσεις στις τιμές και στον πληθωρισμό, αφετέρου ότι η ευρωζώνη θα πληρώσει βαρύτερο τίμημα από την υπόλοιπη παγκόσμια οικονομία.
Το σωρευτικό έλλειμμα στις εξαγωγές αγαθών της ευρωζώνης από το μποτιλιάρισμα στις θαλάσσιες εμπορικές μεταφορές, σύμφωνα με την ΕΚΤ, φτάνει στο 6,7%, έναντι μόλις 2,3% σε παγκόσμιο επίπεδο. Το πλήγμα αυτό είναι αναπόφευκτο, με δεδομένο ότι οι μεγάλες εξαγωγικές χώρες της Ε.Ε. –με τις αυτοκινητοβιομηχανίες, τις ηλεκτρονικές συσκευές, τον οικιακό και κατασκευαστικό εξοπλισμό– εξαρτώνται από τους ημιαγωγούς (τσιπ), τα ανταλλακτικά, τα επεξεργασμένα μέταλλα, τις σπάνιες γαίες (λίθιο, κοβάλτιο κ.λπ.) που έρχονται από την Ασία στην Ευρώπη, για να ενσωματωθούν στα τελικά προϊόντα.
Οπως φαίνεται στο σχετικό γράφημα για την επίδραση του «εμφράγματος» στις μεταφορές στη μηνιαία μεταβολή των εξαγωγών, όλες οι χώρες-εξαγωγείς βιομηχανικών αγαθών της ευρωζώνης υφίστανται μείωση λόγω της εξάρτησής τους από ανταλλακτικά και υλικά που έρχονται από Ασία, εκτός από την Ελλάδα που καταγράφει αύξηση γιατί εξάγει κυρίως αγροτικά προϊόντα, χαμηλής προστιθέμενης αξίας εμπορεύματα.
Αυτό μπορεί να καταγραφεί ως… ελληνικό παράδοξο του παγκόσμιου εμφράγματος. Φυσικά, με δεδομένο ότι η κινεζική Cosco –ιδιοκτήτρια του ΟΛΠ– μαζί με τη νορβηγική Moller-Maerk κι άλλες οκτώ εταιρείες διαχειρίζονται το 85% του παγκόσμιου στόλου πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων (που σε σημαντικό βαθμό είναι ελληνόκτητος), το ελληνικό παράδοξο θα πρέπει να συσχετιστεί και με χειρισμούς των Ελλήνων πλοιοκτητών, που πρωταγωνιστούν στο κερδοσκοπικό πάρτι του δεκαπλασιασμού των ναύλων. Ισως (και) αυτούς έχει κατά νου ο ιδιοκτήτης της Jumbo που με κάθε ευκαιρία καταγγέλλει καρτέλ και παραλογισμό στην εφοδιαστική αλυσίδα.
