Η κινητικότητα βρίσκεται στο επίκεντρο της ανθρώπινης δραστηριότητας. Ωστόσο, η ανάγκη μας αυτή για μετακίνηση έχει συνέπειες τόσο στο περιβάλλον όσο και στην ατομική μας ευημερία. Στην Ελλάδα, παρότι μιλάμε για βιώσιμη κινητικότητα, δεν έχουμε καταφέρει ακόμη να βγάλουμε το αυτοκίνητο από τη ζωή μας. Οι πόλεις είναι μποτιλιαρισμένες, ο αέρας μας μολυσμένος και τα νεύρα μας σπασμένα από τις καθυστερήσεις. Για να δούμε τι φταίει μιλήσαμε με τον γεωγράφο-περιβαλλοντολόγο δρα Ορέστη Κολοκούρη, που το ερευνητικό του έργο εστιάζει στη μελέτη των τοπικών περιβαλλοντικών συγκρούσεων και της μητροπολιτικής διακυβέρνησης και γενικότερα στην αποτελεσματικότητα των περιβαλλοντικών και βιώσιμων πολιτικών σε θεσμικό και κοινωνικό επίπεδο.
● Πρόσφατα σε μια φιλική συντροφιά συζητούσαμε για το αίσθημα ελευθερίας. Μου έκανε εντύπωση ότι το αυτοκίνητο ήταν εκείνο που έδινε μεγαλύτερη αίσθηση ελευθερίας. Αναρωτιέμαι λοιπόν, αν το αυτοκίνητο καλύπτει αυτήν την εσωτερική ανάγκη του ανθρώπου για ελευθερία, πώς μπορούμε να μιλάμε για βιώσιμη κινητικότητα;
Σε αντίστοιχη ερώτηση σε συντροφιά στις Ηνωμένες Πολιτείες ενδεχομένως τα όπλα να ανταγωνίζονταν στα ίσια το αυτοκίνητο! Η αίσθηση ανεξαρτησίας ήταν και ο λόγος που η ανακάλυψη των μηχανών εσωτερικής καύσης οδήγησε στην «επανάσταση» των μεταφορών και εν τέλει στη δημιουργία των πόλεων για αυτοκίνητα. Εκεί άρχισε η ελευθερία να μετατρέπεται σε ασυδοσία. Σήμερα η αίσθηση της ελευθερίας έχει δημιουργήσει τις πόλεις-φυλακές, ακριβώς γιατί η ελευθερία δεν έχει ένα μόνο αλλά πολλά τιμήματα: την έλλειψη καθαρού αέρα, την έλλειψη ελεύθερων χώρων, τους νεκρούς από τα δυστυχήματα, το κυκλοφοριακό χάος.
Εχετε ακούσει για την «τραγωδία των κοινών»; Πρόκειται για τις περιπτώσεις που οι δραστηριότητες των ατόμων λειτουργούν με επιβλαβή τρόπο για όλους. Είναι αυτό που συμβαίνει όταν έχουμε μποτιλιάρισμα. Είναι ακριβώς ό,τι συμβαίνει στις σύγχρονες καταναλωτικές κοινωνίες, αλλά δεν είναι μονόδρομος χωρίς εναλλακτική, δεν είναι η ανθρώπινη «φύση» ο ανταγωνισμός τέτοιου είδους!
Πρέπει να ανακαλύψουμε την ελευθερία που προσφέρουν τα όρια. Ελευθερία να έχουμε ελεύθερους χώρους, να περπατάμε και να κινούμαστε με ασφάλεια, εμείς και τα παιδιά μας. Σε χώρες όπως η Ολλανδία τα παιδιά παίζουν στους δρόμους και πάνε στο σχολείο και στις δραστηριότητες μόνα τους με ένα ποδήλατο. Πόσο ελεύθερος είναι ο γονέας που χρειάζεται να δαπανά πολύ χρόνο για να εκτελεί μεταφορές των παιδιών του, και με σημαντικό οικονομικό τίμημα για τα καύσιμα;
Πλέον γνωρίζουμε ότι στις σύγχρονες μητροπόλεις το Ι.Χ. δεν αποτελεί ελευθερία αλλά βασικό παράγοντα υποβάθμισης της καθημερινότητάς μας. Ταυτόχρονα, η τεχνολογία έχει δώσει τη δυνατότητα να αξιοποιήσουμε πιο «ελαφρά» και με λιγότερο αποτύπωμα μέσα ευέλικτης μετακίνησης. Αναφέρομαι στη μικροκινητικότητα, όπως τα ποδήλατα για παράδειγμα.
Ως ποδηλάτης, θεωρώ ότι δεν υπάρχει καλύτερος τρόπος αστικών μεταφορών από το ποδήλατο, μάλιστα με το ηλεκτρικό μπορεί πλέον να διαδοθεί και σε ορεινές περιοχές και σε πόλεις με ανάγλυφο, και σε όλες τις ηλικίες! Σας το λέει ένας κάτοικος στην κορυφή του λόφου της Καστέλλας στον Πειραιά...
Αλλά σε κάθε περίπτωση θα πρέπει να μην πέφτουμε στο σφάλμα των ολοκληρωτικών απαντήσεων. Το πρόβλημα στις ελληνικές πόλεις είναι ότι έχουν φτιαχτεί μόνο για αυτοκίνητο το οποίο καταναλώνει πολύ χώρο και τελικά μειώνει τη δυνατότητα πρόσβασης των κατοίκων. Αυτή η διαδικασία θα πρέπει να αντιστραφεί για το καλό όλων.
● Το Μετρό δεν έγινε για να αντιστρέψει αυτήν την κατάσταση; Το πρόβλημα όμως δεν έχει λυθεί. Τι φταίει;
Το Μετρό καλύπτει ένα μικρό μόνο μέρος του αστικού ιστού και των μετακινήσεων και μάλιστα για ορισμένες μετακινήσεις τοπικού χαρακτήρα δεν είναι και το πιο βολικό μέσο. Ομως δεν κερδίζεται η μάχη για τη βιώσιμη κινητικότητα μόνο με Μετρό. Χρειάζεται ένα πλήρες δίκτυο μέσων σταθερής τροχιάς (ΜΣΤ). Το κορυφαίο πρόβλημα στην Ελλάδα, που τροφοδοτεί την αναπαραγωγή της κουλτούρας του Ι.Χ. με όλα τα προβλήματα που δημιουργεί, είναι ότι δεν προωθούνται σχέδια ανάπτυξης των μέσων σταθερής τροχιάς, γρήγορα, οικονομικά και με χαμηλό περιβαλλοντικό αποτύπωμα, ούτε συμπληρώνονται από δίκτυο ποδηλατοδρόμων με έμφαση στις διαδρομές από και προς τους σταθμούς Μετρό - Τραμ - Σιδηροδρόμου. Το δόγμα της «Ελληνικό Μετρό» για ανάπτυξη μόνο του Μετρό και τα αιτήματα των δήμων κινούνται σε αυτήν την κατεύθυνση.
Στην πραγματικότητα, η Αθήνα δεν έχει πλέον μικρό δίκτυο Μετρό. Με την ολοκλήρωση της γραμμής 4 του Μετρό, το δίκτυο θα είναι ανάλογο με του Μιλάνου. Ομως αυτό που δεν θα έχει η Αττική σε σχέση με το Μιλάνο είναι ένα δίκτυο 180 χλμ. τραμ και ένα αναπτυγμένο δίκτυο σιδηροδρόμου.
Στις μέρες μας, οι πόλεις καλούνται να απαντήσουν στο εξής δίλημμα: είτε προωθούν ένα οικολογικό και σοσιαλιστικό σχέδιο γρήγορης ανάπτυξης ΜΣΤ και ποδηλάτου στο σύνολο της περιφέρειάς τους με στόχο την εδαφική και κοινωνική ισότητα και τη μετάβαση σε μια πόλη ΜΜΜ (transit city), είτε προωθούν ένα μικρότερο δίκτυο μόνο Μετρό που καλύπτει το κέντρο και τους βασικούς τουριστικούς και επιχειρηματικούς προορισμούς, ένα σύστημα δηλαδή που δεν αμφισβητεί την κυριαρχία του Ι.Χ. (car city).
Επομένως, ένα σχέδιο ανάπτυξης και εξορθολογισμού των ΜΜΜ στην υπηρεσία του πολίτη δεν θα πρέπει να προβάλλει φαραωνικά έργα χωρίς χρονοδιάγραμμα και χρηματοδότηση. Αυτό σημαίνει ότι το δόγμα «Μόνο Μετρό» (που βασίζεται στο σχέδιο που παρουσίασε ο υπουργός ΠΕΧΩΔΕ Γ. Σουφλιάς πριν από 15 χρόνια) δεν εξυπηρετεί αυτόν τον σκοπό. Πρόκειται για τουλάχιστον 8 επεκτάσεις, αποκλειστικά υπόγειων γραμμών, που για να σχεδιαστούν, να εξασφαλιστεί χρηματοδότηση και να κατασκευαστούν, θα χρειαστούν, με ρεαλιστικούς υπολογισμούς, τουλάχιστον 30 με 40 χρόνια! Οκτώ επεκτάσεις που δεν καλύπτουν καν τις ανάγκες του Λεκανοπεδίου.
● Εχει ενδιαφέρον το παράδειγμα που μας δώσατε από το Μιλάνο σχετικά με το τραμ. Οντως σε πολλές ευρωπαϊκές πόλεις το τραμ είναι βασικό μέσο μεταφοράς. Ωστόσο στην Αθήνα δεν το χρησιμοποιούμε γιατί είναι πολύ αργό. Κατά τη γνώμη σας τι έχουμε κάνει λάθος;
Καταρχήν να διευκρινίσουμε κάτι: Το τραμ στην Αθήνα προσφέρει καλές υπηρεσίες μαζικής μεταφοράς. Η άποψη ότι είναι αργό, είναι στερεότυπο που έχει επικρατήσει, κυρίως από άτομα που δεν το χρησιμοποιούν σε τακτική βάση. Αργό είναι μόνο εκεί που συνυπάρχει με το αυτοκίνητο, άρα το πρόβλημα είναι πάλι το Ι.Χ., όχι το τραμ, και η λύση είναι οι διαδρομές αποκλειστικής διέλευσής του. Αυτός είναι και ο λόγος που έχει δυσφημιστεί τόσο πολύ, δηλαδή η ανταγωνιστική του σχέση με το Ι.Χ. Προφανώς είναι φαιδρό να θεωρείται αργό το τραμ σε μια πόλη που η μέση ταχύτητα της οδικής κυκλοφορίας έχει φτάσει τα 18 χλμ./ώρα!
Επιπρόσθετα, πρέπει να συνειδητοποιήσουμε ότι λίγη σημασία έχει η ταχύτητα ενός μέσου για τις ποιοτικές αστικές μεταφορές, οι αποστάσεις είναι σχετικά μικρές για τα δεδομένα των μεταφορών, απλά δεν περπατιούνται!
Αυτό που έχει σημασία είναι να μειωθεί ο συνολικός χρόνος που κάνει ένας επιβάτης για να φτάσει από ένα -οποιοδήποτε- σημείο Α μέσα στην πόλη σε ένα σημείο Β με τα ΜΜΜ. Ενα πολυτροπικό αστικό δίκτυο, αν υπάρχουν τακτικά δρομολόγια, εύκολες μετεπιβιβάσεις και εκτείνεται σε όλη την πόλη με σταθμούς σε λιγότερο από 300 μέτρα, καλύπτει πολύ ικανοποιητικά τις ανάγκες των πολιτών για μετακίνηση.
Στην πραγματικότητα, τα προβλήματα του τραμ είναι τα ίδια με τα προβλήματα των υπόλοιπων ΜΜΜ στην Ελλάδα σήμερα, κυρίως δηλαδή τα αραιά δρομολόγια. Εχει όμως και κάποια σημαντικά πλεονεκτήματα: πολύ μεγαλύτερη μεταφορική ικανότητα από τα λεωφορεία, προσβασιμότητα σε ΑμΕΑ και ποδήλατα, πολύ χαμηλότερο κόστος και χρόνο κατασκευής από το Μετρό, γρήγορη πρόσβαση στον σταθμό (ως επιφανειακό μέσο).
Αρα, όπως είπα προηγουμένως, σημασία έχει να φτιάξουμε ένα πλήρες δίκτυο μέσων σταθερής τροχιάς, το Μετρό χωρίς διασύνδεση με ένα ακόμα μεγαλύτερο δίκτυο τραμ και προαστιακού είναι ανεπαρκές. Δυστυχώς, όμως, υπάρχουν επεκτάσεις που έχουν σχεδιαστεί εδώ και χρόνια και θα μπορούσαν να λειτουργούν ήδη, αντί να ονειρευόμαστε Μετρό σε 20 χρόνια, ή ακόμη χειρότερα να καταθέτουμε κατά προτεραιότητα αιτήματα υπογειοποίησης υφιστάμενων γραμμών -που αποτελούν έμμεσα οδικά έργα-, αχρηστεύοντας τμήματα του ήδη μικρού δικτύου ΜΣΤ! Ενδεικτικές επεκτάσεις που έχουν παραπεμφθεί στις καλένδες, αυτές προς Κερατσίνι και Πέραμα, Χατζηκυριάκειο και Φρεαττύδα στον Πειραιά, η επέκταση σε Ομόνοια και κατά μήκος της Πατησίων, η επέκταση από Ελληνικό στο Μετρό Αργυρούπολης.
Ας ακολουθήσουμε το παράδειγμα της Ρώμης, πόλης με αντίστοιχα κυκλοφοριακά προβλήματα με την Αθήνα, η οποία μέσα σε 3 χρόνια θα κατασκευάσει 11 νέες γραμμές τραμ, περνώντας από τα 32 χλμ. στα 102 χλμ. το 2027.
● Μπορούν οι πολίτες να πιέσουν προς την κατεύθυνση της βιώσιμης κινητικότητας και, αν ναι, πιστεύετε ότι η Πολιτεία θα ανταποκριθεί;
Πράγματι, δεν αρκούν οι απόψεις των ειδικών για να υλοποιηθεί ένα σχέδιο βιώσιμης κινητικότητας. H βιώσιμη κινητικότητα πρέπει να γίνει κοινωνικό αίτημα και πολιτική διεκδίκηση για να υλοποιηθεί πραγματικά, καθώς είναι μεγάλες οι κοινωνικές πιέσεις για να διατηρηθεί το αδιέξοδο status quo. Συνήθως στην Ευρώπη και στον κόσμο το οικολογικό κίνημα έθεσε το ζήτημα στον δημόσιο διάλογο συγκρουσιακά και στη συνέχεια εξασφαλίστηκαν συμμαχίες, κυρίως με την Αριστερά και τους Σοσιαλιστές, για να υλοποιήσουν το πρόγραμμά τους. Οι «Πράσινοι Χμερ», όπως αποκαλούσαν τον Πράσινο αντιδήμαρχο του Παρισιού όταν εισήγαγε το σύστημα κοινόχρηστων ποδηλάτων (δεκαετία του 2000), πλέον κερδίζουν ολοένα και μεγαλύτερη υποστήριξη στην κοινωνία, με εμφανή αποτελέσματα στην καθημερινότητα.
Στην Ελλάδα κάτι τέτοιο δεν υπάρχει, αντίθετα όλες οι πολιτικές δυνάμεις θεωρούν αδιαμφισβήτητο το μοντέλο της «Πόλης των Ι.Χ.» και κοινωνικό «δικαίωμα» την αυτοκίνηση. Οι περιπτώσεις των αριστερών δημάρχων της Β' Πειραιά που αρνήθηκαν την επέκταση του τραμ ώς το Πέραμα και η χρόνια αντίθεση του Πατρινού δημάρχου του ΚΚΕ να φτάσει ο σιδηρόδρομος στην πόλη του με τον μόνο υλοποιήσιμο τρόπο (επιφανειακά), δείχνουν ότι πολιτικές δυνάμεις, που σε άλλες χώρες είναι συνήθως φιλικές στη βιώσιμη κινητικότητα, στην Ελλάδα, άμεσα ή έμμεσα, στηρίζουν τη συντήρηση συνήθως με συγκεχυμένη και επιφανειακή επιχειρηματολογία.
Πιστεύω ότι η στρεβλή ανάπτυξη των υποδομών ΜΜΜ στην Ελλάδα οφείλεται και στο συγκεντρωτικό σύστημα διακυβέρνησης, που δημιουργεί δήμους και τοπικές κοινωνίες-πελάτες και επαίτες της κεντρικής διοίκησης. Πρακτικά, οι δήμοι απλά διεκδικούν και ανταγωνίζονται εμμέσως για έναν σταθμό Μετρό (και πώς θα αποφύγουν να τους «φορτώσουν» τραμ), όπως παλιότερα οι πρωτεύουσες νομών διεκδικούσαν στρατόπεδα και πανεπιστημιακές σχολές. Ενδεχομένως αν υπήρχε, για παράδειγμα, μια διαδημοτική οργάνωση για την ανάπτυξη των μέσων σταθερής τροχιάς, ή οποιοδήποτε άλλο δημοκρατικό σύστημα σε μητροπολιτικό επίπεδο, οι τοπικές κοινωνίες θα αναγκάζονταν να συνειδητοποιήσουν ότι θα πρέπει να συναποφασίσουν και να υλοποιήσουν, σε ορισμένο χρονοδιάγραμμα με πεπερασμένους πόρους, την πλέον ενδεδειγμένη στρατηγική ανάπτυξης των μέσων σταθερής τροχιάς.
Οποιοι και αν είναι οι λόγοι της υστέρησης αυτής, η πολιτική «μετάβασης» σε μια ανθεκτική, κλιματικά ουδέτερη και βιώσιμη πόλη μπορεί να επιτευχθεί μόνο με την αλλαγή του μοντέλου κινητικότητας. Η αλλαγή του μοντέλου δεν είναι απλά ευχολόγιο για την ανάπτυξη των ΜΜΜ και του ποδηλάτου, αλλά συγκεκριμένες στρατηγικές και συνολικές επιλογές για να δούμε αυτή την αλλαγή άμεσα και με μετρήσιμους στόχους. Στη μάχη για τη βιώσιμη κινητικότητα χρειάζεται να αξιοποιηθούν όλα τα μέσα σε ένα συνεκτικό, διατροπικό, οικολογικό και εδαφικά δίκαιο δίκτυο ΜΣΤ.
Η efsyn.gr θεωρεί αυτονόητο ότι οι αναγνώστες της έχουν το δικαίωμα του σχολιασμού, της κριτικής και της ελεύθερης έκφρασης και επιδιώκει την αμφίδρομη επικοινωνία μαζί τους.
Διευκρινίζουμε όμως ότι δεν θέλουμε ο χώρος σχολιασμού της ιστοσελίδας να μετατραπεί σε μια αρένα απαξίωσης και κανιβαλισμού προσώπων και θεσμών. Για τον λόγο αυτόν δεν δημοσιεύουμε σχόλια ρατσιστικού, υβριστικού, προσβλητικού ή σεξιστικού περιεχομένου. Επίσης, και σύμφωνα με τις αρχές της Εφημερίδας των Συντακτών, διατηρούμε ανοιχτό το μέτωπο απέναντι στον φασισμό και τις ποικίλες εκφράσεις του. Έτσι, επιφυλασσόμαστε του δικαιώματός μας να μην δημοσιεύουμε ανάλογα σχόλια.
Σε όσες περιπτώσεις κρίνουμε αναγκαίο, απαντάμε στα σχόλιά σας, επιδιώκοντας έναν ειλικρινή και καλόπιστο διάλογο.
Η efsyn.gr δεν δημοσιεύει σχόλια γραμμένα σε Greeklish.
Τέλος, τα ενυπόγραφα άρθρα εκφράζουν το συντάκτη τους και δε συμπίπτουν κατ' ανάγκην με την άποψη της εφημερίδας