ΕΝΤΥΠΗ ΕΚΔΟΣΗ efsyn.gr , Σταύρος Μαλαγκονιάρης
Ανακαλύψτε περισσότερα άρθρα στα αποτελέσματα αναζήτησης
Προσθήκη του efsyn.gr στην Google

«Χορός» εκατομμυρίων στήθηκε γύρω από την κατασκευή της διώρυγας της Κορίνθου, που με την ολοκλήρωσή της, πριν από 125 χρόνια, έδωσε μεγάλη αναπτυξιακή ώθηση στη Πάτρα και γενικότερα στη Δυτική Ελλάδα.

Οι αρχικές προβλέψεις ότι το κόστος του έργου θα ήταν της τάξης των 24,6 εκατομμυρίων γαλλικών χρυσών φράγκων αποδείχτηκαν πολύ κατώτερες του τελικού κόστους, που έφτασε τα 63 εκατ. χρυσά φράγκα!

Οι τεράστιες δαπάνες, δυσβάσταχτες για τα μεγέθη του «νεαρού» ελληνικού κράτους, «γονάτισαν» δύο πανίσχυρες εταιρείες της εποχής, από τις οποίες η μία αποχώρησε νωρίς και η άλλη οδηγήθηκε σε πτώχευση, με αποτέλεσμα να υπάρξει κίνδυνος για την αποπεράτωση του έργου.

Αυτό αναγνώρισε στην ομιλία του στην τελετή των εγκαινίων και ο τότε βασιλιάς Γεώργιος λέγοντας πως «υπήρξε στιγμήν, καθ’ ην το έργον εκινδύνευε να ματαιωθή».

Σε αυτό το κρίσιμο σημείο αλλά και νωρίτερα, όταν ελάχιστοι πίστευαν στη βιωσιμότητα του έργου, καθοριστικός ήταν ο ρόλος του Ούγγρου στρατηγού Ιστβαν Τιρ (István, Στέφανος στα Ελληνικά, Türr, 1825-1908), που κινήθηκε με επιδεξιότητα ανάμεσα σε κορυφαίους τραπεζικούς ομίλους, επενδυτές και κερδοσκόπους, στο κέντρο των χρηματαγορών της εποχής, το Παρίσι, εξασφαλίζοντας χρηματοδοτήσεις.

Σήμερα οι μετοχές των εταιρειών και τα ομόλογα, που εκδόθηκαν από τρεις εταιρείες ή κοινοπραξίες για τη χρηματοδότηση του έργου της διώρυγας της Κορίνθου, είναι σπάνιοι συλλεκτικοί τίτλοι.

Αλλωστε με την πάροδο των χρόνων η διώρυγα της Κορίνθου μπορεί να έχασε τη σημασία της στο παγκόσμιο διά θαλάσσης εμπόριο, που τον 19ο αιώνα είχε επίκεντρο τη Μεσόγειο, αλλά παραμένει πολύ σημαντική για τις τοπικές οικονομίες, καθώς υπολογίζεται ότι κάθε χρόνο τη διαπλέουν περίπου 12.000 σκάφη, κυρίως τουριστικά.

Ομως, όταν παραδόθηκε στη ναυσιπλοΐα (28.10.1893*) προσέφερε στη διεθνή ναυτιλία και κατ’ επέκταση στο διεθνές εμπόριο δύο πολύ σημαντικά πλεονεκτήματα: ασφάλεια και οικονομία.

Και αυτό διότι με την παράκαμψη των επικίνδυνων ακρωτηρίων της Πελοποννήσου, Μαλέα και Ματαπά, μειώνονταν οι κίνδυνοι ναυτικών ατυχημάτων αλλά μειωνόταν και το κόστος μεταφοράς (ασφάλιστρα, καύσιμα, χρόνος).

Ειδικά, για την Πάτρα ο Βρετανός περιηγητής και συγγραφέας σερ Ρίτσαρντ Φράνσις Μπάρτον (1821- 1890) περιγράφοντας στο βιβλίο του «Ταξιδεύοντας στη χρυσή ακτή για το χρυσό» μια συνάντηση που είχε στη Βενετία με τον Τιρ, αφού άκουσε τα σχέδιά του για τη διάνοιξη της διώρυγας, προέβλεψε ότι «θα είναι μια πολύ καλή στιγμή [για τη φτωχή Πάτρα] όταν ξεκινήσει ο Τιρ το τρύπημα του Ισθμού».

Ωστόσο, όταν ο Ούγγρος στρατηγός έριξε, το 1856, την… ιδέα για τη διάνοιξη της διώρυγας, που είχε μελετηθεί, τέσσερα χρόνια νωρίτερα, από έναν Γάλλο και έναν Βαυαρό μηχανικό, δεν βρήκε ανταπόκριση.

Εδωσαν γην και ύδωρ στους επενδυτές

Η έναρξη των εργασιών στο Σουέζ οδήγησε, το 1864, τους Γάλλους επιχειρηματίες E. Πια (Piat) και M. Σογέ (Chollet) να εκδηλώσουν ενδιαφέρον για το έργο και να πάρουν μια προσωρινή έγκριση παραχώρησης.

Αυτή η κινητικότητα έφερε, το καλοκαίρι του 1869, τον κατασκευαστή της διώρυγας του Σουέζ, Φερδινάνδο ντε Λεσέψ, στην Κόρινθο. Ηθελε να μελετήσει από «πρώτο χέρι» τις προοπτικές του εγχειρήματος, για να καταλήξει, όμως, ότι μετά το Σουέζ (η εκεί διώρυγα παραδόθηκε στη ναυσιπλοΐα στις 17 Νοεμβρίου 1869) θα ήταν προτιμότερο αντί για την Κόρινθο να επενδύσει χρόνο και κεφάλαια για τη δημιουργία μιας άλλης διώρυγας, στην Κεντρική Αμερική.

Παράλληλα, η κυβέρνηση Θρασύβουλου Ζαΐμη διαπιστώνοντας το διεθνές ενδιαφέρον εισάγει, στις 26 Ιουλίου 1869, στη Βουλή νομοσχέδιο «περί τομής του Ισθμού της Κορίνθου».

Η συζήτηση του νομοσχεδίου πραγματοποιήθηκε το φθινόπωρο (Συνεδρίαση ΜΓ’ της 4.10.1869) και από την αντιπολίτευση εκφράστηκαν διαφωνίες για διάφορες διατάξεις.

Πλήρης παράδοση

Ομως, πιο χαρακτηριστική του πνεύματος πλήρους παράδοσης στον ανάδοχο ήταν η διάταξη που προέβλεπε ότι: Το Δημόσιο υποχρεούται ν’ αγοράσει ιδιωτικές εκτάσεις στην περιοχή και να τις παραχωρήσει δωρεάν στην εταιρεία, χωρίς μάλιστα να του επιστραφούν μετά το τέλος της παραχώρησης! (άρθρο 6 παρ.9 και άρθρο 7).

Από την αντιπολίτευση υπογραμμίστηκε ότι οι εκτάσεις που θα αγοραστούν μπορεί να στοιχίσουν περισσότερα από 2 εκατομμύρια δραχμές και γι’ αυτό δεν πρέπει να παραχωρηθούν στην εταιρεία. Ομως, ο αρμόδιος υπουργός φάνηκε… απλόχερος λέγοντας «ότι σε τέτοια μεγάλα και ζωτικά έργα, μη δυνάμενα να τελεσθώσι δι’ Ελληνικών κεφαλαίων, η άκρα φειδώ ως προς τας παραχωρήσεις ήθελεν είναι καθαρά άρνησις».

Ο νόμος δημοσιεύεται, τον Νοέμβριο, στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως (ΦΕΚ 49/27.11.1869) αλλά στο μεταξύ η γαλλική εταιρεία είχε αποσυρθεί καθώς δεν μπόρεσε να βρει τα απαιτούμενα κεφάλαια. Αποτέλεσμα ήταν το έργο να «παγώσει» και πάλι.

Στο μεταξύ, ο στρατηγός Τιρ μαζί με τον πεθερό του και πρώην υπολοχαγό Βίσε (Wyse) άρχισαν, από το 1876 έως το 1878, να εξετάζουν για λογαριασμό ενός διεθνούς συνδέσμου (κοινοπραξία) τη διάνοιξη της διώρυγας του Παναμά, όπως είχε συστήσει ο Λεσέψ.

Στην κοινοπραξία εκτός της εταιρείας των δύο πρώην στρατιωτικών συμμετείχαν ο τραπεζίτης Ζακ ντε Ρενάς (Jacques de Reinach), μια νεοσύστατη εταιρεία του Λεσέψ με την ονομασία «Παγκόσμια Εταιρεία της Διώρυγας του Παναμά» και άλλοι υψηλόβαθμοι Γάλλοι αξιωματούχοι.

Ο Ούγγρος πέτυχε να του παραχωρηθεί η λειτουργία της διώρυγας του Παναμά για 99 χρόνια και αυτό έδωσε τη δυνατότητα στον Λεσέψ και στη νεοσύστατη εταιρεία να πάρουν από γαλλική τράπεζα δάνειο 10 εκατ. χρυσών φράγκων.

  •  Hans-Georg Glasemann «Το οικονομικό ιστορικό της διώρυγας της Κορίνθου» (τίτλος πρωτότυπου: Die Finanzgeschichte des Kanals von Korinth),
  •  Σερ Ρίτσαρντ Φράνσις Μπάρτον «Ταξιδεύοντας στη χρυσή ακτή για το χρυσό», Κεφάλαιο 1. Εισαγωγή. Από την Τεργέστη στη Λισαβώνα. (τίτλος πρωτότυπου: «To the Gold Coast for Gold. Chapter I. Pleminary: Trieste to Lisbon), έκδοση 1863.
  •  Πρακτικά των Συνεδριάσεων της Βουλής της Α’ Συνόδου της Γ’ Περιόδου (Συνεδριάσεις: ΛΣΤ’ 26.7.1869 σελ. 235- 236, ΜΑ’ της 2.10.1869 σελ. 370- 371, ΜΒ’ 3.10.1869 σελ. 393, ΜΓ’ της 4.10.1869 σελ. 418). Ψηφιακή βιβλιοθήκη της Βουλής.
  •  Εφημερίδες «Αιών», «Ακρόπολις», «Το Αστυ». Ψηφιακή βιβλιοθήκη της Βουλής.

Ξεκίνησαν με προίκα 30.000.000 χρυσά φράγκα

Με αυτή την «προίκα» ο Λεσέψ αποσύρθηκε οριστικά από το έργο της ελληνικής διώρυγας. Αντίθετα, ο Τιρ επέμεινε στο σχέδιό του για την Κόρινθο και συναντήθηκε, το 1880, στο Ααχεν, με τον διοικητή της Εθνικής Τράπεζας Μάρκο Ρενιέρη για να συζητήσουν τις δυνατότητες έναρξης εργασιών για τη διάνοιξη της διώρυγας.

Ο Ρενιέρης πρόσφερε μια νέα σύμβαση παραχώρησης με βάση τον νόμο του 1869. Ομως, καταλύτης για την έναρξη των εργασιών στην Κόρινθο αποδείχτηκε η διώρυγα του Παναμά. Και αυτό διότι ο Ούγγρος στρατηγός είχε αποφασίσει να επενδύσει στην Ελλάδα όλα τα κέρδη του από την παραχώρηση του Παναμά.

Ετσι, ανέθεσε στον μηχανικό Μπέλα Γκέρστερ (Béla Gerster) να κάνει μια μελέτη σκοπιμότητας και να καταλήξει στην πιο συμφέρουσα «χάραξη» για τη διάνοιξη της διώρυγας.

Ο Γκέρστερ εξέτασε προσεκτικά τρεις εναλλακτικές χαράξεις για να καταλήξει ότι η καλύτερη ήταν αυτή που είχε ακολουθήσει κατά την αρχαιότητα ο Ρωμαίος αυτοκράτορας Νέρωνας.

Με βάση τις νέες μελέτες ο Τιρ επέστρεψε, τον Μάιο του 1881, στην Αθήνα και υπέγραψε σύμβαση παραχώρησης (ΦΕΚ 46/27.5.1881).

Ακολούθησαν διάφορες επιχειρηματικές κινήσεις, με τη δημιουργία μιας νέας κοινοπραξίας, στην οποία συμμετείχαν τράπεζες και κεφαλαιούχοι, με μετοχικό κεφάλαιο ύψους 30.000.000 χρυσών φράγκων.

Ο Τιρ μεταβίβασε στη νέα εταιρεία τη σύμβαση παραχώρησης και ανέλαβε πρόεδρος του διοικητικού συμβουλίου, ενώ ο Φερδινάνδος ντε Λεσέψ ήταν επίτιμος πρόεδρος.

Καθώς η τιμή των μετοχών της διώρυγας του Σουέζ είχε φτάσει σε πρωτοφανή ύψη διαμορφώθηκε ένα ιδιαίτερο ευνοϊκό κλίμα για τη νέα εταιρεία. Αποτέλεσμα ήταν να υπάρξει μεγάλο ενδιαφέρον για την αγορά μετοχών της από Ελληνες και ξένους επενδυτές και να συγκεντρωθούν τα αναγκαία κεφάλαια.

Ετσι, τον Απρίλιο του 1882 γίνεται παρουσία του τότε βασιλιά Γεώργιου η τελετή έναρξης των εργασιών της διώρυγας.

«Μεγαλοπρεπέστατη υπήρξε, χθες, η τελετή των εγκαινίων της τομής του κορινθιακού ισθμού», έγραφε, στις 23.4.1882, σε εκτενές πρωτοσέλιδο ρεπορτάζ η εφημερίδα «Αιών».

Σύμφωνα με το ρεπορτάζ, από τις 5 το πρωί αναχωρούσαν, κάθε μισή ώρα, από την Αθήνα αμαξοστοιχίες του σιδηρόδρομου γεμάτες κόσμο, ενώ από τον Πειραιά αναχώρησαν 12 σημαιοστολισμένα ελληνικά και ξένα πολεμικά και εμπορικά ατμόπλοια.

Ομως, τη λάμψη των εγκαινίων επισκίασε ένα ατύχημα που έγινε κατά την αναχώρηση των πλοίων από το Καλαμάκι Κορινθίας, οπότε συγκρούστηκε το ατμόπλοιο «Ιρις», στο οποίο επέβαιναν βουλευτές και άλλοι επιβάτες, με μια βάρκα.

Στη βάρκα επέβαιναν 22 αστυφύλακες, δύο πολίτες και ένα 12χρονο παιδί. Μετά τη σύγκρουση όλοι βρέθηκαν στη θάλασσα και τελικά έχασαν τη ζωή τους τρεις αστυνομικοί.

Αρχικά, οι εργασίες προχωρούσαν με αργούς ρυθμούς και από τον πρώτο χρόνο φάνηκε ότι δεν θα μπορούσε να επιτευχθεί η συμβατική ολοκλήρωση του έργου μέσα σε μια πενταετία.

Ωστόσο, σταδιακά οι ρυθμοί εργασιών αυξήθηκαν, χρησιμοποιήθηκαν τα πλέον σύγχρονα μέσα της εποχής και στο τέλος του 1886 είχε ολοκληρωθεί περίπου το 44% του έργου.

◼ Το 1886 είχαν γίνει εκσκαφές 3.645.000 κυβικών μέτρων γης

◼ Το 1887 ήταν η χρονιά με τη μεγαλύτερη πρόοδο των εργασιών

◼ Εργάστηκαν 1.500 εργαζόμενοι

◼ Στο τέλος του 1885 είχαν ανασκαφτεί 6.117.000 κυβικά μέτρα

◼ Είχαν τοποθετηθεί 110.000 κυβικά μέτρα τοιχοποιία και μπετόν

Νέα κεφάλαια κράτησαν ζωντανό το έργο

Το 1887 άρχισαν να πυκνώνουν τα σύννεφα στο Παρίσι και η… μπόρα να φτάνει στη Κόρινθο, επειδή:

1. Η εταιρεία είχε ανάγκη άντλησης νέων κεφαλαίων. Ορισμένοι ιστορικοί το αποδίδουν στη «γενναιόδωρη» διαχείριση των κεφαλαίων της από την ομάδα του τραπεζίτη Ντε Ρενάς.

Αποφασίστηκε να προχωρήσει η έκδοση ενός ομολογιακού δανείου από έναν γαλλικό τραπεζικό όμιλο (Comptoir d’ Escompte de Paris). Ομως, συνέπεσε με μια αρνητική συγκυρία λόγω της διακοπής των εργασιών στη διώρυγα του Παναμά. Ετσι, το ομόλογο απέδωσε υψηλό τόκο (6%) και τα κεφάλαια που συγκεντρώθηκαν ήταν μόνο 10 εκατ. χρυσά φράγκα.

2. Η εταιρεία δεν μπορούσε να πληρώσει, στο τέλος του 1888, το μέρισμα των μετοχών.

3. Ο τραπεζικός όμιλος που είχε αναλάβει την έκδοση του ομολογιακού δανείου είχε καταστεί αφερέγγυος καθώς είχε εμπλακεί σε κερδοσκοπικά παιχνίδια με τις τιμές του χαλκού και τελικά πτώχευσε (Φεβρουάριος 1889), για να ακολουθήσει η πτώχευση της εταιρείας του στρατηγού Τιρ.

Ετσι, στα τέλη του 1889 και ενώ είχε ολοκληρωθεί το 73% του έργου οι εργασίες διακόπηκαν, με ορατό κίνδυνο να σταματήσουν οριστικά, εάν δεν βρίσκονταν νέα κεφάλαια.

Σε αυτό το κρίσιμο σημείο ο Τιρ ξεκίνησε μια προσπάθεια να πείσει την κυβέρνηση και Ελληνες επενδυτές να διαθέσουν τα αναγκαία κεφάλαια. Παράλληλα, ο ίδιος θα ξέφευγε από την οικονομική κατάρρευση.

Πραγματικά, τον Ιούλιο του 1890 ορισμένοι Ελληνες κεφαλαιούχοι με επικεφαλής τον Ανδρέα Συγγρό δημιούργησαν μια εταιρεία, η οποία όχι μόνο κατάφερε να εξασφαλίσει νέα κεφάλαια αλλά διατήρησε «ζωντανή» και την εταιρεία του Τιρ, πράγμα που ήταν αναγκαίο για τη συνέχεια του έργου.

Οι εργασίες επανάρχισαν τον Σεπτέμβριο, τα επόμενα χρόνια απασχολούνταν έως 2.500 εργαζόμενοι και μέχρι την ολοκλήρωση του έργου απομακρύνθηκαν 11.383.000 κυβικά μέτρα χώματα και βράχια.

Ετσι, στις 20 Ιουνίου 1893 ήταν όλα έτοιμα για την τελετή εισροής των υδάτων στη διώρυγα.

Η περιγραφή του Γρηγόριου Ξενόπουλου στην εφημερίδα «Το Αστυ» (φ. 21-22.6.1893), που υπογράφει ως «Χρονογράφος», είναι γλαφυρότατη:

«Οι υπουργοί φθάνουν εις τας 4. Συνωστισμός, κακό· εργάται, μηχανικοί, λούστροι, εύζωνοι, χωροφύλακες, συνωστίζονται μετά πυκνού πλήθους. Εις ανθυπομοίραρχος (σ.σ. βαθμός της Χωροφυλακής) επιδεικνύων την στολήν του, τους αρειμανίους μύστακάς του και την αξιωματικότητά του διαγκωνίζει, απωθεί και υβρίζει τον κόσμον, άνευ εξαιρέσεως. Αξιωματικός ο άνθρωπος και εις τον Ισθμόν μάλιστα, ενώπιον τόσων κυριών και του υπουργείου (σ.σ. εν. κυβέρνηση) ολοκλήρου. Προ των υψηλών τειχών της διώρυγος το ρεύμα του εισρέοντος ύδατος εντός της διώρυγος έχει αποφραχθή διά σάκκων πεπληρωμένων χώματος και ασβέστου. Εργάται μέχρι οσφύος εις το ύδωρ αγωνίζονται βαθμηδόν εις την απόρριψιν αυτών και το ύδωρ αφθονώτερον, ορμητικώτερον συντριβόμενον επί υψηλού καταρράκτου χωρεί φευγαλέον εντός της διώρυγος προς την αγκάλην του Κορινθιακού. (…). Συγκίνησις, ευθυμία, αγαλλίασις, ζωηρότης, υπουργοί διερχόμενοι και βρεχόμενοι κάτωθεν της γεφύρας του καταρράκτου, λίθοι εκφενδονιζόμενοι και παρασυρόμενοι υπό της αφρώδους ορμής του ρεύματος, χαριεντισμοί».

Τα επίσημα εγκαίνια έγιναν την Κυριακή 25 Ιουλίου 1893, με τη θαλαμηγό «Σφακτηρία», στην οποία επέβαινε η βασιλική οικογένεια, να είναι το πρώτο σκάφος που περνάει από τη διώρυγα.

Ομως, δεν έλειψαν τα απρόοπτα, με πρωταγωνιστή και πάλι το ατμόπλοιο «Ιρις», που για να αποφύγει τη σύγκρουση με μια ατμάκατο μέσα στη διώρυγα, προσέκρουσε με το δεξιό μέρος της πλώρης στα τοιχώματα.

Η διώρυγα της Κορίνθου παραδόθηκε στη ναυσιπλοΐα στις 9 Νοεμβρίου και τα έσοδα από τη λειτουργία της σχεδόν κάλυψαν τα επόμενα χρόνια το λειτουργικό κόστος.

Το 1895 υπολογίζεται ότι είχαν περάσει 2.156 πλοία με συνολική χωρητικότητα 242.429 τόνων.

Στα χρόνια μετά το 1907 σεισμοί προκάλεσαν τεράστιες ζημιές, ενώ το 1923 η πλωτή οδός έκλεισε λόγω κατολισθήσεων για δύο χρόνια.

Επίσης, για τέσσερα χρόνια έμεινε κλειστή μετά το τέλος του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου καθώς ανατινάχτηκε από τους Γερμανούς κατά την αποχώρησή τους από την Ελλάδα.

Μερικά βασικά στοιχεία για τη διώρυγα της Κορίνθου

✓  Τέμνει κατ’ ευθεία γραμμή τον Ισθμό της Κορίνθου και το ανώμαλο έδαφος του Ισθμού μέχρι 79 μέτρα πάνω από την επιφάνεια της θάλασσας.

✓  Συντομεύει το ταξίδι από την Αδριατική θάλασσα και το Ιόνιο πέλαγος στο Αιγαίο κατά 320 χιλιόμετρα (περίπου 200 ναυτικά μίλια).

Μερικές ενδεικτικές αποστάσεις:

✓  Κέρκυρα – Πειραιάς 270 ν.μ., (με τον γύρο της Πελοποννήσου 370 ν.μ.)

✓  Μπρίντεζι – Πειραιάς 333 ν.μ. αντί 464 ν.μ.

✓  Πάτρα – Πειραιάς 100 ν.μ. αντί 295 ν.μ.

✓  Κατάλληλη για πλοία μέχρι 10.000 τόνων, με βύθισμα μικρότερο από 7 μέτρα.

✓  Μήκος: 6.346 μέτρα, εκ των οποίων τα 540 μ. καταλαμβάνουν οι προλιμένες Ισθμίας και Ποσειδωνίας.

✓  Πλάτος: 24 μέτρα στην επιφάνεια του νερού, στο κάτω μέρος του καναλιού 21 μέτρα.

✓  Υψος πλευρικού τοιχώματος: 60-80 μέτρα.

*Ολες οι ημερομηνίες είναι με το παλαιό ημερολόγιο