Οι εικόνες από το σιδηροδρομικό δυστύχημα στο Ανταμούζ της Κόρδοβα επανέφεραν στη δημόσια συζήτηση μια παλιά αλλά ανοιχτή πληγή της Ισπανίας: ποιος ερευνά τα σιδηροδρομικά δυστυχήματα και με ποιες εγγυήσεις ανεξαρτησίας. Για τη Μαδρίτη το ερώτημα αυτό δεν είναι θεωρητικό. Εχει ημερομηνία: 24 Ιουλίου 2013. Και όνομα: Ανγκρόις – Σαντιάγο ντε Κομποστέλα.
Η ισπανική κυβέρνηση αναγκάστηκε να αλλάξει τον νόμο για να αντιμετωπίσει ένα πρόβλημα που είχε ήδη καταγγελθεί σε ευρωπαϊκό επίπεδο: τη σύγκρουση συμφερόντων ανάμεσα σε εκείνους που ερευνούσαν σιδηροδρομικά δυστυχήματα και στους ίδιους τους οργανισμούς που ελέγχονταν. Η Ευρωπαϊκή Ενωση άσκησε ισχυρή πίεση προς τη Μαδρίτη, ζητώντας τη δημιουργία Ανεξάρτητης Διοικητικής Αρχής για την τεχνική διερεύνηση σιδηροδρομικών ατυχημάτων, μετά το πολύνεκρο δυστύχημα του 2013.
Εκθεση-καταπέλτης
Παρά τη θεσμική αυτή τομή, η Επιτροπή Ερευνας Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων (CIAF) παραμένει σήμερα αρμόδια για τη διερεύνηση του πρόσφατου δυστυχήματος της Κόρδοβα. Πρόκειται για όργανο που υπάγεται στο υπουργείο Μεταφορών και το οποίο είχε δεχθεί σφοδρή κριτική από την Ευρωπαϊκή Σιδηροδρομική Υπηρεσία (ERA) για τον τρόπο με τον οποίο χειρίστηκε την έρευνα του δυστυχήματος στο Σαντιάγο ντε Κομποστέλα.
Τότε, η ερευνητική ομάδα απαρτιζόταν από εργαζόμενους της Renfe και της Adif – επιλογή που, σύμφωνα με την ERA, συνιστούσε σαφή σύγκρουση συμφερόντων. Οι παρατηρήσεις αυτές οδήγησαν τελικά στη νομοθετική αλλαγή που υλοποιήθηκε μόλις το 2024. Οι Renfe και Adif είναι οι δύο βασικοί δημόσιοι πυλώνες του ισπανικού σιδηροδρόμου, αντίστοιχοι (χονδρικά) με ρόλους που στην Ελλάδα μοιράζονται ανάμεσα στον (δημόσιο) ΟΣΕ και την (ιδιωτική) Hellenic Train.
Η παρέμβαση της ERA δεν ήταν τυπική. Επειτα από καταγγελίες της Πλατφόρμας Θυμάτων Alvia 04155 και αίτημα της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, η ευρωπαϊκή υπηρεσία εξέδωσε στις 7 Ιανουαρίου 2016 μια έκθεση-καταπέλτη. Σε αυτήν κατέληγε ότι «η σύνθεση της ερευνητικής ομάδας της CIAF δεν εγγυήθηκε την ανεξαρτησία της έρευνας», ενώ προειδοποιούσε και για ένα βαθύτερο, δομικό πρόβλημα στον σχεδιασμό του ισπανικού μηχανισμού διερεύνησης.
Το συμπέρασμα ήταν βαρύ και πολιτικά ενοχλητικό: το δυστύχημα της 24ης Ιουλίου 2013, με 80 νεκρούς και 152 τραυματίες, δεν είχε διερευνηθεί ανεξάρτητα, κατά παράβαση της ευρωπαϊκής Οδηγίας για την Ασφάλεια των Σιδηροδρόμων.
Διαχωρισμός
Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή κίνησε διαδικασία παράβασης κατά της Ισπανίας, η οποία υποχρεώθηκε να καταρτίσει σχέδιο δράσης και να δέχεται επί χρόνια ευρωπαϊκή εποπτεία. Μόλις το 2023, έπειτα από επιτόπια αξιολόγηση, διαπιστώθηκε «σαφής πρόοδος» και η διαδικασία έκλεισε.
Η ουσιαστική αλλαγή ήρθε τον Αύγουστο του 2024, όταν θεσμοθετήθηκε Ανεξάρτητη Διοικητική Αρχή για την τεχνική διερεύνηση σιδηροδρομικών ατυχημάτων, με οργανική και λειτουργική αυτονομία και ρητές ασυμβατότητες απέναντι στη διοίκηση και τους εμπλεκόμενους φορείς εκμετάλλευσης.
Ωστόσο, όπως μας εξηγεί ο δικηγόρος Αντίνο Μπενίτεθ Οστος, που εξακολουθεί να χειρίζεται υποθέσεις σχετικές με το δυστύχημα του 2013, το νέο πλαίσιο έχει πολύ περισσότερες εγγυήσεις, αλλά οι κίνδυνοι μεροληψίας δεν εξαφανίζονται αν στην πράξη δεν τηρείται αυστηρός διαχωρισμός συμφερόντων ή αν λειτουργούν άτυποι μηχανισμοί πίεσης.
Αυτό ακριβώς το σημείο καθιστά κρίσιμη την έρευνα που ήδη διεξάγεται για το δυστύχημα της Κόρδοβα. Η CIAF, με πρόεδρο από το 2023 τον Ιγνάθιο Μπαρόν ντε Ανγκόιτι –πρώην υψηλόβαθμο στέλεχος της Renfe– και με μέλη που έχουν διατελέσει σε θέσεις ευθύνης στην Adif, καλείται να αποδείξει ότι μπορεί να λειτουργήσει σε ένα νέο, αυστηρότερο πλαίσιο.
Προειδοποιήσεις
Η επιλογή των εμπειρογνωμόνων αναδεικνύεται και πάλι το πιο ευαίσθητο σημείο της διαδικασίας. Η επιλογή του Ανγκόιτι σχολιάστηκε μάλλον αρνητικά τόσο από φορείς του κλάδου όσο και από οργανώσεις θυμάτων του Ανγκρόις, καθώς ο ίδιος είχε συμμετάσχει σε κυβερνητικές επιτροπές και στον ευρύτερο τεχνοκρατικό χώρο των σιδηροδρόμων πολύ πριν αναλάβει τη CIAF.
Σε επιχειρησιακό επίπεδο, πάντως, στην Ισπανία η εικόνα διαφέρει έτη φωτός από όσα είδαμε στα Τέμπη. Ο χώρος του δυστυχήματος στο Aνταμούζ αποκλείστηκε, δεν χρησιμοποιήθηκαν βαριά μηχανήματα που θα αλλοίωναν τεκμήρια, δεν μπαζώθηκε τίποτα και η τεχνική έρευνα ξεκίνησε με τη λογική της «ιεροποίησης» του πεδίου, όπως συμβαίνει στα αεροπορικά δυστυχήματα.
Μέχρι στιγμής, κανένας μηχανισμός προπαγάνδας δεν στήθηκε για να θάψει τις κυβερνητικές ευθύνες. Η CIAF έχει προθεσμία έως και ενός έτους για να δημοσιεύσει το πόρισμά της. Υπάρχει όμως και μια σκοτεινή ομοιότητα: και στις δύο χώρες, οι μηχανοδηγοί είχαν προειδοποιήσει. Στην Ισπανία, το συνδικάτο SEMAF είχε καταγγείλει φθορές στις σιδηροτροχιές και ζητούσε μείωση ταχύτητας. Οπως και στην Ελλάδα, οι προειδοποιήσεις αγνοήθηκαν. Οσο για την υπόθεση του δυστυχήματος του 2013 (βλ. και «Τελικά ποιος φταίει εκτός από το “ανθρώπινο λάθος;”, Αρης Χατζηγεωργίου, Γιώτα Τέσση, «Εφ.Συν.», 25/2/2024), αυτή δεν έχει κλείσει στην Ισπανία. Ο δικηγόρος Αντίνο Μπενίτεθ Οστος συνεχίζει να εργάζεται σε αυτήν. Η πλατφόρμα των συγγενών θυμάτων Víctimas Alvia 04155 διατηρεί ανοιχτή μια διοικητική διαφορά για να απαιτήσει μια ανεξάρτητη τεχνική έρευνα του δυστυχήματος.
Οι προσφυγές
Η διαδικασία οδηγήθηκε στο Ανώτατο Δικαστήριο της Μαδρίτης (TSJM), το οποίο δέχτηκε εν μέρει την προσφυγή και υποχρέωσε τη CIAF να εκδώσει επίσημη απόφαση σχετικά με το αίτημα των θυμάτων, χωρίς όμως να διατάξει την πλήρη επανέναρξη της έρευνας, γεγονός που έχει παρατείνει τη διαδικασία και άνοιξε τον δρόμο για νέες δικαστικές προσφυγές.
Η μάχη των συγγενών συνεχίζεται στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο Δικαιωμάτων του Ανθρώπου, που τον Φεβρουάριο του 2025 δέχτηκε την καταγγελία τους για εξέταση, ζητώντας να κριθεί εάν η Ισπανία παραβίασε τα δικαιώματά τους αρνούμενη ανεξάρτητη έρευνα.
● Το άρθρο γράφτηκε στο πλαίσιο του ευρωπαϊκού προγράμματος PULSE, στο oποίο συμμετέχει κατ’ αποκλειστικότητα η «Εφ.Συν.». Συνεργάστηκαν οι Alberto Sanz, Alejandro Galisteo, Nacho Alarcón (El Confidencial – Ισπανία).
-320x213.jpg)
