«Αναζητώ για ενοικίαση ή αγορά θέση πάρκινγκ σε…». Η αγγελία εμφανίζεται πλέον όχι μόνο για περιοχές του κέντρου της Αθήνας ή τις συνήθεις ύποπτες Καλλιθέα, Παγκράτι και Νέα Σμύρνη, αλλά σε σχεδόν όλο το λεκανοπέδιο. Μάλιστα, έχουν καταγραφεί αγγελίες και πωλήσεις θέσεων στάθμευσης στο Κολωνάκι όπως και σε κεντρικό σημείο της Κηφισιάς με τιμές που ξεπερνάνε τα 300.000 ευρώ! Σε ένα μικρό οδοιπορικό στο κέντρο της Αθήνας και σε περιοχές στα βόρεια, τα δυτικά και τα νότια προάστια, ακούμε ατάκες όπως «στο τέλος παρκάρουμε σε άλλη γειτονιά» ή «κάνω απεριόριστους γύρους σαν οδηγός αγώνων», με διάφορες ιστορίες καθημερινής τρέλας για ευφάνταστα αυτοσχέδια μέσα κράτησης θέσεων ή περιπλάνηση 25 λεπτών σε περιοχές όπως οι Αγιοι Ανάργυροι, ο Αλιμος και το Χαλάνδρι να αποτελούν πλέον αναπόσπαστο κομμάτι της καθημερινότητας της πόλης.
Τα στατιστικά μιλούν από μόνα τους: το 2023, η Περιφέρεια Αττικής βρισκόταν στην 4η θέση ανάμεσα σε όλες τις ευρωπαϊκές περιφέρειες όσον αφορά τον αριθμό αυτοκινήτων ανά 1.000 κατοίκους: 872 αυτοκίνητα έναντι 550 του ευρωπαϊκού μέσου όρου, αύξηση κατά 231% σε σχέση με το 1990! Την ίδια ώρα, αρκετές ευρωπαϊκές πόλεις κινούνται στον άξονα της απομάκρυνσης των Ι.Χ. από το κέντρο και της αντικατάστασής τους με διάφορα, πιο ήπια και βιώσιμα μέσα κινητικότητας (πατίνια, ποδήλατα, πεζοδρομήσεις κ.ά.), όπως και της ενίσχυσης των μέσων μαζικής μεταφοράς. Τα τέλη στάθμευσης στο κέντρο συνδέονται με τους στόχους των οδηγιών της Ε.Ε., οι οποίες αποσκοπούν στην προώθηση της βιώσιμης κινητικότητας, τη μείωση της ρύπανσης του αέρα και τη ρύθμιση της διαχείρισης της κυκλοφορίας.
Εφιάλτης δίχως τέλος
Ο Κωνσταντίνος Κεπαπτσόγλου είναι συγκοινωνιολόγος και καθηγητής Σχεδιασμού Μεταφορών στο ΕΜΠ και ασχολείται εδώ και χρόνια με το πρόβλημα του πάρκινγκ και πιθανά μέτρα αντιμετώπισής του. «Δεν φροντίσαμε στις πόλεις μας, με αυτά τα μικρά οικόπεδα τα οποία έχουμε, στην Αθήνα ειδικά, να δημιουργήσουμε σε κάθε οικόπεδο κάποιο χώρο πάρκινγκ ή στα υπόγεια. Δεν το κάναμε δυστυχώς και θα το πληρώνουμε τώρα», επισημαίνει στην «Εφ.Συν.».
Ο Γιώργος είναι οδηγός τρόλεϊ και τα φαινόμενα με παρκαρισμένα αυτοκίνητα να μπλοκάρουν τις στροφές και τη διέλευσή τους είναι καθημερινά. «Στην Κυψέλη και τα Πετράλωνα συμβαίνει καθημερινά κάποιος να μας μπλοκάρει τη διέλευση. Αλλες φορές το θέμα λύνεται σε 10-20 λεπτά, κάποιες φορές έχει τύχει να περιμένουμε και 2 ώρες. Το πρόβλημα είναι πως υπάρχουν πολλά αυτοκίνητα και οι οδηγοί των Ι.Χ. νομίζουν ότι τα τρόλεϊ/λεωφορεία είναι μηχανάκια και ότι χωράνε. Αυτά τραβάω καθημερινά», λέει στην «Εφ.Συν.».
Παρά την αυστηροποίηση του ΚΟΚ, η οδηγική παιδεία και η συνείδηση για ΑμεΑ, καρότσια με μωρά, ηλικιωμένους, παιδιά και άλλους ευάλωτους χρήστες του οδικού δικτύου απουσιάζει συχνά παντελώς. Γιατί ορισμένοι απελπισμένοι οδηγοί μπροστά στη μάταιη αναζήτηση θέση πάρκινγκ ξεπερνούν μετά από ένα σημείο κάθε αξιακό ή ηθικό φραγμό.
Για τον πρόεδρο του συλλόγου «SOS Τροχαία Εγκλήματα», Γιώργο Κουβίδη, προκύπτει και σημαντικό θέμα οδικής ασφάλειας καθώς στην ευρύτερη Αθήνα υπάρχουν παρκαρισμένα αυτοκίνητα σε όλες τις διασταυρώσεις με πινακίδα STOP, δεν υπάρχει ορατότητα κι εάν δεν υπάρχει φανάρι, οι οδηγοί αντιμετωπίζουν πρόβλημα. Υπενθυμίζεται ότι στον ΚΟΚ προβλέπεται ορθά ότι η στάθμευση σε απόσταση μικρότερη των 12 μέτρων από πινακίδα STOP απαγορεύεται, ωστόσο κάτι τέτοιο έχει καταστεί πρακτικά ανεφάρμοστο στην περίπτωση της Αθήνας. Η δε ανεξέλεγκτη στάθμευση στα πεζοδρόμια προκαλεί κι άλλες «παράπλευρες απώλειες», όπως εξηγεί ο κ. Κουβίδης: «Σημαντικό μέρος των βλαβών, π.χ., στα υδρόμετρα έχει να κάνει με τα αυτοκίνητα που ανεβαίνουν επάνω. Ολοι μας ως πεζοί αλλά και οι άνθρωποι με αναπηρία, γονείς με μικρά παιδιά, έχουν ανάγκη το πεζοδρόμιο. Είναι τρομερός ο αριθμός των ατυχημάτων-τραυματισμών λόγω φθοράς στα πεζοδρόμια».
Από τα προφανή
Σύμφωνα με τον κ. Κεπαπτσόγλου, για την αντιμετώπιση του προβλήματος στη στάθμευση απαιτείται μία σειρά από απλά σε πρώτη φάση μέτρα, όπως οι μεγαλύτερες ζώνες στάθμευσης για κατοίκους, η αυστηρή εφαρμογή της ελεγχόμενης στάθμευσης και η αποθάρρυνση της χρήσης του Ι.Χ. ειδικά στις κορεσμένες περιοχές, μαζί με την έμφαση στην αλλαγή παιδείας-νοοτροπίας και τη διαφορετική αντιμετώπιση του έτσι κι αλλιώς περιορισμένου αστικού χώρου. «Στην Αθήνα και στην υπόλοιπη Ελλάδα, επειδή ακριβώς ανεχόμαστε την παράνομη στάθμευση οπουδήποτε, δημιουργούμε επιπλέον προσφορά θέσεων στάθμευσης η οποία είναι δωρεάν και πάντοτε ο καθένας μας έχει την προσδοκία ότι θα βρει μια θέση. Ο μόνος, λοιπόν, τρόπος για να βελτιώσουμε τα πράγματα είναι να ελέγχουμε αυστηρά τη στάθμευση. Αυτό βέβαια δεν είναι πάντοτε πολιτικά αρεστό», τονίζει ο κ. Κεπαπτσόγλου.
Κατά τη διάρκεια του ρεπορτάζ διαπιστώσαμε ότι στα κεντρικά σημεία των πόλεων, εργαζόμενοι ή μαγαζάτορες καταλαμβάνουν θέσεις για μεγάλο χρονικό διάστημα της ημέρας, με αποτέλεσμα να μην μπορούν να παρκάρουν ακόμα και για λίγα λεπτά όσοι θέλουν να εξυπηρετηθούν για μια σύντομη δουλειά. «Θα έπρεπε να έχουμε εναλλαγή. Δηλαδή να μπορεί να χρησιμοποιηθεί η ίδια θέση πολλές φορές. Εκεί βρίσκεται όλη η ιστορία. Να μπορέσουμε αυτές τις λίγες θέσεις στάθμευσης που έχουμε να τις διαχειριστούμε κατάλληλα, ώστε να πολλαπλασιάσουμε τη δυνατότητα στάθμευσης», καταλήγει ο Κεπαπτσόγλου.
Επενδυτικό asset
Πρόσφατη μελέτη του Πανελλαδικού Δικτύου E-Real Estates επισημαίνει ότι η ιδιωτική θέση στάθμευσης στο λεκανοπέδιο Αττικής έχει μετατραπεί από «συμπληρωματικό» ακίνητο σε αυτόνομο περιουσιακό στοιχείο με διακριτή αγοραία αξία και επενδυτικό ενδιαφέρον. Πρόκειται για αύξηση 50%-90% σε σχέση με την προ πανδημίας περίοδο, με ορισμένα παραδείγματα να αποτελούν τα 18-22 χιλιάδες ευρώ που απαιτούνται για την αγορά μιας ιδιωτικής θέσης στην Κυψέλη έναντι περίπου 10 χιλιάδων ευρώ στην προ πανδημίας περίοδο, με ανάλογη εικόνα στον Νέο Κόσμο και πραγματική… εκτόξευση στο Κολωνάκι.
Η συγκεκριμένη εξέλιξη συνδέεται άμεσα με τη διαχρονική ανεπάρκεια δημόσιων θέσεων, την πυκνή δόμηση παλαιών περιοχών και την ενίσχυση της αστικής δραστηριότητας στο κέντρο της Αθήνας. «Θέσεις στάθμευσης σε premium περιοχές προσεγγίζουν ή υπερβαίνουν τις 300-400 χιλιάδες ευρώ. Εχουμε επίσης περίπτωση πώλησης θέσης στην Κηφισιά σε τιμή επιπέδου πολυτελούς ακινήτου.
Οι περιπτώσεις αυτές δεν αποτυπώνουν τη μέση αγορά, αλλά δείχνουν πώς σε συνθήκες ακραίας σπανιότητας το πάρκινγκ λειτουργεί ως πολυτελές αστικό αγαθό. Η ζήτηση προέρχεται τόσο από ανάγκη καθημερινής χρήσης όσο και από επενδυτική λογική, ενώ η σπανιότητα στο πυκνοδομημένο αστικό περιβάλλον λειτουργεί ως βασικός μηχανισμός διατήρησης υψηλών τιμών», τονίζει στην «Εφ.Συν.» ο πρόεδρος του δικτύου Θέμης Μπάκας.
Τι ετοιμάζει ο Δήμος Αθηναίων
«Το πρόβλημα με το διπλοπαρκάρισμα, τη στάθμευση σε ράμπες ΑμεΑ και το παράνομο παρκάρισμα αφορά περίπου το 70%-80% των παραπόνων των πολιτών που κατοικούν σε όλα τα δημοτικά διαμερίσματα στην εφαρμογή Novoville του Δήμου Αθηναίων», τονίζει στην «Εφ.Συν.» ο Λάζαρος Καραούλης, διευθύνων σύμβουλος της Αναπτυξιακής του Δήμου Αθηναίων (ΔΑΕΜ). Στις 19 Δεκεμβρίου, ο Δήμος Αθηναίων προχώρησε στην επαναλειτουργία του δημοτικού πάρκινγκ στην πλατεία Κοτζιά, με δυνατότητα 500 (+200) θέσεων στάθμευσης, ενώ ετοιμάζεται και η λειτουργία ενός νέου υπόγειου χώρου στάθμευσης περίπου 120 θέσεων στον σταθμό Λαρίσης, που μέχρι σήμερα λειτουργούσε ως αποθηκευτικός χώρος του Δήμου Αθηναίων. Μέχρι σήμερα έχουν εξυπηρετηθεί περισσότερα από 10.000 οχήματα σε ένα λογικό αντίτιμο, αρκετά χαμηλότερο από εκείνο των ιδιωτικών πάρκινγκ.
«Εχουμε υλοποιήσει μελέτες και έχουμε κάνει μια έρευνα αγοράς για κλειστά (εκτός λειτουργίας) πάρκινγκ, τα οποία με τον ένα ή με τον άλλο τρόπο δεν είναι εμπορικά, οπότε δεν είναι ελκυστικές επενδύσεις για ιδιώτες. Εκεί λοιπόν ετοιμάζουμε μια πρόταση για να κάνουμε μια παρέμβαση και να ανοίξουμε αυτούς τους χώρους είτε με κάποια αγορά είτε με κάποια ενοικίαση για να τους λειτουργεί ο δήμος και υπολογίζουμε άλλες 300 θέσεις επιπλέον», προσθέτει ο κ. Καραούλης.
Οσον αφορά τις πιο καινοτόμες λύσεις, ο κ. Καραούλης μάς μιλά για την εφαρμογή κινητών που ετοιμάζει ο Δήμος Αθηναίων στις περιοχές δίχως ελεγχόμενη στάθμευση, με σκοπό τη «δήλωση» των ελεύθερων θέσεων ώστε να την εντοπίζει σε πραγματικό χρόνο κάποιος οδηγός που βρίσκεται σε κοντινή απόσταση, δημιουργώντας έτσι και μία αίσθηση αλληλεγγύης. Τέλος, από πλευράς Δήμου Αθηναίων προχωρούν οι μελέτες ανάπτυξης μίας νέας και διαλειτουργικής δημοτικής συγκοινωνίας που θα εξυπηρετεί τους δημότες για διάφορες μετακινήσεις μέσα στην πόλη και προς το μετρό με σκοπό τη μείωση της χρήσης Ι.Χ. ειδικά στο κέντρο της πόλης αλλά και τη μικρότερη επιβάρυνση στο θέμα του παρκαρίσματος.
Το «χάος» του παρκαρίσματος σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες
ΠΟΛΩΝΙΑ: Οι ζώνες ελεγχόμενης στάθμευσης λειτουργούν τις εργάσιμες ημέρες σε συγκεκριμένες ώρες, αλλά σε ορισμένες πόλεις λειτουργούν και τα Σαββατοκύριακα. Τα πρόστιμα για την έλλειψη έγκυρου εισιτηρίου στάθμευσης είναι αρκετά υψηλά. Οι μεγαλύτερες πόλεις, προκειμένου να μειώσουν την κυκλοφορία των αυτοκινήτων στο κέντρο, προσφέρουν πολυώροφα πάρκινγκ στα περίχωρα, κοντά σε συγκοινωνιακούς κόμβους, αλλά αυτά δεν συγκεντρώνουν μεγάλο ενδιαφέρον, λόγω της χαμηλής είσπραξης των προστίμων και της μικρής δραστηριότητας των δημοτικών υπηρεσιών. Από το 2026, με την άνοδο του κατώτατου μισθού, προβλέπονται αυξήσεις στα τέλη ελεγχόμενης στάθμευσης σε όλες τις μεγάλες πόλεις. Στη Βαρσοβία, η πρώτη ώρα μπορεί να αυξηθεί στα 7,2 ζλότι (1,7 ευρώ) και στο κέντρο της πόλης στα 21,6 ζλότι (5,1 ευρώ).
ΒΟΥΛΓΑΡΙΑ: Στη Σόφια αναμενόταν σημαντική αύξηση του κόστους ελεγχόμενης στάθμευσης, επέκταση των ζωνών επί πληρωμή και περισσότερες ώρες λειτουργίας, στο πλαίσιο μιας μεταρρύθμισης που εγκρίθηκε από το Δημοτικό Συμβούλιο τον Νοέμβριο του 2025. Το σχέδιο περιλάμβανε χρεώσεις έως και 2 ευρώ ανά ώρα σε κεντρικές περιοχές και νέες ετήσιες χρεώσεις για τους κατοίκους, με στόχο τη μείωση της χρήσης αυτοκινήτων και την αύξηση των εσόδων για δημόσιες επενδύσεις.
Η βουλγαρική πρωτεύουσα είναι μία από τις πόλεις με τη μεγαλύτερη κυκλοφοριακή συμφόρηση στην Ευρώπη, με πάνω από 760 αυτοκίνητα ανά 1.000 κατοίκους και περίπου ένα εκατομμύριο οχήματα που κυκλοφορούν καθημερινά, συμπεριλαμβανομένων και εκείνων από άλλες περιοχές. Σύμφωνα με εκτιμήσεις, ο χώρος που απαιτείται για την τοποθέτησή τους ισοδυναμεί με περίπου 1.750 γήπεδα ποδοσφαίρου, ασκώντας αφόρητη πίεση στους δρόμους και τις κατοικημένες γειτονιές. Ωστόσο, η μεταρρύθμιση της ελεγχόμενης στάθμευσης προσωρινά μπλοκαρίστηκε δικαστικά, καθώς δεκάδες πολίτες και οργανώσεις υπέβαλαν προσφυγές και οι δικαστές ανέστειλαν την εφαρμογή των νέων κανόνων.
ΙΣΠΑΝΙΑ: Στην Ισπανία, κάθε πόλη έχει διαφορετικό σύστημα ελεγχόμενης στάθμευσης με τις δικές της τιμές στις λεγόμενες «πράσινες» και «μπλε ζώνες». Η διαφορά μεταξύ των δύο έγκειται στο χρονικό όριο: η μπλε ζώνη προορίζεται για επισκέπτες και έχει χρονικό όριο, ενώ η πράσινη ζώνη προορίζεται για κατοίκους και δεν έχει χρονικό όριο, αν και επιτρέπει σε μη κατοίκους να σταθμεύουν για μικρότερο χρονικό διάστημα σε υψηλότερη τιμή.
Υπάρχουν δύο τρόποι διαχείρισης της ελεγχόμενης στάθμευσης: μπορεί να τη διαχειρίζεται απευθείας το τοπικό δημοτικό συμβούλιο μέσω της δημοτικής αστυνομίας, αλλιώς η παραχώρηση μπορεί να δοθεί σε ιδιωτική εταιρεία, η οποία αποτελεί την πιο συνηθισμένη πρακτική στις ισπανικές πόλεις. Στην προσπάθεια εφαρμογής της οδηγίας 2008/50/EC του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου για τη βελτίωση της ποιότητας του αέρα στις πόλεις, το δημοτικό συμβούλιο της Μαδρίτης ψήφισε τον Δεκέμβριο του 2025 έναν νέο κανονισμό βιώσιμης αστικής κινητικότητας, σύμφωνα με τον οποίο η ελεγχόμενη στάθμευση θα επεκταθεί σε περισσότερες γειτονιές της Μαδρίτης, ενώ πρώτη φορά τα μέτρα θα εφαρμόζονται τη νύχτα, τα σαββατοκύριακα και τις αργίες στις ζώνες με μεγάλη κυκλοφοριακή επιβάρυνση και πρόβλημα στάθμευσης.
● Το άρθρο γράφτηκε στο πλαίσιο του ευρωπαϊκού προγράμματος PULSE, στο oποίο συμμετέχει κατ’ αποκλειστικότητα η «Εφ.Συν.». Συνεργάστηκαν οι Tomasz Jakubowski, Wyborcza (Πολωνία), Zornitsa Lateva, Mediapool (Βουλγαρία) και Lola García-Ajofrín / El Confidencial (Ισπανία).
