Mπορεί η Κομισιόν και ο αρμόδιος επίτροπος Μεταφορών Απόστολος Τζιτζικώστας να διαπιστώνουν «την καλή πρόοδο» της Ελλάδας στα θέματα του σιδηροδρόμου, φαίνεται όμως ότι άλλες Αρχές, όπως η Ευρωπαϊκή Υπηρεσία Καταπολέμησης της Απάτης (OLAF), έχουν διαφορετική άποψη και πραγματοποίησαν χθες έφοδο στα γραφεία της ΕΡΓΟΣΕ, ζητώντας αναλυτικά στοιχεία για συμβάσεις ύψους εκατοντάδων εκατομμυρίων που ξεκίνησαν πριν από χρόνια, φουσκώνουν σε κόστος και δεν τελειώνουν ποτέ.
Οι κοστουμάτοι υπάλληλοι της OLAF, που προκαλούν ρίγη με την εμφάνισή τους σε όποιον έχει εισπράξει ευρωπαϊκή χρηματοδότηση και την έχει καταναλώσει για αλλότριους σκοπούς, βρέθηκαν στα γραφεία της ΕΡΓΟΣΕ στις 8 το πρωί και ζήτησαν να δουν τη διοίκηση και υπαλλήλους που εμπλέκονται σε συγκεκριμένες συμβάσεις. Η έφοδος έπεσε σαν βόμβα στη δημόσια επιχείρηση που δημιουργήθηκε πριν από 30 χρόνια προκειμένου να εκτελεί συγχρηματοδοτούμενα έργα για λογαριασμό του ΟΣΕ, στελεχώθηκε με εξειδικευμένο προσωπικό, αλλά ενεπλάκη στις επιδιώξεις πολλών υπουργών που είχαν διαφορετικές βλέψεις.
Πολύ σημαντικά έργα ξεκινούσαν χωρίς να τελειώνουν ποτέ και λειτουργούσαν μόνο προς όφελος των εργολάβων που τα είχαν αναλάβει, οι οποίοι κατάφερναν να παίρνουν παρατάσεις και συμπληρωματικές συμβάσεις χωρίς να βελτιώνεται ο ελληνικός σιδηρόδρομος. Μία από αυτές τις συμβάσεις ήταν και η διαβόητη 717, που έγινε γνωστή μετά το έγκλημα των Τεμπών καθώς ξεκίνησε το 2014 και, εάν είχε ολοκληρωθεί, θα απέτρεπε τη μετωπική σύγκρουση των τρένων.
Υπενθυμίζεται πως στελέχη της ΕΡΓΟΣΕ κατηγορούνται από την Ευρωπαϊκή Εισαγγελία για τους χειρισμούς τους σχετικά με τη σύμβαση 717, η οποία παραδόθηκε, υποτίθεται ολοκληρωμένη, μετά τα Τέμπη, τον Σεπτέμβριο του 2023, χωρίς κανείς να δει τα αποτελέσματά της, καθώς μεγάλο μέρος των υποδομών (σηματοδότηση-τηλεδιοίκηση-σύστημα αυτόματης προστασίας ETCS) καταστράφηκε από τη θεομηνία «Ντάνιελ».
Μετά τις διώξεις αυτές και αφού η κυβέρνηση Μητσοτάκη άλλαξε δύο φορές άποψη (το 2022 ο Κ. Αχ. Καραμανλής ψήφισε νόμο για να αποσχιστεί από τον ΟΣΕ, ενώ το 2024 ο Χρ.Σταϊκούρας ψήφισε αντίθετα τη συγχώνευση με τον ΟΣΕ), η ΕΡΓΟΣΕ έπεσε σε τέλμα, με τα περισσότερα έργα να μένουν παγωμένα ενώ, έως το 2022, η διοίκηση είχε εξαγγείλει εργολαβίες συνολικού ύψους 4 δισεκατομμυρίων ευρώ.
Η σύμβαση 635
Σύμφωνα με πληροφορίες, στο επίκεντρο των στοιχείων που ζήτησαν οι εκπρόσωποι της Ευρωπαϊκής Υπηρεσίας Καταπολέμησης της Απάτης βρέθηκε η σύμβαση 635, για τις αμαρτίες της οποίας έχουν αναλυτικά διαβάσει στο παρελθόν οι αναγνώστες της «Εφ.Συν.»:
● Η σύμβαση 635 υπεγράφη πριν από 12 χρόνια, στα χρόνια των σκληρότερων μνημονίων, τον Δεκέμβριο του 2013, με αντικείμενο τα έργα ολοκλήρωσης της σιδηροδρομικής γραμμής στο τμήμα Τιθορέα – Δομοκός, μήκους 120 χιλιομέτρων, που περιλαμβάνει και τη μεγαλύτερη σε μήκος (6 χλμ.) σήραγγα της Οθρυος. Το κόστος της σύμβασης ήταν 374,2 εκατομμύρια ευρώ και στην εργολαβική κοινοπραξία συμμετείχαν οι εταιρείες ΑΚΤΩΡ, J&P ΑΒΑΞ και ΤΕΡΝΑ. Σύμφωνα με τον επίσημο ιστότοπο της ΕΡΓΟΣΕ, η πρόοδος του έργου έχει κολλήσει στο 96,6%.
● Πρόκειται για μια κλασική περίπτωση σύμβασης, από εκείνες που λατρεύουν οι κατασκευαστές, καθώς έχει μεγάλο αντικείμενο και όσο μένει ενεργή, μπορεί να επεκτείνεται με συμπληρώματα. Ετσι, τον Ιούλιο του 2021, η ΕΡΓΟΣΕ υπέγραψε με τις ίδιες εταιρείες τη συμπληρωματική σύμβαση 635/1, με αξία 20,4 εκατομμύρια ευρώ. Και αυτής της σύμβασης η υλοποίηση έχει κολλήσει στο 80,7%.
● Στις 31 Ιουλίου 2023, πέντε μήνες μετά την τραγωδία των Τεμπών, η «Εφ.Συν.» και οι Reporters United δημοσίευαν έρευνα με τίτλο «10.689 ρωγμές κάτω από το τρένο». Αποκάλυπταν εσωτερικά έγγραφα και φωτογραφίες που τεκμηρίωναν ότι σε αυτό το πιο νεότευκτο κομμάτι του δικτύου, υπάρχουν 10.689 τσιμεντένιοι στρωτήρες (οι τραβέρσες πάνω στις οποίες πατούν οι ράγες) που εμφάνιζαν ρηγματώσεις και αυτό δημιουργούσε κίνδυνο για την ευστάθεια των τρένων που περνούσαν με μεγάλη ταχύτητα από την περιοχή.
● Στις 7 Φεβρουαρίου 2024, νέα έρευνα της «Εφ.Συν.» και των Reporters United αποκάλυπτε αλληλογραφία εντός της ΕΡΓΟΣΕ, που παρέπεμπε και πάλι σε ύποπτες μεθοδεύσεις για τη μη ολοκλήρωση των έργων που σχετίζονται άμεσα με την ασφάλεια της κυκλοφορίας. Συντάκτης τέτοιων εγγράφων ήταν ο ηλεκτρολόγος μηχανικός της ΕΡΓΟΣΕ, Χρήστος Κατσιούλης, ο οποίος είχε καταγγείλει και τις καθυστερήσεις στη σύμβαση 717. Ο κ. Κατσιούλης όχι μόνο δεν είχε κληθεί να καταθέσει στην εξεταστική-παρωδία της Βουλής στις αρχές του 2024, αλλά βρέθηκαν μάρτυρες που κλήθηκαν και φρόντισαν να αφήσουν αιχμές εις βάρος του. Σε σχέση με την 635, ο κ. Κατσιούλης πίεζε να γίνουν αμέσως οι εργασίες αποκατάστασης των βλαβών από την κακοκαιρία «Ντάνιελ», αλλά ο διευθυντής Εργων της ΕΡΓΟΣΕ, Δημήτρης Τσοτσορός, του απαντούσε απορριπτικά.
Οι απευθείας αναθέσεις
● Το αποτέλεσμα ήταν να μην αποκατασταθούν οι σημαντικές βλάβες στο δίκτυο της Θεσσαλίας και της Φθιώτιδας από τον Σεπτέμβριο του 2023 και τα έργα να ξεκινήσουν μόλις πριν από έναν μήνα, αφού υπεγράφησαν νέες συμβάσεις με απευθείας ανάθεση, όχι μέσω της ΕΡΓΟΣΕ, αλλά κατευθείαν από το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, με παράτες και υπογραφές υπουργών, παρουσία βουλευτών της περιοχής – περιλαμβανομένου και του Χρ. Τριαντόπουλου. Στην πράξη, όμως, δύο από αυτά τα έργα αποτελούν «επέκταση» συμβάσεων που είχαν οι ίδιοι εργολάβοι με την ΕΡΓΟΣΕ.
● Συγκεκριμένα, η ΑΒΑΞ ανέλαβε την αποκατάσταση της γραμμής Παλαιοφαρσάλου – Καλαμπάκας με κόστος 55,2 εκατομμύρια και αφού πρόσφερε έκπτωση 4,1%. Ομως η ΑΒΑΞ έχει υπογράψει (Νοέμβριος 2022) με την ΕΡΓΟΣΕ τη σύμβαση 2514 (50,7 εκατ. ευρώ) για έργα και πάλι στη γραμμή Παλαιοφάρσαλος – Καλαμπάκα. Μόνο που αυτή η σύμβαση έχει κολλήσει σε «πρόοδο» μόλις 6,6%.
● Τα έργα αποκατάστασης των ζημιών στη μονή σιδηροδρομική γραμμή Λάρισας – Βόλου ανέλαβε η ΑΚΤΩΡ, με κόστος 181,6 εκατομμύρια και έκπτωση μόλις 4%. Και εδώ το ίδιο φαινόμενο. Η ΙΝΤΡΑΚΑΤ, υπαγόμενη στον όμιλο ΑΚΤΩΡ, έχει από τον Μάιο του 2022 ενεργή σύμβαση με την ΕΡΓΟΣΕ, την 736, για έργα στην ίδια γραμμή με κόστος 41,2 εκατομμύρια ευρώ. Ομως η σύμβαση 736, σύμφωνα με τον επίσημο ιστότοπο της ΕΡΓΟΣΕ, έχει «κολλήσει» σε υλοποίηση 2,9%. Να παίζει άραγε κάποιο ρόλο ότι για να πάρει εκείνη τη σύμβαση είχε προσφέρει έκπτωση 30%, ενώ τρία χρόνια αργότερα, η διαπραγμάτευση με το υπουργείο οδήγησε σε έκπτωση 4%;
Για τις δύο παραπάνω αναθέσεις, ίσως θα έπρεπε οι εκπρόσωποι της OLAF να μην περιοριστούν σε εφόδους στην ΕΡΓΟΣΕ.
Παράδειγμα σύμβασης με επεκτάσεις είναι η 2507 για την υπογειοποίηση των σιδηροδρομικών γραμμών στα Σεπόλια. Υπεγράφη το 2018 με την κοινοπραξία ΙΝΤΡΑΚΑΤ – Σιδηροδρομικά Εργα και κόστος 66,6 εκατομμύρια, αλλά η πρόοδός της έχει μείνει στο 30,5%. Και ενώ δεν προχωρούσε, υπεγράφη το 2021 συμπληρωματική σύμβαση (2507/1) με τις ίδιες εταιρείες και κόστος 23,9 εκατομμύρια. Μόνο που και η συμπληρωματική σύμβαση έχει μείνει σε ποσοστό υλοποίησης 64,7% ενώ τα έργα έχουν πάρει νέα παράταση έως το 2028.
Για τον σιδηρόδρομο που μας αξίζει
Αλλη μια δημόσια εκδήλωση πραγματοποιεί την Πέμπτη 26 Ιουνίου η «Πρωτοβουλία για Δημόσιο, Ασφαλή και Ποιοτικό Σιδηρόδρομο», που συγκροτήθηκε από 150 και πλέον επιστήμονες, τεχνικούς, συνδικαλιστές των σιδηροδρόμων και ευρύτερα των μεταφορών και παρουσίασε αναλυτικά η «Εφημερίδα των Συντακτών» στις 4 Απριλίου.
«5 + 1 λόγοι για να περάσουν τα τρένα στο Δημόσιο», είναι ο τίτλος της εκδήλωσης που θα γίνει στις 18.30, στην αίθουσα του Δικηγορικού Συλλόγου Αθηνών, Ακαδημίας 60, στον 1ο όροφο. Στην εκδήλωση θα μιλήσουν οι:
- ● Χρήστος Κωνσταντινίδης, σύζυγος θύματος Τεμπών: Καμία συγκάλυψη των ευθυνών για το έγκλημα των Τεμπών!
- ● Τάσος Βασιλειάδης, μηχανικός: Δημόσιος σιδηρόδρομος για την αντιμετώπιση της κλιματικής αλλαγής.
- ● Δημοσθένης Παπαδάτος-Αναγνωστόπουλος, διδάσκων Πολιτικής Υγείας: Οι ιδιωτικοί σιδηρόδρομοι βλάπτουν την υγεία και την ασφάλεια.
- ● Γιώργος Παυλόπουλος, οικονομολόγος: Ζημιές και χρέη στις οικονομικές καταστάσεις της Hellenic Train.
- ● Αναστασία Σταυροπούλου, νομικός: Ιδιωτικοποίηση Hellenic Train – πολυνομία και κενά στις συμβάσεις.
- ● Κώστας Γενιδούνιας, πρόεδρος Δ.Σ. Πανελλήνιας Ενωσης Προσωπικού Ελξης.
Την εκδήλωση θα συντονίσουν ο Νίκος Μαρκάτος, πρώην πρύτανης του ΕΜΠ, και η Βάσω Αργύρη, μηχανικός.
Θα χαιρετίσουν εκπρόσωποι των κινημάτων: Φεστιβάλ για τα Κοινά, Δυτικό Μέτωπο, Θάσος Νερό SOS, ο Kevin Ovenden, Βρετανός ακτιβιστής και δημοσιογράφος για τη βρετανική εμπειρία επανακρατικοποίησης, εκπρόσωποι συνδικάτων κ.ά.
Περισσότερα στον ιστότοπο: https://publictrains.wordpress.com/. Επικοινωνία με την πρωτοβουλία στο μέιλ: [email protected]
Θυμήθηκαν να ανακοινώσουν νέα διοίκηση στην επί έξι μήνες ακέφαλη ΡΑΣ
Στη νέα σύνθεση της Ολομέλειας της ΡΑΣ συμμετέχουν και πρόσωπα που προέρχονται από την «αγορά», την οποία από εδώ και μπρος θα πρέπει να «ρυθμίσουν», ασκώντας τους απαραίτητους ελέγχους.
Για τη θέση του προέδρου της ΡΑΣ προτείνεται η Γεωργία Αϋφαντοπούλου, δρ πολιτικός μηχανικός, συγκοινωνιολόγος, ερευνήτρια Α΄ βαθμίδας και διευθύντρια Ερευνών στο ΕΚΕΤΑ/ΙΜΕΤ, σύμφωνα με το βιογραφικό της. «Διαθέτει 35ετή εμπειρία σε όλα τα μέσα μεταφορών στον σχεδιασμό, στη βέλτιστη διαχείριση με χρήση ευφυών συστημάτων, αλλά και την αξιολόγηση και τη βιώσιμη λειτουργία συστημάτων μεταφορών στην Ελλάδα και την Ευρώπη, ενώ έχει υλοποιήσει μεγάλο αριθμό εθνικών και ευρωπαϊκών έργων για την ψηφιακή μετάβαση των συστημάτων μεταφορών και της εφοδιαστικής αλυσίδας». Οπως επίσης αναφέρεται, «είναι μέλος και αντιπρόεδρος ευρωπαϊκών οργανισμών που υποστηρίζουν την καινοτομία στις μεταφορές».
Στο διαδίκτυο, πάντως, η κ. Αϋφαντοπούλου εμφανίζεται (για το διάστημα 2022-2023) και ως πρόεδρος του φορέα ITS Hellas, που ασχολείται με τις «έξυπνες μεταφορές». Ως μέλη του φορέα αυτού, όμως, εμφανίζονται τόσο η ΤΡΑΙΝΟΣΕ (νυν Hellenic Train) όσο και εταιρείες συμβούλων που αναλαμβάνουν κατά σύστημα έργα για τον σιδηρόδρομο. Δηλαδή, φορείς που θα πρέπει στο εξής να ελέγχονται από την πρόεδρο της ΡΑΣ.
Στη διοίκηση του φορέα ITS Hellas εμφανιζόταν στο ίδιο διάστημα και ο καθηγητής Μεταφορών στο Πανεπιστήμιο Πατρών Γεώργιος Στεφανίδης, ο οποίος επίσης προτείνεται ως τακτικό μέλος για τη ΡΑΣ. Οπως αναφέρεται στο βιογραφικό, έχει συμβάλει στην εθνική στρατηγική για τα Ευφυή Συστήματα Μεταφορών και έχει συμμετάσχει σε ευρωπαϊκά ερευνητικά έργα σε θέματα τεχνολογιών παρακολούθησης και διαχείρισης μεταφορών.
Για τη θέση του αντιπροέδρου της ΡΑΣ, προτείνεται ένας νομικός, ο Μιχάλης Χρυσομάλλης, ομότιμος καθηγητής Δικαίου της Ε.Ε. στη Νομική Σχολή του ΔΠΘ. Εχει διατελέσει κοσμήτορας, διευθυντής Τομέα και κάτοχος έδρας Jean Monnet. Κατέχει εξειδίκευση σε ζητήματα κράτους δικαίου και ευρωπαϊκής διακυβέρνησης.
Για τις άλλες δύο θέσεις τακτικών μελών προτείνονται:
● Στυλιανός Ευσταθιάδης: πολιτικός μηχανικός – συγκοινωνιολόγος, με «πολυετή εμπειρία ως μελετητής συγκοινωνιακών έργων», ενώ διετέλεσε και πρόεδρος της άλλοτε Επιτροπής Διερεύνησης Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων.
● Πέτρος Παπαγιαννάκης: διευθύνων σύμβουλος του ισπανο-γαλλικού διαχειριστή υποδομής της Línea Figueras Perpignan. «Εχει διαχειριστεί σιδηροδρομικά έργα σε Γαλλία, Ισπανία και Βαλτική και είναι ενεργός σε συμβουλευτικά όργανα της Ε.Ε.».
Σύμφωνα με τη σχετική ενημέρωση του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, η νέα σύνθεση της ΡΑΣ «θα κληθεί να επιτελέσει κρίσιμο ρόλο στον έλεγχο της σιδηροδρομικής ασφάλειας, την παρακολούθηση της διαλειτουργικότητας και την ενίσχυση της διαφάνειας και του ανταγωνισμού στις σιδηροδρομικές μεταφορές, αναβαθμίζοντας τον ρόλο της Αρχής, σύμφωνα με το ευρωπαϊκό και εθνικό θεσμικό πλαίσιο». Το ερώτημα γιατί με τέτοιον κρίσιμο ρόλο η ΡΑΣ έμεινε έξι μήνες χωρίς Ολομέλεια παραμένει αναπάντητο.
