Ανάληψη ευθύνης για το χάλι των σιδηροδρόμων εμπρός στον πέλεκυ της Κομισιόν

Την ευθύνη για τη δική της κακή νομοθέτηση που άφησε τον ελληνικό σιδηρόδρομο χωρίς εποπτικό όργανο για τη συνολική ασφάλεια των συστημάτων του αναγκάζεται να παραδεχθεί η κυβέρνηση Μητσοτάκη στην απάντηση που έστειλε στην Κομισιόν προκειμένου να αποφύγει την παραπομπή στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο.

Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ξεκίνησε τη διαδικασία παραπομπής της Ελλάδας επειδή δεν ευθυγραμμίζεται με τις απαιτήσεις της ευρωπαϊκής νομοθεσίας για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων. Η προειδοποιητική επιστολή από τις Βρυξέλλες έφθασε στις 16/12/24 με την υπογραφή του επιτρόπου Μεταφορών Απόστολου Τζιτζικώστα μετά από μεγάλη καθυστέρηση, καθώς στηρίζεται στα ευρήματα έρευνας που ξεκίνησε 20 μήνες νωρίτερα, μετά το έγκλημα των Τεμπών.

Στην επιστολή, η Ελλάδα κατηγορείται για την παραβίαση δύο ευρωπαϊκών οδηγιών και πέντε κανονισμών. Ομως, μια από τις βασικές κατηγορίες κατά της Ελλάδας αφορούσε τον τρόπο με τον οποίο η κυβέρνηση Μητσοτάκη, τον Οκτώβριο του 2019, θέλησε να βγάλει από πάνω της κάθε ευθύνη για την ασφάλεια του ελληνικού σιδηροδρόμου και την ανέθεσε, συνολικά, στη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ).

Η ανάθεση της συνολικής ευθύνης στη ΡΑΣ προβλέφθηκε στον νόμο 4632 που δημοσιεύθηκε σε ΦΕΚ τον Οκτώβριο του 2019 και αυτό σήμαινε ότι η συγκεκριμένη Αρχή, που κρατούσε ταυτόχρονα ρόλο «Εθνικής Αρχής Ασφάλειας», θα έπρεπε να βρίσκει τρόπο ακόμη και να νομοθετεί. Και αυτό την ώρα που θα έπρεπε να εποπτεύει τον ΟΣΕ και τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις στα τότε 2.500 χιλιόμετρα δικτύου, με ελάχιστο προσωπικό που έπρεπε ταυτόχρονα να ρυθμίζει και ζητήματα ανταγωνισμού.

Η έρευνα

Το πρόβλημα εντοπίστηκε από την έρευνα που πραγματοποίησε ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Σιδηροδρόμων (ERA) μετά τα Τέμπη και καταγράφηκε ανάμεσα σε άλλα 13 κενά, στο πόρισμα που εκδόθηκε τον Σεπτέμβριο του 2023 και παραμένει, ακόμη και σήμερα, επτασφράγιστο μυστικό. Η «Εφ.Συν.» δημοσίευσε («Πόρισμα ράπισμα για τα χάλια του ελληνικού σιδηροδρόμου») ως βασικό πρωτοσέλιδο θέμα τα ευρήματα του ERA στις 19 Οκτωβρίου 2023.

«Στην Ελλάδα προκύπτει ότι δεν υπάρχει κανείς, σε επίπεδο κυβέρνησης ή εθνικού φορέα, ο οποίος να αναλαμβάνει αποτελεσματικά τη συνολική ευθύνη για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων και να οδηγεί το σύστημα σε μια συνεχή βελτίωση» ήταν μια από τις βασικές διαπιστώσεις του ERA, έξι μήνες μετά τα Τέμπη. Η αποκάλυψη προκάλεσε μεγάλη αμηχανία στην κυβέρνηση που προσπάθησε, όπως συνεχίζει να κάνει και σήμερα, να κερδίσει χρόνο. Ο Παύλος Μαρινάκης που ήταν και τότε κυβερνητικός εκπρόσωπος επιχείρησε να απαντήσει λέγοντας ότι πρόκειται για «εσωτερική απόρρητη διαδικασία» που δεν είχε ακόμη ολοκληρωθεί.

Η κυβέρνηση επιχείρησε να απαντήσει στα ευρήματα, αλλά οι απαντήσεις της απορρίφθηκαν. Το πόρισμα του ERA παρέμεινε πάντως απόρρητο και η κυβέρνηση προσπαθούσε όλο αυτό το διάστημα να πει ότι συνεργάζεται με την Κομισιόν και με τον ERA και θα διορθώσει τα διαχρονικά προβλήματα του ελληνικού σιδηροδρόμου για τα οποία «δεν ευθύνεται μόνον εκείνη» αλλά όλες οι κυβερνήσεις τουλάχιστον μετά το 2010, αν όχι από την εποχή του… Χαρίλαου Τρικούπη.

Το ίδιο επιχείρημα επανέλαβε και χθες στη Βουλή ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών Χρήστος Σταϊκούρας μετά την ομοβροντία ερωτήσεων που δέχθηκε από την αντιπολίτευση. Ομως, ο κ. Σταϊκούρας κατέθεσε στα πρακτικά της Βουλής την απάντηση που έστειλε η Ελλάδα στην επιστολή παραπομπής. Η απαντητική επιστολή παρέμενε επίσης έως τώρα απόρρητη, παρά τα ερωτήματα που είχαν τεθεί προς Βρυξέλλες και Αθήνα όταν κατατέθηκε, λίγο πριν εκπνεύσει η δίμηνη προθεσμία που είχε δώσει η Κομισιόν, στις 16 Φεβρουαρίου. Οι απαντήσεις που κατέθεσε η Ελλάδα προκειμένου να γλιτώσει την παραπομπή είναι εξόχως αποκαλυπτικές:

● Μια από τις πρώτες διαβεβαιώσεις είναι ότι η Ελλάδα θα αλλάξει τον νόμο 4632/2019 και θα μεταφέρει την ανάθεση της συνολικής ευθύνης για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων από τη ΡΑΣ στο υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών. Τι είχε συμβεί;

Ο ERA είχε διαπιστώσει ότι η Ελλάδα δεν είχε φροντίσει να ανατεθεί η αρμοδιότητα για την ασφάλεια σε φορέα που διέθετε «τις αναγκαίες εξουσίες και εργαλεία για την υλοποίησή της». Δηλαδή, αντί να αναλάβει την αρμοδιότητα το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, την ανέθεσε στη ΡΑΣ που εκτός από έλλειψη προσωπικού δεν μπορούσε καν να νομοθετήσει. Η σκοπιμότητα αυτής της απόφασης αποκαλύφθηκε μετά τα Τέμπη από τον ίδιο τον μοιραίο υπουργό Κώστα Αχ. Καραμανλή ο οποίος, όταν ρωτήθηκε στην Εξεταστική-παρωδία, υποστήριξε ότι δεν είχε ενημέρωση από τη ΡΑΣ για θέματα ασφάλειας.

Πέταξε λοιπόν ο Κώστας Αχ. Καραμανλής τη δική του ευθύνη στη ΡΑΣ, που θα έπρεπε, βάσει της ευρωπαϊκής οδηγίας, «να διασφαλίζει τη διατήρηση γενικά της σιδηροδρομικής ασφάλειας με προτεραιότητα στην πρόληψη των ατυχημάτων, την προαγωγή της ανάπτυξης του ενιαίου ευρωπαϊκού συστήματος σιδηροδρομικών μεταφορών, την εφαρμογή συστημικής προσέγγισης σε θέματα σιδηροδρομικής ασφάλειας, την ανάληψη της ευθύνης για την ασφαλή λειτουργία του ενωσιακού σιδηροδρομικού συστήματος και τον έλεγχο των σχετικών κινδύνων από τους διαχειριστές υποδομής και τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, την κατάρτιση εθνικών σχεδίων ασφαλείας και, τέλος, την υποστήριξη του έργου του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων».

Φορέας διερεύνησης

Ακόμη χειρότερα, το υπουργείο άφησε τον σιδηρόδρομο και χωρίς φορέα διερεύνησης των συμβάντων και ατυχημάτων που συνέβησαν πριν από τα Τέμπη, αφού ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ συστάθηκε τον Σεπτέμβριο του 2023. Η ΡΑΣ εκλήθη μαζί με όλα τα άλλα να προσπαθεί να παίζει και ρόλο διερευνητή, μέχρι που συνέβη μοιραία η τραγωδία των Τεμπών και αποκαλύφθηκε η γύμνια του συστήματος.

Το παράδοξο είναι ότι ακόμη και μετά τα Τέμπη το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών συνέχισε να προσπαθεί να απαντήσει στον ERA και να επιχειρηματολογεί ότι καλά έκανε και μετέφερε τις δικές του ευθύνες στη ΡΑΣ. Ομως, στην απαντητική επιστολή προς την Κομισιόν, αλλάζει το τροπάριο, «αδειάζεται» μεγαλοπρεπώς ο Κ. Αχ. Καραμανλής και η κυβέρνηση δηλώνει ότι ήδη «έχει αποφασιστεί η μεταφορά της ανάθεσης της συνολικής ευθύνης για την ασφάλεια από τη ΡΑΣ στο υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών».

«Διαδικασία μεταρρύθμισης»

Αυτή η απόφαση παρουσιάζεται πάντως από την κυβέρνηση όχι ως διόρθωση ενός μεγάλου σφάλματος αλλά ως «διαδικασία μεταρρύθμισης και εκσυγχρονισμού»! Και ότι εντάσσεται στο πλαίσιο εφαρμογής ενός Σχεδίου Δράσης (Action Plan) που εφαρμόζεται σε συνεργασία με την Κομισιόν για να αντιμετωπιστούν οι διαχρονικές παθογένειες.

Σε άλλα σημεία της απαντητικής επιστολής, το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών υπόσχεται:

● Την ενίσχυση της στελέχωσης του νέου Οργανισμού «Σιδηρόδρομοι της Ελλάδος», της ΡΑΣ, του ΕΟΔΑΣΑΑΜ και του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών (και συγκεκριμένα της Διεύθυνσης Σιδηροδρομικών Μεταφορών) για την εκπλήρωση του ρόλου τους στο νέο σύστημα ασφάλειας σιδηροδρόμων.

● Την οργανωτική μεταρρύθμιση του σιδηροδρομικού τομέα με τη συγχώνευση ΟΣΕ, ΕΡΓΟΣΕ και μέρους της ΓΑΙΑΟΣΕ στον νέο φορέα «Σιδηρόδρομοι Ελλάδος». Ψηφίστηκε ο σχετικός νόμος τον περασμένο Δεκέμβριο αλλά για να προχωρήσει το σχέδιο θα προσληφθούν διάφοροι σύμβουλοι. «Σύμβουλος Μεταρρύθμισης», αλλά και Technical Manager για «τη μεταφορά της κρίσιμης σύγχρονης τεχνογνωσίας (μεθοδολογιών και συστημάτων οργάνωσης και διοίκησης) καθώς και εμπειρίας που σήμερα λείπει από το σύστημα, σε μια νέα γενιά στελεχών του ελληνικού σιδηροδρόμου» που θα προσφέρει τις υπηρεσίες της τουλάχιστον για μία πενταετία.

● Δεν διευκρινίζεται πώς αυτοί οι σύμβουλοι θα «κουμπώνουν» με τους Γαλλικούς Σιδηροδρόμους (SNCF) που θα έρθουν επίσης στον ΟΣΕ, κατ’ εφαρμογήν συμφωνίας που υπεγράφη εδώ και σχεδόν δύο χρόνια, τον Μάιο του 2023, επί υπουργίας Γιώργου Γεραπετρίτη.

● Για ενίσχυση με προσωπικό παρατίθενται διάφορα νούμερα. Προσλήψεις 140 μόνιμων εντός του πρώτου τριμήνου 2025, δηλαδή σε 20 μέρες. Αυτές έχουν ξεκινήσει από το 2021. Εχουν ήδη προσληφθεί 120 με μπλοκάκι για θέσεις σταθμαρχών-κλειδούχων και συνολικά 450 με δελτίο Παροχής Υπηρεσιών – στην πλειονότητά τους «ρουσφέτια» με τα οποία καλύπτονται κενά από το 2022.

● Για τη ΡΑΣ και την αναγκαία ενίσχυση της οργανωτικής της ικανότητας (ένας ακόμη λόγος παραβίασης των οδηγιών 2016/798 και 2018/761), το υπουργείο υπόσχεται προσλήψεις μέσω ΑΣΕΠ και κινητικότητας δημοσίων υπαλλήλων. Ομως, το ανώτατο όριο ετήσιων δαπανών για τη ΡΑΣ βρίσκεται στα 1,4 εκατομμύρια ευρώ, ενώ για τον ΕΟΔΑΣΑΑΜ προβλέπεται ενίσχυση με 3 εκατομμύρια ευρώ. Οχι ότι η κυβέρνηση αποφάσισε να ανοίξει το πουγκί για τη διερεύνηση των ατυχημάτων, αλλά απλώς θα προσπαθήσει να μεταφέρει κάποια έσοδα από τα δικαιώματα πτήσης αεροσκαφών (Eurocontrol) αφού ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ καλύπτει και τον αεροπορικό τομέα.