Aκόμα ένα φιάσκο για τα μέσα σταθερής τροχιάς, που απαξιώνονται σταθερά από την κυβέρνηση τα τελευταία χρόνια. Ο διαγωνισμός που προκηρύχτηκε μόλις πέρυσι για την αποκατάσταση των σοβαρών φθορών και ρωγμών στις σιδηροτροχιές των γραμμών 2 και 3 του Μετρό της Αθήνας, αν και είχαν εντοπιστεί από το 2021, κηρύχτηκε άγονος και επαναπροκηρύσσεται.
Το αποτέλεσμα θα είναι να προκύψει νέα καθυστέρηση στο έργο της αποκατάστασης των βλαβών, παρά το γεγονός ότι η ίδια η αρμόδια εταιρεία «Σταθερές Συγκοινωνίες» (ΣΤΑΣΥ) έγραφε φαρδιά-πλατιά στο Τεύχος Τεχνικής Περιγραφής της περυσινής προκήρυξης ότι «σύντομα θα υπάρξουν ζητήματα ασφαλούς κυκλοφορίας των συρμών». Εκτός από το ρητά διατυπωμένο θέμα της ασφάλειας στην κυκλοφορία, το θέμα αφορά ευθέως την καθημερινότητα εκατομμυρίων πολιτών αφού, λόγω των φθορών στις σιδηροτροχιές, επιβάλλεται βραδυπορία σε μεγάλα τμήματα του δικτύου.
Αντί δηλαδή τα τρένα να αναπτύσσουν ταχύτητες έως 80 χιλιόμετρα ανά ώρα, φρενάρουν υποχρεωτικά έως τα 60 ή και τα 40 χιλιόμετρα/ώρα, όπως διαπιστώνουν σε πολλά σημεία της διαδρομής οι επιβάτες, προκειμένου να αποφευχθεί η πρόκληση ακόμα μεγαλύτερης βλάβης ή ακόμα και εκτροχιασμού. Συνέπεια αυτών των υποχρεωτικών βραδυποριών είναι τα δρομολόγια να διαρκούν περισσότερα λεπτά και η συχνότητά τους να αραιώνει, με αποτέλεσμα οι επιβάτες να συνωστίζονται ακόμη περισσότερο.
Χαρακτηριστικό είναι αυτό που αναφέρθηκε σε προχθεσινή ημερίδα του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων: Οταν μια γραμμή μετρό εκτελεί δρομολόγια ανά 3 λεπτά, μεταφέρει 20.000 επιβάτες σε μία ώρα. Αν η συχνότητα αραιώσει στα 4 λεπτά, μεταφέρονται 15.000 επιβάτες, και αν πέσει στα 6 λεπτά (όπως πάρα πολύ συχνά πλέον συμβαίνει) θα εξυπηρετηθούν σε μία ώρα μόλις 10.000 επιβάτες. Χάνονται δηλαδή 10.000 επιβάτες ανά ώρα, που αναγκάζονται να βρουν άλλο τρόπο μετακίνησης, δηλαδή πρακτικά ταλαιπωρούνται δεκάδες χιλιάδες επιβάτες καθημερινά καθώς αυξάνονται οι ώρες αιχμής.
Οπως έχει επισημάνει και σε προηγούμενα δημοσιεύματα η «Εφ.Συν.», η αραίωση των δρομολογίων δεν είναι μόνον αποτέλεσμα των βραδυποριών που επιβάλλονται λόγω των φθορών στις σιδηροτροχιές. Στο πρόβλημα συμβάλλουν σαφώς οι ελλείψεις προσωπικού αλλά και συρμών. Ειδικά για την έλλειψη συρμών, που είναι εμφανέστατη σε όλη τη διάρκεια της ημέρας στη γραμμή του αεροδρομίου, η κυβέρνηση αποδέχεται το πρόβλημα αλλά λέει ότι προς το παρόν ψάχνει να βρει χρηματοδότηση και περιμένει να εξασφαλίσει κάποια κονδύλια εντός της ερχόμενης τριετίας. Δηλαδή, μεταθέτει το πρόβλημα στην επόμενη κυβέρνηση που θα ασχοληθεί με τη χρονοβόρα προμήθεια νέων συρμών μετά το 2027.
Για το πρόβλημα με τις φθορές στις σιδηροτροχιές, όμως, υπήρχαν ελπίδες ότι θα ξεκινούσε η αποκατάσταση των εκτεταμένων προβλημάτων (θα αντικατασταθούν συνολικά 32 χιλιόμετρα) εφόσον ο διαγωνισμός απέδιδε καρπούς και ο εργολάβος ξεκινούσε αμέσως εργασίες. Η σύμβαση προέβλεπε διάρκεια εργασιών 21 μήνες και άρα θα μπορούσαν να ολοκληρωθούν πριν από το τέλος του 2026.
Και διακοπές κυκλοφορίας
Με την επαναπροκήρυξη του έργου που αποφασίστηκε τώρα, οι εργασίες θα ξεκινήσουν στην καλύτερη περίπτωση μέσα στο καλοκαίρι ή αργότερα. Η κήρυξη του περυσινού διαγωνισμού ως άγονου έχει και μια άλλη παράπλευρη απώλεια, τις διακοπές λειτουργίας του Μετρό μέσα στη διάρκεια της λειτουργίας του. Δηλαδή, σε ένα δίκτυο που ήδη λειτουργεί οριακά και με καθυστερήσεις, θα προστεθούν τώρα και διακοπές κυκλοφορίας κατά τμήματα, χάριν των εργασιών αντικατάστασης, την ώρα που οι συγκοινωνιολόγοι ζητούν επέκταση στις ώρες λειτουργίας για να μειωθεί η κυκλοφοριακή συμφόρηση στους δρόμους.
Ο διαγωνισμός κηρύχτηκε άγονος διότι δεν υπεβλήθη καμία προσφορά από κατασκευαστική εταιρεία, παρ’ ότι δόθηκαν παρατάσεις. Σύμφωνα με πληροφορίες, οι εργολάβοι αρνήθηκαν να υποβάλουν προσφορές διότι στην προκήρυξη έμπαινε όρος που δεν τους επέτρεπε να εργάζονται παρά μόνο στη διάρκεια της νύχτας και συγκεκριμένα μεταξύ των ωρών 1.05-4.15 τις καθημερινές και ακόμη λιγότερο (2.15-4.15) ξημερώματα Σαββάτου και Κυριακής.
Αυτοί οι χρονικοί περιορισμοί (στον νέο διαγωνισμό προβλέπονται εργασίες και κατά τη λειτουργία του μετρό) είχαν τεθεί στην προσπάθεια να μην επηρεαστούν οι ώρες που το δίκτυο λειτουργεί. Οι κατασκευαστές διαμαρτυρήθηκαν λέγοντας ότι δεν τους συμφέρει να απασχολούν προσωπικό για τόσο λίγες ώρες και μέσα στη διάρκεια της νύχτας και κατέληξαν ομαδικώς να μην υποβάλουν προσφορές, παρά την προβλεπόμενη αμοιβή των 6 εκατομμυρίων ευρώ. Σημειώνεται ότι στην αμοιβή αυτή δεν περιλαμβάνεται το κόστος για την προμήθεια των σιδηροτροχιών, που προβλέπεται από διαφορετική σύμβαση ύψους 2 εκατομμυρίων ευρώ, η οποία υποτίθεται πως προχωρά σε υλοποίηση.
Οι μεγαλύτερες βλάβες
Σχεδόν 1.800 είναι οι σιδηροτροχιές που πρέπει να αντικατασταθούν με βάση τις φθορές που ήδη έχουν καταγραφεί, ενώ το πλήθος τους μπορεί να αυξηθεί μετά τη διενέργεια των μετρήσεων που θα πρέπει να κάνει ο ανάδοχος, όταν αυτός προκύψει από τη νέα προκήρυξη.
Οι ήδη διαπιστωμένες φθορές οδηγούν σε αντικατάσταση 1.199 σιδηροτροχιών (μήκους 18 μέτρων καθε μία) στη Γραμμή 2 και 583 στη Γραμμή 3. Οπως είναι φυσικό, οι μεγαλύτερες βλάβες διαπιστώνονται στα παλαιότερα τμήματα του δικτύου. Τα τμήματα με τα μεγαλύτερα μήκη σιδηροτροχιών προς αντικατάσταση είναι:
● Σεπόλια - Αττική: 1.512 μέτρα
● Σύνταγμα - Ακρόπολη: 1.602 μέτρα
● Νέος Κόσμος - Συγγρού Φιξ: 1.548 μ.
● Πανόρμου - Κατεχάκη: 1.062 μέτρα
● Πανόρμου - Αμπελόκηποι: 1.188 μέτρα
● Στ. Λαρίσης - Μεταξουργείο: 1.044 μ.
● Κατεχάκη - Εθν. Αμυνα: 648 μέτρα
● Αττική - Στ. Λαρίσης: 1.080 μέτρα
● Σύνταγμα - Πανεπιστήμιο: 846 μέτρα
● Δάφνη - Αγ. Ιωάννης: 810 μέτρα
● Αγ. Ιωάννης - Νέος Κόσμος: 720 μέτρα
Εξυπακούεται ότι το μέγεθος της βλάβης σε ένα τμήμα γραμμής δεν φαίνεται μόνο από το μήκος των σιδηροτροχιών που πρέπει να αντικατασταθούν. Μια βαριά βλάβη σε σημείο που υπάρχει αλλαγή κλειδιών, για παράδειγμα, μπορεί να προκαλεί μεγαλύτερο κίνδυνο και να επιβάλλει μεγαλύτερη βραδυπορία, ακόμη και αν οι σιδηροτροχιές του υπόλοιπου τμήματος δεν έχουν μεγάλες φθορές.
Οι γραμμές που είναι χωρίς συντήρηση επί 25 χρόνια και το θανατηφόρο δυστύχημα που ζητά ένοχο
⇒ Ουδέν νεότερον για τις ποινικές ευθύνες για τον θάνατο εργοδηγού στον σταθμό του Ηρακλείου
Ο διαγωνισμός αφορά αντικατάσταση των σιδηροτροχιών μόνο στις γραμμές 2 (Ελληνικό - Ανθούπολη) και 3 (Αεροδρόμιο - Δημοτικό Θέατρο Πειραιά), δηλαδή τις νεότερες του δικτύου Μετρό της Αθήνας. Τα βασικά τμήματα των γραμμών αυτών συμπλήρωσαν χθες (28/1/2025) 25 χρόνια λειτουργίας και οι φθορές που έχουν προκληθεί από την έλλειψη συντήρησης και τη βαριά χρήση περιγράφονται ανοιχτά στην τεχνική έκθεση που συνόδευε την ακυρωμένη προκήρυξη.
Αναφέρεται, μάλιστα, ότι οι φθορές έχουν εντοπιστεί εδώ και καιρό: «Στην περιοχή των εργασιών έχουν διενεργηθεί, πριν 3 έτη περίπου, μετρήσεις και έλεγχοι της κατάστασης των τροχιών. Σύμφωνα με τα παραδοτέα των μετρήσεων φθοράς και τη διενέργεια Μη Καταστροφικών Ελέγχων (υπέρηχοι, δινορεύματα) που διεξήχθησαν στο πλαίσιο της ΤΔ 074/19 σύμβασης, καταγράφηκαν σημαντικές αστοχίες/βλάβες στις σιδηροτροχιές, όπως εξάντληση των ορίων κόπωσης του μετάλλου της σιδηροτροχιάς (Rail Contact Fatigue – RCF, head checks, squats) και κατακόρυφες/πλάγιες φθορές υλικού».
Η ΤΔ 074/19 είναι άλλη μια «στοιχειωμένη» σύμβαση, καθώς διακόπηκε βίαια μετά το τραγικό δυστύχημα τον Νοέμβριο του 2021, στο οποίο έχασε τη ζωή του ο εργοδηγός Πέτρος Γιάμαλης, όταν αναγκάστηκε να πηδήξει από συρμό λείανσης των γραμμών που έχασε τα φρένα του πριν από τον σταθμό Ηράκλειο. Ο ανάδοχος εκείνης της σύμβασης που αφορούσε και τις τρεις γραμμές του Μετρό (και το τραμ) κηρύχτηκε έκπτωτος, χωρίς να υπάρξει νέα σύμβαση για τη συνολική αποκατάσταση των σιδηροτροχιών, ενώ δεν υπάρχουν νεότερα και για τις ποινικές ευθύνες για τον θάνατο του εργαζομένου. Και σε εκείνη τη σύμβαση υπήρχαν προειδοποιήσεις ότι οι φθορές «δύναται να εξελιχθούν σε µείζον πρόβληµα σε ό,τι αφορά την ασφαλή κίνηση των επιβατικών και υπηρεσιακών συρµών».
Οπως αναφέρεται, πάντως, στο κείμενο διακήρυξης που γράφτηκε τον Οκτώβριο του 2024, «βρέθηκαν περί τα 5.400 μέτρα σιδηροτροχιών με ρωγμές στην κεφαλή ή/και στο gauge corner (σημεία επαφής των τροχών του συρμού), βάθους άνω των 5 χιλιοστών έως 8 χιλιοστά, οι οποίες θα πρέπει να αντικατασταθούν άμεσα». «Επίσης, βρέθηκαν περίπου 22.000 μέτρα σιδηροτροχιάς με πλάγια και κατακόρυφη φθορά άνω των 6 χιλιοστών (με όριο αντικατάστασης τα 10 χιλιοστά)».
Ακολουθεί η ομολογία της αποτυχίας: «Προκειμένου να περιοριστεί ο ρυθμός φθοράς και ταυτόχρονα να αποφευχθούν συνέπειες που άπτονται της ασφάλειας κίνησης των συρμών, έχουν τοποθετηθεί σε όλο το μήκος με τις βλάβες/φθορές περιορισμοί ταχύτητας οι οποίοι κυμαίνονται από 40-60km/h, όταν η κανονική ταχύτητα λειτουργίας του δικτύου είναι 80km/h». Και αμέσως μετά, η παραδοχή της ανασφάλειας: «Ο κυκλοφοριακός φόρτος που εξυπηρετείται είναι αρκετά μεγάλος (243 διελεύσεις συρμών ανά γραμμή, με 6 βαγόνια ο κάθε ένας) και εκτιμάται ότι υπό το πρίσμα των δεδομένων, σύντομα θα υπάρξουν ζητήματα ασφαλούς κυκλοφορίας των συρμών».
Σημειώνεται ότι όταν δημοσιεύτηκε η προκήρυξη του διαγωνισμού τον περασμένο Οκτώβριο, υπήρξαν εκτεταμένα δημοσιεύματα, και τότε η ΣΤΑΣΥ εξέδωσε ανακοίνωση προσπαθώντας να διασκεδάσει τις εντυπώσεις: «Ξεκινά το μεγαλύτερο έργο αναβάθμισης επιδομής που έχει εκτελεστεί στο Μετρό, με την προκήρυξη των δύο σχετικών διαγωνισμών αλλαγής σιδηροτροχιάς, ύψους 8 εκατ. ευρώ. Πρόκειται για το έργο αλλαγής 32 χλμ. σιδηροτροχιάς του δικτύου των Γραμμών 2 και 3 του Μετρό και αποτελεί μέρος του συνολικού, εν εξελίξει σχεδίου αναβάθμισης του Μετρό 25 χρόνια μετά την έναρξη λειτουργίας του», πανηγύριζε η εταιρεία.
Υποστήριζε ακόμα ότι το έργο θα εκτελεστεί πριν από την εξάντληση του ορίου ζωής που είναι τα 30 χρόνια και ότι γίνονται ανά τακτά διαστήματα μετρήσεις φθορών που είναι «εντός των προβλεπόμενων ορίων». Διέψευδε ακόμα και αυτό που ανέφερε η ίδια η προκήρυξη (αναρτημένη στο σάιτ της ΣΤΑΣΥ) για την επιβολή βραδυποριών στους συρμούς, υποστηρίζοντας ότι «τα δρομολόγια εκτελούνται χωρίς να έχουν επηρεαστεί οι συχνότητες αυτών και να προκαλούνται καθυστερήσεις».
Η efsyn.gr θεωρεί αυτονόητο ότι οι αναγνώστες της έχουν το δικαίωμα του σχολιασμού, της κριτικής και της ελεύθερης έκφρασης και επιδιώκει την αμφίδρομη επικοινωνία μαζί τους.
Διευκρινίζουμε όμως ότι δεν θέλουμε ο χώρος σχολιασμού της ιστοσελίδας να μετατραπεί σε μια αρένα απαξίωσης και κανιβαλισμού προσώπων και θεσμών. Για τον λόγο αυτόν δεν δημοσιεύουμε σχόλια ρατσιστικού, υβριστικού, προσβλητικού ή σεξιστικού περιεχομένου. Επίσης, και σύμφωνα με τις αρχές της Εφημερίδας των Συντακτών, διατηρούμε ανοιχτό το μέτωπο απέναντι στον φασισμό και τις ποικίλες εκφράσεις του. Έτσι, επιφυλασσόμαστε του δικαιώματός μας να μην δημοσιεύουμε ανάλογα σχόλια.
Σε όσες περιπτώσεις κρίνουμε αναγκαίο, απαντάμε στα σχόλιά σας, επιδιώκοντας έναν ειλικρινή και καλόπιστο διάλογο.
Η efsyn.gr δεν δημοσιεύει σχόλια γραμμένα σε Greeklish.
Τέλος, τα ενυπόγραφα άρθρα εκφράζουν το συντάκτη τους και δε συμπίπτουν κατ' ανάγκην με την άποψη της εφημερίδας