Εντελώς συγκεκριμένοι και ξεκάθαροι είναι οι λόγοι για τους οποίους η κυβέρνηση Μητσοτάκη πιέζει ώστε να εκλεγεί ο Απόστολος Τζιτζικώστας, Επίτροπος Μεταφορών της Ευρωπαϊκής Ενωσης. Το πόρισμα του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων (ERA), που πραγματοποίησε έρευνα μετά το έγκλημα των Τεμπών και παραμένει «επτασφράγιστο» εδώ και έναν χρόνο, εντοπίζει σε πολλές περιπτώσεις «εσφαλμένη εφαρμογή της ευρωπαϊκής νομοθεσίας» σε συνδυασμό με «συστημικές ανεπάρκειες» και θα μπορούσε κάλλιστα να οδηγήσει σε παραπομπή της Ελλάδας στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο.
Είναι προφανές ότι μια τέτοια παραπομπή είναι κάτι που η ελληνική κυβέρνηση προσπαθεί να αποφύγει και το έχει πετύχει έως τώρα μετά από πολιτικές πιέσεις που ασκεί συστηματικά. Φαίνεται πως σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Ενωσης, κυριαρχεί η άποψη ότι η κυβέρνηση Μητσοτάκη είναι η μόνη που μπορεί να προωθήσει σχεδιασμούς σε άλλα θέματα εθνικού χαρακτήρα. Ισως είναι αυτό που την καθιστά «πολύτιμη» και τη θωρακίζει απέναντι στη βλάβη που θα μπορούσε να υποστεί από τον καταλογισμό παραβάσεων της ευρωπαϊκής νομοθεσίας, αλλά και «παραβάσεων καθήκοντος», στο πλαίσιο της διερεύνησης μιας σιδηροδρομικής τραγωδίας, ακόμη και αν αυτή στέρησε τη ζωή σε 57 ανθρώπους, τραυμάτισε 180 και συνέτριψε το κύρος του σιδηροδρόμου ως μέσου μεταφοράς που ενισχύεται συνεχώς για να προσφέρει ασφαλείς μετακινήσεις σε όλη την υπόλοιπη Ευρωπαϊκή Ενωση.
Η «Εφ.Συν.» αποκάλυψε το βασικό περιεχόμενο του πορίσματος του ERA στις 19 Σεπτεμβρίου 2023 και τότε η κυβέρνηση έσπευσε διά του εκπροσώπου της να μιλήσει για «απόρρητο έγγραφο» και για διαδικασία που δεν είχε ολοκληρωθεί. Σε μεταγενέστερα δημοσιεύματα, ο ERA μας ενημέρωνε ότι από τον Οκτώβριο του 2023 έχει στείλει το πόρισμά του στην Κομισιόν. Εκτοτε, η ελληνική κυβέρνηση περιορίζεται να δηλώνει ότι συνεργάζεται με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή και σποραδικά διαρρέουν πληροφορίες για τη συνεργασία της με το ERA στο πλαίσιο της εφαρμογής ενός σχεδίου δράσης (Action Plan) με άγνωστο περιεχόμενο.
Ανεπάρκεια
Στο μεταξύ, όμως, ο ελληνικός σιδηρόδρομος παραμένει έρμαιο της ανεπάρκειάς του, κάθε λίγο δημοσιοποιούνται περιστατικά που θα μπορούσαν να καταλήξουν σε μικρό ή σοβαρότερο ατύχημα και ο αρμόδιος υπουργός Υποδομών και Μεταφορών Χρήστος Σταϊκούρας περιορίζεται να τρέχει στους Εισαγγελείς και να τους παραδίδει επιμέρους πορίσματα. Την ίδια ώρα, ο ΟΣΕ βρίσκεται εδώ και εβδομάδες χωρίς πρόεδρο, η πρόεδρος της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ) αναδεικνύεται σε βασικό διωκόμενο πρόσωπό και η αρχή που είναι αρμόδια για τη διερεύνηση των ατυχημάτων (ΕΟΔΑΣΑΑΜ) συνεχίζει να υπολειτουργεί με ελλιπή νομιμοποίηση καθώς ένα από τα μέλη της διοίκησης απεβίωσε και δεν έχει αντικατασταθεί.
Είκοσι έναν μήνες μετά το έγκλημα των Τεμπών, οι ανακρίσεις ενόψει της κύριας δίκης συνεχίζονται και ο κατάλογος των κατηγορουμένων διευρύνεται χωρίς να ενισχύονται και τα αποδεικτικά στοιχεία που χάθηκαν στον τόπο του εγκλήματος λόγω μπαζώματος. Ταυτόχρονα, η Ευρωπαϊκή Εισαγγελία που διερευνά έργα εκσυγχρονισμού που δεν απέτρεψαν την τραγωδία, κατηγορεί ανοικτά την Ελλάδα ότι παρεμποδίζεται η έρευνα από την εσωτερική νομοθεσία.
Με αυτά τα δεδομένα, η κυβέρνηση θέλει να σιγουρέψει ότι δεν πρόκειται να υπάρξουν απρόοπτα από την πλευρά της Ευρωπαϊκής Επιτροπής. Ο Ευρωπαίος Επίτροπος Μεταφορών θα είχε κάθε λόγο, παίρνοντας στα χέρια του το πόρισμα του ERA, να διαπιστώσει ότι η Ελλάδα ως κράτος-μέλος δεν μεριμνά για την ασφάλεια των μεταφορών, των επιβατών που είναι πολίτες της Ενωσης και των εμπορευμάτων που συμβάλλουν στην οικονομική ανάπτυξη και να κινήσει τη διαδικασία «επί παραβάσει», όπως έχει συμβεί σε πλήθος άλλων περιπτώσεων, ζητώντας συμμόρφωση με σφικτές προθεσμίες και απειλώντας με καταδίκες, πρόστιμα και περικοπή κονδυλίων. Ισως είναι τυχαίο το ότι έως τώρα δεν συνέβη κάτι τέτοιο, ίσως ακόμη να είναι σύμπτωση που η κυβέρνηση Μητσοτάκη θέλει στη θέση του Ευρωπαίου Επιτρόπου Μεταφορών να τοποθετήσει οπωσδήποτε έναν δικό της άνθρωπο. Από τις ερωτήσεις που θα υποβληθούν στη διάρκεια της σημερινής ακρόασης στις Βρυξέλλες αλλά και από τις απαντήσεις Τζιτζικώστα (που θα πρέπει να έχει προετοιμαστεί καταλλήλως) θα προκύψουν σαφείς ενδείξεις για την εξέλιξη της τραγωδίας.
Αμοιβαία... εμπιστοσύνη
Υπενθυμίζεται ότι τον περασμένο χειμώνα ο τότε ευρωβουλευτής Πέτρος Κόκκαλης είχε ζητήσει τη δημοσιοποίηση της έκθεσης του ERA επικαλούμενος την αρχή της διαφάνειας. Ομως, τον Μάρτιο του 2024, η Κομισιόν ενημέρωσε τον ευρωβουλευτή ότι το αίτημα δεν μπορεί να γίνει δεκτό και ότι η έκθεση δεν αφορά τη διερεύνηση συγκεκριμένου δυστυχήματος. Πρόσθετε ακόμη ότι τα έγγραφα που ζητήθηκαν «σχετίζονται όλα με μια εσωτερική αξιολόγηση που βρίσκεται ακόμη σε εξέλιξη» και αφορά «την ορθή εφαρμογή της νομοθεσίας της Ε.Ε. από την Ελλάδα» και καταλήγει στο καλύτερο: Οτι η αποκάλυψή τους «θα υπονόμευε σοβαρά τον σκοπό της έρευνας της Επιτροπής και το κλίμα αμοιβαίας εμπιστοσύνης μεταξύ των αρχών του εν λόγω κράτους-μέλους και της Επιτροπής».
Τα βασικά σημεία του ευρωπαϊκού πορίσματος που προσπαθεί να «κάψει» η ελληνική κυβέρνηση
Εσφαλμένη εφαρμογή της ευρωπαϊκής νομοθεσίας και συστημικές ανεπάρκειες εντοπίζει σε πλήθος σημείων του η έκθεση-πόρισμα του Οργανισμού Σιδηροδρόμων της Ευρωπαϊκής Ενωσης (ERA) που απλώνεται σε 103 σελίδες και αφορά, όπως λέει στον τίτλο, «την κατάσταση της υλοποίησης και της εφαρμογής της ενωσιακής νομοθεσίας για την ασφάλεια και τη διαλειτουργικότητα των σιδηροδρόμων στην Ελλάδα». Ας υπενθυμίσουμε για μία ακόμη φορά κάποια από τα βασικά του σημεία:
1. «Η ομάδα αξιολόγησης του ERA καταλήγει στο συμπέρασμα ότι δεν υπάρχει κανένας φορέας που να αναλαμβάνει τη συνολική ευθύνη για την ανάπτυξη και τη βελτίωση της ασφαλείας των σιδηροδρόμων στην Ελλάδα», είναι η πρώτη ηχηρή παρατήρηση. «Στην Ελλάδα δεν υπάρχει σαφής μηχανισμός σε επίπεδο Κράτους-Μέλους που να διασφαλίζει ότι η ασφάλεια των σιδηροδρόμων εν γένει διατηρείται και, όπου είναι ευλόγως εφικτό, βελτιώνεται συνεχώς».
2. Η ευθύνη της ασφάλειας μεταβιβάστηκε με τον νόμο 4632/2019 στη ΡΑΣ και τότε η κυβέρνηση Μητσοτάκη, που μόλις είχε αναλάβει καθήκοντα, έλεγε ότι εφάρμοζε ευρωπαϊκές οδηγίες. Ομως, όπως λέει ο ERA, «στην πράξη δεν έχει γίνει ουσιαστική μεταφορά της παραπάνω αρμοδιότητας και κανείς δεν το επιτελεί στην πραγματικότητα, ούτε η ΡΑΣ την ασκεί, ούτε το Υπουργείο την ελέγχει».
3. «Δεν υπάρχει διαβεβαίωση ότι η ισχύουσα (εθνική και ενωσιακή) νομοθεσία στο σύνολό της εφαρμόζεται με ανοικτό και αμερόληπτο τρόπο, προωθώντας την ανάπτυξη ενός ενιαίου ευρωπαϊκού συστήματος σιδηροδρομικών μεταφορών». «Δεν υπάρχουν αποδείξεις ότι τα μέτρα που λαμβάνονται για την ανάπτυξη και τη βελτίωση της ασφαλείας των σιδηροδρόμων λαμβάνουν υπόψη την ανάγκη για συστηματική προσέγγιση (system-based approach)».
4. Η κατάσταση θολώνει ακόμη περισσότερο «από την πολυπλοκότητα του νομοθετικού πλαισίου στην Ελλάδα, η οποία δημιουργεί ασάφεια ως προς τους ρόλους και τις αρμοδιότητες των κύριων επιχειρησιακών παραγόντων για τη διαχείριση της ασφαλείας» και «δεν υπάρχει διαβεβαίωση ότι η ευθύνη για την ασφαλή λειτουργία του σιδηροδρομικού συστήματος της Ενωσης και τον έλεγχο των κινδύνων που συνδέονται με αυτό ανατίθεται στους διαχειριστές υποδομής και στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, έκαστος το τμήμα του συστήματος που του αναλογεί»
5. «Η διαδικασία για τον καθορισμό και την κοινοποίηση των κανόνων ασφαλείας δεν εφαρμόζεται με συνέπεια και ορθό τρόπο και δύναται να οδηγήσει σε αυξημένη επικινδυνότητα για την ασφάλεια, καθώς δεν υπάρχει επίσημη διαβούλευση με τους εμπλεκόμενους παράγοντες κατά τη διαδικασία κατάρτισης και έγκρισης των εθνικών κανόνων και απουσία συστηματικής κοινοποίησης των εθνικών κανόνων, όπως για παράδειγμα σχετικά με επείγοντα μέτρα».
6. «Λαμβάνοντας υπόψη τις προγραμματισμένες επενδύσεις για την τεχνική αναβάθμιση της σιδηροδρομικής υποδομής, θα πρέπει να δοθεί ιδιαίτερη προσοχή στην ενδελεχή ανάλυση της επιχειρησιακής πτυχής και του εναπομένοντος, και ακόμη απαραίτητου, ρόλου των χειριστών. Εάν δεν γίνει σωστά, ενδέχεται να ανακύψουν νέοι κίνδυνοι, χωρίς αυτοί να εντοπιστούν και να αντιμετωπιστούν με ορθό τρόπο. Για την επίτευξη του στόχου αυτού απαιτείται κατάλληλος συντονισμός και συνεργασία μεταξύ όλων των εμπλεκόμενων παραγόντων». Υπενθυμίζεται, πάντως, ότι εδώ και έναν χρόνο η κυβέρνηση Μητσοτάκη υπόσχεται ότι θα φέρει νόμο για την ενοποίηση των εταιρειών ΟΣΕ, ΕΡΓΟΣΕ και ΓΑΙΑΟΣΕ αλλά και την πρόσληψη ιδιωτικής επιχείρησης ως «Τεχνικού Συμβούλου Διοίκησης». Ομως η διαδικασία καθυστερεί συνεχώς, ενώ με κάθε ευκαιρία μαθαίνουμε πως δεν υπάρχουν οι απαραίτητες χρηματοδοτήσεις για την ανάπτυξη του σιδηροδρόμου.
7. Ειδικά στο θέμα της ανάθεσης αρμοδιοτήτων στη ΡΑΣ, το πόρισμα του ERA επανέρχεται και αναφέρει ότι ο νόμος 4632/2019 «μεταφέρει τον ρόλο από το Κράτος-Μέλος στη ΡΑΣ, χωρίς να καθορίζει με σαφήνεια τις απαιτήσεις και, για παράδειγμα, τις ευθύνες έκαστου παράγοντα, τους στόχους, τις αναμενόμενες αρμοδιότητες, τις αναμενόμενες επιδόσεις και την αξιολόγηση αυτών, καθώς και τις υποχρεώσεις τους σχετικά με την ανταλλαγή στοιχείων και πληροφοριών». Ο ERA «διαπίστωσε ότι η θεσμική ισχύς και η ικανότητα της ΡΑΣ να εκπληρώσει το συγκεκριμένο έργο (ήτοι τα νομοθετικά και διοικητικά εργαλεία και οι πόροι αυτής) είναι περιορισμένα». Κατά την άποψη του ERA, «η τελική ευθύνη για τη διασφάλιση της γενικής διατήρησης της ασφαλείας των σιδηροδρόμων και, όπου αυτό είναι ευλόγως εφικτό, της συνεχούς βελτίωσης αυτής, ανήκει στις κεντρικές αρχές των Κρατών Μελών». Εάν όμως συνέβαινε αυτό, δεν θα μπορούσε η κυβέρνηση να της μεταθέσει τις ευθύνες...
8. «Στην ομάδα αξιολόγησης του ERA δεν παρουσιάστηκε κάποιο ετήσιο σχέδιο ασφαλείας που να έχει εκπονηθεί, γεγονός που ενδεχομένως να σημαίνει ότι τα σχέδια ασφαλείας είτε δεν αναγνωρίζονται ως κατάλληλο εργαλείο για τη βελτίωση της ασφαλείας των σιδηροδρόμων είτε δεν αποτελούν αντικείμενο διαχείρισης και υλοποίησης στο σωστό επίπεδο στην Ελλάδα». «Συμπερασματικά, η ομάδα αξιολόγησης του ERA θεωρεί ότι η Ελλάδα δεν εφαρμόζει ορθώς το Αρθρο 4 της Οδηγίας για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων (οδηγία 798 του 2016).
9. Ο ERA χαρακτηρίζει ως «ανεπάρκεια του συστήματος» τη διαπίστωση ότι «αρκετοί φορείς του ελληνικού σιδηροδρομικού τομέα θεωρούν ότι η συμμόρφωση με τους κανόνες -η οποία συνίσταται στην πλήρη συμμόρφωση με τον Γενικό Κανονισμό Κυκλοφορίας, και αναφορικά με καθήκοντα ουσιώδη για την ασφάλεια- είναι το αποκλειστικό καθημερινό μέσο για την ασφαλή λειτουργία των σιδηροδρόμων». Υπενθυμίζεται ότι σε πλήθος περιπτώσεων η κυβέρνηση έχει υποστηρίξει ότι θα αρκούσε η εφαρμογή του Γενικού Κανονισμού Κυκλοφορίας για να αποφευχθεί κάθε ατύχημα.
10. Η ασφάλεια των σιδηροδρόμων τίθεται σε κίνδυνο και από την υποχρηματοδότηση του ΟΣΕ ως Διαχειριστή Υποδομής, αναφέρει ο ERA. H υποχρηματοδότηση «αναφέρθηκε ως η κύρια αιτία για την ελλιπή συντήρηση και τη συνακόλουθη κακή κατάσταση της υποδομής, έχει ως αποτέλεσμα την υποβαθμισμένη κατάσταση της υποδομής και των τεχνικών συστημάτων και δημιουργεί μία κατάσταση κατά την οποία η λειτουργία βασίζεται κυρίως στην ατομική ευθύνη του επιχειρησιακού προσωπικού». Με τον τρόπο αυτό, η ασφάλεια βασίζεται μόνο στην καθαρή τήρηση των κανόνων και δεν λαμβάνει υπόψη ούτε το δύσκολο πλαίσιο στο οποίο διενεργούνται οι επιχειρήσεις ούτε τους περιορισμούς των υπαλλήλων χειριστών» και «η συγκεκριμένη κατάσταση συνιστά, κατά την άποψη του Οργανισμού, συστημική ανεπάρκεια».
11. Η έκθεση του ERA διαπιστώνει ότι το σιδηροδρομικό δίκτυο λειτουργεί χωρίς σύστημα Αυτόματης Προστασίας Αμαξοστοιχιών, ενώ ταυτόχρονα «οι περισσότεροι από τους ενδιαφερόμενους φορείς θεωρούν ότι ο σωστός χειρισμός του επιχειρησιακού προσωπικού δύναται να διασφαλιστεί αποτελεσματικά (ίσως και αποκλειστικά) (και να επιβληθεί) με την αυστηρή συμμόρφωση με τους εσωτερικούς κανόνες της χώρας, οι οποίοι βασίζονται στο κληρονομούμενο από το παρελθόν σύστημα χωρίς την επικινδυνότητα ως γνώμονα». Αυτή η ροπή προς τη λειτουργία με «εθνικούς κανόνες» χαρακτηρίζεται επίσης ως «συστημική ανεπάρκεια». Αναφέρεται ακόμη ότι ο ERA διαπίστωσε ότι «μετά το ατύχημα του Φεβρουαρίου 2023, εφαρμόστηκαν κανόνες/μέτρα που ουδέποτε κοινοποιήθηκαν στον Οργανισμό ή στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή, σύμφωνα με το Αρθρο 8 της Οδηγίας για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων. Για τους λόγους αυτούς, η ομάδα αξιολόγησης του Οργανισμού κατέληξε στο συμπέρασμα ότι υπάρχει συστημική ανεπάρκεια στη διαδικασία καθορισμού και κοινοποίησης των ελληνικών εθνικών κανόνων ασφαλείας. Οι απαιτήσεις του άρθρου 8 Οδηγίας για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων δεν εφαρμόζονται με συνέπεια από την Ελλάδα, γεγονός που από μόνο του μπορεί να επιφέρει αυξημένη επικινδυνότητα για την ασφάλεια».
Απόστολος Τζιτζικώστας
Η efsyn.gr θεωρεί αυτονόητο ότι οι αναγνώστες της έχουν το δικαίωμα του σχολιασμού, της κριτικής και της ελεύθερης έκφρασης και επιδιώκει την αμφίδρομη επικοινωνία μαζί τους.
Διευκρινίζουμε όμως ότι δεν θέλουμε ο χώρος σχολιασμού της ιστοσελίδας να μετατραπεί σε μια αρένα απαξίωσης και κανιβαλισμού προσώπων και θεσμών. Για τον λόγο αυτόν δεν δημοσιεύουμε σχόλια ρατσιστικού, υβριστικού, προσβλητικού ή σεξιστικού περιεχομένου. Επίσης, και σύμφωνα με τις αρχές της Εφημερίδας των Συντακτών, διατηρούμε ανοιχτό το μέτωπο απέναντι στον φασισμό και τις ποικίλες εκφράσεις του. Έτσι, επιφυλασσόμαστε του δικαιώματός μας να μην δημοσιεύουμε ανάλογα σχόλια.
Σε όσες περιπτώσεις κρίνουμε αναγκαίο, απαντάμε στα σχόλιά σας, επιδιώκοντας έναν ειλικρινή και καλόπιστο διάλογο.
Η efsyn.gr δεν δημοσιεύει σχόλια γραμμένα σε Greeklish.
Τέλος, τα ενυπόγραφα άρθρα εκφράζουν το συντάκτη τους και δε συμπίπτουν κατ' ανάγκην με την άποψη της εφημερίδας