Το 2018 φαίνεται πως θα είναι η χρονιά του σιδηρόδρομου, με έργα και «κορδέλες» που θα δώσουν νέα ώθηση στο πιο φιλικό για τον πολίτη και το περιβάλλον μεταφορικό μέσο.
Τις δύο τελευταίες δεκαετίες είχε παραγκωνιστεί για χάρη των αυτοκινητόδρομων, οι οποίοι από το 1997 απορρόφησαν πάνω από 10 δισ. ευρώ και η ολοκλήρωση των έργων εξελίχθηκε σε μεγάλο βραχνά, αφού οι πολύχρονες καθυστερήσεις είχαν κάνει ορατό το ενδεχόμενο επιστροφής του συνόλου των κοινοτικών χρηματοδοτήσεων, που ξεπέρασαν τα 4 δισ. ευρώ.
Με χρονικό ορίζοντα το 2020, η σημερινή κυβέρνηση έδωσε σημάδια ότι δεν σκοπεύει να χάσει… το τρένο, εξασφαλίζοντας για πρώτη φορά πάνω από 5 δισ. ευρώ για έργα, χωρίς να συμπεριλαμβάνεται το εθνικής σημασίας έργο της σιδηροδρομικής Εγνατίας.
Το μεσημέρι, παρουσία του αρμόδιου υπουργού Χρήστου Σπίρτζη ξεκινά η δοκιμαστική λειτουργία της νέας γραμμής από την Τιθορέα ώς το Λιανοκλάδι και, αν περάσει τα τεστ, προβλέπεται να ενταχθεί στο ηλεκτροκινούμενο δίκτυο μέσα στον Φεβρουάριο.
Με βάση τα επικαιροποιημένα χρονοδιαγράμματα της κρατικής εταιρείας ΕΡΓΟΣΕ, ώς το τέλος του χρόνου θα προστεθεί και το επόμενο τμήμα από το Λιανοκλάδι ώς τον Δομοκό, ολοκληρώνοντας τη βασική γραμμή που θα κάνει επιτέλους πράξη την πρόβλεψη για σιδηροδρομική σύνδεση της Αθήνας με τη Θεσσαλονίκη μέσα σε 3,5 ώρες και θα κάνει το τρένο ανταγωνιστικό ακόμη και με το αεροπλάνο.
Το νέο κομμάτι των 106 χλμ. συντομεύει τη διαδρομή κατά 20 χλμ. και θα μειώσει το λειτουργικό κόστος, αφού η ντιζελοκίνηση κοστίζει σχεδόν τρεις φορές περισσότερο από την ηλεκτροκίνηση.
Το μόνο μείον είναι ότι θα καταργηθεί η πανέμορφη αλλά δύσκολη γραμμή του Μπράλλου, που θα συντηρείται και θα χρησιμοποιείται για τουριστικά δρομολόγια.
Τα έργα από την Τιθορέα ώς τον Δομοκό ξεκίνησαν το 1997 και πέρασαν από «σαράντα κύματα», φτάνοντας ώς τον προθάλαμο του εισαγγελέα. Ως το Λιανοκλάδι η νέα γραμμή περιλαμβάνει τις δύο δίδυμες σήραγγες του Καλλίδρομου, με μήκος 9,2 χλμ. η καθεμία, που ολοκληρώθηκαν στα μέσα του 2015 και είναι οι μεγαλύτερες στο σιδηροδρομικό δίκτυο των Βαλκανίων.
Αλλες δύο σήραγγες έχουν κατασκευαστεί στο όρος Ορθυς, με μήκος 6 χλμ. η καθεμία, που θα λειτουργήσουν με το τμήμα προς την πλευρά του Δομοκού.
Τα σιδηροδρομικά έργα παρέλαβαν τη σκυτάλη λίγο πριν από την εκπνοή του 2017. Η αρχή έγινε με το «γιοφύρι» των Σεπολίων.
Το… ολυμπιακό έργο της υπογειοποίησης των γραμμών σε μια πυκνοκατοικημένη περιοχή, μετά από αμέτρητες αναβολές, δημοπρατήθηκε στις 28 Δεκεμβρίου με το νέο ηλεκτρονικό σύστημα προσφορών.
Στη διαδικασία, που έδωσαν το «παρών» και οι πέντε «μεγάλοι» του κατασκευαστικού τομέα («Ακτωρ», ΤΕΡΝΑ, Μυτιληναίος, ΙΝΤΡΑΚΑΤ και «J&P-Αβαξ») με ισάριθμες προσφορές, προσωρινός ανάδοχος αναδείχθηκε η ΙΝΤΡΑΚΑΤ που έδωσε έκπτωση 47,71% για να πάρει το έργο των 151,3 εκατ. ευρώ.
Αφετηρία: Σταθμός Λαρίσης
Δεν είναι μόνον το ακριβότερο, αλλά και το πιο δύσκολο έργο στο σιδηροδρομικό δίκτυο. Το νέο κομμάτι, που θα διαθέτει τέσσερις σιδηροτροχιές, θα ξεκινά από τον κεντρικό σταθμό της Αθήνας, τον γνωστό σταθμό Λαρίσης, και θα φτάνει ώς τις Τρεις Γέφυρες, όπου θα «κουμπώσει» με την έτοιμη υποδομή.
Το μήκος του είναι 2,36 χλμ., από τα οποία το 1,91 χλμ. θα είναι υπογειοποιημένο, καταργώντας έτσι τις ισόπεδες διαβάσεις με το οδικό δίκτυο της γύρω πυκνοκατοικημένης περιοχής, όπου καταγράφονται πολλά ατυχήματα, ορισμένα θανατηφόρα.
Τα έργα θα γίνουν με χειρουργική ακρίβεια, καθώς η νέα σιδηροδρομική γραμμή θα περνά ανάμεσα στη σήραγγα του μετρό και τον βασικό αγωγό ύδρευσης της ΕΥΔΑΠ.
Σε όλη τη διάρκεια της κατασκευής θα γίνεται κανονικά η κυκλοφορία των τρένων, γι’ αυτό έχει προβλεφθεί να κατασκευαστεί σε δύο φάσεις. Θα ξεκινήσει ο δυτικός κλάδος με τις δύο γραμμές και θα ακολουθήσει ο ανατολικός με τις υπόλοιπες δύο.
Στις 9 Φεβρουαρίου έχει οριστεί ο διεθνής διαγωνισμός για την ηλεκτροδότηση της γραμμής από το Κιάτο ώς τη Ροδοδάφνη, που θα φέρει πάλι το τρένο ώς το Αίγιο.
Το έργο έχει προϋπολογισμό 67 εκατ. ευρώ και θα ολοκληρωθεί σε δύο χρόνια. Η γραμμή των 71 χλμ., που περιλαμβάνει και τη δύσκολη σήραγγα της Παναγοπούλας, βρίσκεται στην τελική φάση κατασκευής, με προοπτική να ξεκινήσουν δρομολόγια την άνοιξη με ντιζελοκίνητα τρένα.
Προχωρούν οι εργασίες στο επόμενο κομμάτι των 27,6 χλμ. από τη Ροδοδάφνη ώς τον Ψαθόπυργο, ενώ πρόσφατα υπογράφηκε η σύμβαση των 174 εκατ. ευρώ για τα 10,5 χλμ. που θα φέρουν το τρένο ώς το Ρίο.
Το τμήμα της Πάτρας προς το παρόν βρίσκεται «στον αέρα» λόγω των αντιρρήσεων της δημοτικής αρχής.
Εφαρμόστηκε η «λυπητερή» στα διόδια
Από τα μεσάνυχτα της Κυριακής αυξήθηκαν κατά 5 έως και 10 λεπτά του ευρώ τα διόδια στους περισσότερους σταθμούς στον αυτοκινητόδρομο Κεντρικής Ελλάδας, που επηρεάζει τους οδηγούς οι οποίοι κινούνται στο «πέταλο» του Μαλιακού στον οδικό άξονα Αθήνας-Θεσσαλονίκης.
Η τιμαριθμική αναπροσαρμογή, που είναι ανάλογη με τον τύπο του οχήματος, προβλέπεται από τις συμβάσεις του 2007.
Ανάλογες αυξήσεις ισχύουν και στην Ιόνια οδό, ωστόσο στον συγκεκριμένο αυτοκινητόδρομο από τα ξημερώματα της Τετάρτης προστίθεται και ο πλευρικός σταθμός στη Γαβρολίμνη Αιτωλοακαρνανίας.
Η λειτουργία του επηρεάζει μόνον όσους χρησιμοποιούν τον συγκεκριμένο κόμβο για να μπουν ή να βγουν από τον κεντρικό δρόμο και το διόδιο για τα Ι.Χ. είναι 2,10 ευρώ.
