Η ελληνική ακτοπλοΐα αποτελεί βασικό παράγοντα για τη συνοχή του ελληνικού κράτους και γι’ αυτόν τον λόγο οποιοσδήποτε σχεδιασμός ανάπτυξης της ελληνικής οικονομίας πρέπει να τη συμπεριλαμβάνει.
Πιθανότατα μια τέτοια κίνηση να τη βγάλει από τον λήθαργο όπου βρίσκεται εδώ και κάποιο διάστημα και να αρχίσει ξανά να παράγει εντός και εκτός συνόρων, αντιδρώντας στην επικίνδυνη συρρίκνωση που έχει υποστεί. Ταυτόχρονα χρειάζεται η υλοποίηση ενός ολοκληρωμένου σχεδιασμού του ακτοπλοϊκού δικτύου.
Τα ακτοπλοϊκά πλοία εκτελούν κάθε χρόνο 40 χιλιάδες δρομολόγια, μεταφέροντας 46 εκατ. επιβάτες και 10 με 12 εκατ. τόνους εμπορευμάτων, ωστόσο η συνεχιζόμενη μείωση της κίνησης τόσο στο Αιγαίο όσο και στην Αδριατική δείχνει ότι οι πελάτες των ακτοπλοϊκών εταιρειών που είναι οι εγχώριοι τουρίστες και κάτοικοι δεν μπορούν να χρησιμοποιήσουν τα ακτοπλοϊκά πλοία εξαιτίας των υψηλών τιμών των εισιτηρίων και του ανταγωνισμού από αέρος.
Παρά το γεγονός ότι οι εταιρείες εφαρμόζουν εκπτωτικές πολιτικές, φαίνεται ότι αυτές δεν είναι αρκετά ικανές ώστε να συγκριθούν με τις τιμές των αεροπορικών εισιτηρίων.
Αυτά είναι μερικά από τα συμπεράσματα της 16ης ετήσιας μελέτης για την ελληνική ακτοπλοΐα με τίτλο «Η αγορά σε λήθαργο αναμένοντας προοπτικές», που εκπόνησε η εταιρεία ναυτιλιακών συμβούλων XRTC Business Consultants Ltd και παρουσίασε πρόσφατα στη Ναυτιλιακή Λέσχη Πειραιά.
Τα τελευταία 7 χρόνια και ενώ η τουριστική κίνηση έχει αυξηθεί κατά 67%, η διακίνηση επιβατών με ακτοπλοϊκά μέσα έχει μειωθεί κατά 46%. Η μείωση της κίνησης δείχνει ότι οι εγχώριοι τουρίστες και οι κάτοικοι δεν χρησιμοποιούν τα πλοία εξαιτίας των υψηλών τιμών των εισιτηρίων και του αεροπορικού ανταγωνισμού. Αντίθετα αύξηση έχει παρουσιάσει η διακίνηση αυτοκινήτων και φορτηγών κατά 10% και 6%, αντίστοιχα
Ο διευθύνων σύμβουλος της εταιρείας Γιώργος Ξηραδάκης αναφέρθηκε στην πορεία της ακτοπλοϊκής αγοράς για την περίοδο 2002-2017, τονίζοντας ότι αυτή ακολούθησε την πορεία της ελληνικής οικονομίας, καθώς όπως είναι γνωστό και κυρίως στους επενδυτές και χρηματοδότες της αγοράς, η ελληνική ακτοπλοΐα σε αντίθεση με την ποντοπόρο ναυτιλία είναι συνυφασμένη με αυτό που λέμε Country risk και ουσιαστικά είναι εκτεθειμένη στην πορεία της ελληνικής οικονομίας.
«Η ακτοπλοϊκή αγορά σήμερα σε μεγάλο βαθμό πληρώνει το κόστος ακραίων ανταγωνιστικών πρακτικών του παρελθόντος που οδήγησαν σε υπερπροσφορά χωρητικότητας που συνοδεύτηκε από υψηλό κόστος κεφαλαίου (νέα πλοία) και ναύλους εισιτηρίων με μηδενικά ή και αρνητικά περιθώρια κέρδους», σημείωσε και επισήμανε ότι η αγορά θα πρέπει να προσέξει να μην οδηγηθεί πλέον στο άλλο άκρο δημιουργίας μονοπωλιακών εταιρικών σχημάτων διοίκησης.
Σχολίασε το γεγονός ότι ένας τραπεζικός όμιλος (Τράπεζα Πειραιώς) έχει συμμετοχή στο μετοχικό κεφάλαιο των τριών εκ των τεσσάρων συστημικών παικτών του ακτοπλοϊκού κλάδου και όπως είπε, αυτό αποτελεί ένα φαινόμενο που θα πρέπει να απασχολήσει όλους μας.
Μερικά ακόμα ενδιαφέροντα στοιχεία της μελέτης είναι:
►Τα τελευταία επτά χρόνια, παρά το γεγονός ότι η τουριστική κίνηση στην Ελλάδα έχει αυξηθεί κατά 67%, η διακίνηση των επιβατών με ακτοπλοϊκά μέσα έχει μειωθεί κατά 46%, αντίθετα αύξηση έχει παρουσιάσει η διακίνηση αυτοκινήτων και φορτηγών της τάξεως του 10% και 6%, αντίστοιχα. Γεγονός που δείχνει ότι η τιμολογιακή πολιτική των εταιρειών έχει θετική ανταπόκριση από τους χρήστες των Ι.Χ., οι οποίοι προφανώς επιλέγουν να ταξιδέψουν αεροπορικώς, στέλνοντας τα αυτοκίνητα ασυνόδευτα με τα πλοία.
►Το ανησυχητικό στοιχείο της αγοράς είναι η έλλειψη κινήτρου για περαιτέρω ανανέωση του στόλου, αφού η συνεχιζόμενη μείωση της ζήτησης δικαιολογεί αυτή τη συμπεριφορά. Επίσης ανησυχητική είναι η σοβαρή έλλειψη της τραπεζικής χρηματοδότησης, αφού οι ξένες τράπεζες έχουν πλέον αποσυρθεί από τον κλάδο αφήνοντας μόνο τις ελληνικές οι οποίες επίσης φαίνονται απρόθυμες.
