Αγώνας δρόμου με δύο… μετροπόντικες

Εχει ήδη υλοποιηθεί το 72% των έργων και ολοκληρώθηκαν οι δίδυμες σήραγγες της βασικής γραμμής, που είναι και το πιο δύσκολο κομμάτι του έργου. Στις αρχές του περασμένου Φεβρουαρίου ο πρώτος μετροπόντικας έφτασε στην Ανάληψη ολοκληρώνοντας την κατασκευή του ενός κλάδου των 1.890 μέτρων και απομένουν μόνο λίγα εκατοστά για να παραδοθεί ο δεύτερος.

Ενας χρόνος αποδείχθηκε αρκετός για να αλλάξει η εικόνα στα εργοτάξια του μετρό της Θεσσαλονίκης και να γίνουν όσα δεν είχαν προχωρήσει την προηγούμενη δεκαετία! Ηταν 28 Μαρτίου του 2016 όταν ο πρώτος μετροπόντικας έβαλε πάλι εμπρός τις μηχανές έπειτα από 40 μήνες απραξίας και τριάντα ημέρες αργότερα ακολούθησε ο δεύτερος για την κατασκευή των δίδυμων σηράγγων συνολικού μήκους 9,6 χλμ.

Στις αρχές του περασμένου Φεβρουαρίου έφτασε στην Ανάληψη ολοκληρώνοντας την κατασκευή του ενός κλάδου των 1.890 μέτρων και απομένουν μόνο λίγα εκατοστά για να παραδοθεί ο δεύτερος, με το καθιερωμένο πανηγυρικό «ξετρύπημα» που προγραμματίζεται για την Τετάρτη.

Το πρώτο γιγαντιαίο μηχάνημα έχει ήδη αποσυναρμολογηθεί και βρίσκεται στον μελλοντικό σταθμό της Μίκρας, από όπου μέσα στον Μάιο θα ξεκινήσει την κατασκευή της σήραγγας της πρώτης επέκτασης.

Το πιο μεγάλο έργο της Θεσσαλονίκης ξεκίνησε στα τέλη του 2005 με προϋπολογισμό 945,7 εκατ. ευρώ και χρονοδιάγραμμα ολοκλήρωσης τα επτά χρόνια, ενώ μετά από δύο παρατάσεις είχε μετατεθεί για το 2014.

Ωστόσο τον Ιούνιο του συγκεκριμένου χρόνου η υλοποίηση των σταθμών και των σηράγγων ήταν μόλις στο 38%. Τα προβλήματα ήταν ορατά «με το καλημέρα», αφού δεν υπήρχαν οριστικές μελέτες και η έλλειψή τους ήταν καθοριστική.

Οι μετροπόντικες ξεκίνησαν μόλις τον Ιανουάριο του 2009 τη διάνοιξη των σηράγγων και στα τέλη του 2012 έφτασαν στον σταθμό της Ανάληψης, έχοντας κατασκευάσει δίδυμες σήραγγες 5,6 χλμ., περίπου το 70% του συνολικού μήκους.

Στο υπόγειο ταξίδι τους συνάντησαν πολλά εμπόδια: στον σταθμό «Ευκλείδης» βρέθηκαν μπροστά στον κεντρικό αποχετευτικό αγωγό της Θεσσαλονίκης και χρειάστηκε να ληφθούν πρόσθετα μέτρα, ενώ χρειάστηκε να μετατοπιστεί κατά 72 μέτρα ο σταθμός στην Πατρικίου γιατί θα έπεφτε στα μπαλκόνια πολυκατοικίας!

Στο Παπάφειο λίγο έλειψε να εκδηλωθεί… ιερός πόλεμος και χρειάστηκαν πολύμηνες διαπραγματεύσεις για να συναινέσει ο μητροπολίτης Θεσσαλονίκης στην παραχώρηση ενός τμήματος του ορφανοτροφείου για τις ανάγκες του εργοταξίου.

Ολα αυτά τα «απρόβλεπτα» έφεραν τις απολύτως… προβλεπόμενες απαιτήσεις των εργολάβων, που διεκδικούσαν αποζημιώσεις ύψους 860 εκατ. ευρώ! Παραμονές Χριστουγέννων του 2014, οι περίπου 600 εργαζόμενοι είχαν βρεθεί στον δρόμο, ενώ η κοινοπραξία, που αντιμετώπιζε γενικότερα οικονομικά προβλήματα, είχε ενημερώσει την κρατική εταιρεία «Αττικό Μετρό» ότι εγκαταλείπει το έργο.

Η νέα πολιτική ηγεσία του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών άρχισε τις διαπραγματεύσεις και τον Δεκέμβριο του 2015 τα έργα ξεκίνησαν με την… όπισθεν και ένα τρικ.

Τα εργοτάξια άνοιξαν και οι δύο μετροπόντικες, που με αποζημιώσεις του Δημοσίου είχαν μεταφερθεί τον Ιούνιο του 2014 στον τερματικό σταθμό της Νέας Ελβετίας, άρχισαν τις εκσκαφές με κατεύθυνση το κέντρο και προορισμό την Ανάληψη.

Η ανάδοχος κοινοπραξία στην ουσία έχει αποσυρθεί και τα έργα εκτελούνται με γοργούς ρυθμούς από τους εργολάβους της επέκτασης. Αν είχε κηρυχθεί έκπτωτη, το έργο θα έμπαινε σε νέα δοκιμασία και οι καθυστερήσεις θα ξεπερνούσαν τη διετία.

Καθοριστικό στοιχείο πάντως για την επανεκκίνηση των έργων ήταν η καταβολή 30,8 εκατ. ευρώ από τις αποζημιώσεις που διεκδίκησαν οι εργολάβοι, οι οποίοι, μέσω διαιτησιών, έχουν ήδη κερδίσει 150 εκατ. ευρώ και εκκρεμούν αποφάσεις για άλλα 20 εκατ. ευρώ.

Η εικόνα του έργου

Η σημερινή εικόνα είναι πολύ διαφορετική, καθώς έχει υλοποιηθεί το 72% των έργων. Εχουν ολοκληρωθεί οι δίδυμες σήραγγες της βασικής γραμμής, που είναι και το πιο δύσκολο κομμάτι του έργου.

Από τους 13 σταθμούς έχουν ολοκληρωθεί τα έργα πολιτικού μηχανικού σε οκτώ (Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός, Δημοκρατίας, Σιντριβανίου, Πανεπιστημίου, Ευκλείδη, Φλέμιγκ, Ανάληψης και Πατρικίου), μάλιστα σε τρεις έχουν τοποθετηθεί και οι κυλιόμενες σκάλες (Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός, Ευκλείδης και Πανεπιστήμιο), ενώ σε προχωρημένο στάδιο βρίσκονται άλλοι τρεις (Βούλγαρη, Νέας Ελβετίας και Παπάφη).

Στη Νέα Ελβετία κατασκευάζονται με γοργούς ρυθμούς το αμαξοστάσιο και το γιγαντιαίο διοικητικό κέντρο, όπου θα εγκατασταθεί ο εγκέφαλος της κυκλοφορίας.

Χωρίς προβλήματα ξεκίνησε το 2013 η κατασκευή της πρώτης επέκτασης των 5,4 χλμ. με πέντε σταθμούς (Νομαρχία, Καλαμαριά, Αρετσού, Νέα Κρήνη και Μίκρα), που βρίσκονται σε προχωρημένο στάδιο και δεν αποκλείεται να παραδοθούν μαζί με το κυρίως έργο.

Η εκκρεμότητα

Παραμένει η εκκρεμότητα για την προμήθεια των συρμών. Η αρχική σύμβαση προέβλεπε την προμήθεια 18, αλλά θα χρειαστούν άλλοι έξι για τη βασική γραμμή και 9 για την επέκταση προς την Καλαμαριά.

Οι αποφάσεις είναι θέμα χρόνου, γιατί τα βαγόνια πρέπει να παραδοθούν στα τέλη του 2018 για να ξεκινήσουν οι δοκιμές, όπως προβλέπει το χρονοδιάγραμμα της «Αττικό Μετρό».

Καθοριστικό ρόλο στο χρονοδιάγραμμα λειτουργίας του μετρό θα παίξουν οι σταθμοί Βενιζέλου και Αγίας Σοφίας, που βρίσκονται υπό μελέτη. Ο αρμόδιος υπουργός Χρήστος Σπίρτζης είναι αισιόδοξος και προβλέπει ότι θα είναι έτοιμο στα τέλη του 2020.

Δεν αποκλείεται όμως να δοθούν στην κυκλοφορία οι εννέα σταθμοί από τη Νέα Ελβετία ώς το Σιντριβάνι, να ακολουθήσει η επέκταση προς Καλαμαριά και ώς το 2022 να λειτουργήσει το υπόλοιπο τμήμα από το Σιντριβάνι ώς τον Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό.

Βρέθηκε η βέλτιστη λύση για τα αρχαία

Τα σπουδαία αρχαιολογικά ευρήματα που ήρθαν στο φως με αφορμή τα έργα στο μετρό αποδείχθηκαν η μεγαλύτερη τροχοπέδη των έργων.

Οι σταθμοί Βενιζέλου και Αγίας Σοφίας ανέδειξαν το παλίμψηστο της μακραίωνης ιστορίας της Θεσσαλονίκης, αλλά τα προβλήματα που ανέκυψαν συνδέονται με την ανικανότητα των συναρμόδιων υπουργείων να δείξουν ευαισθησία και αποτελεσματικότητα στη σωστή διαχείριση των αρχαιοτήτων.

Τα βυζαντινά σημάδια στη Βενιζέλου αναδείχθηκαν από τον Δεκέμβριο του 2012, αλλά χρειάστηκε να περάσουν δύο χρόνια για να εγκριθεί μια πρόταση που προέβλεπε μεταφορά των ευρημάτων σε άλλο χώρο και ξεσήκωσε αντιδράσεις.

Μόλις το 2016 βρέθηκε λύση αποδεκτή από την κοινωνία και τους επιστήμονες, η οποία προβλέπει συντήρηση των αρχαιοτήτων «κατά χώραν» και ανάδειξή τους στις θέσεις όπου βρέθηκαν.

Ενδεικτικό της υποβάθμισης ήταν ότι ο αρχικός προϋπολογισμός για ανασκαφές προέβλεπε μόλις 15 εκατ. ευρώ και έως τώρα έχουν διατεθεί 125 εκατ. ευρώ.

Το κονδύλι αναμένεται να αυξηθεί, καθώς δεν έχει οριστικοποιηθεί η μελέτη για τη διαμόρφωση του σταθμού-αρχαιολογικού μουσείου στη Βενιζέλου, ενώ παραμένει ανοιχτό το θέμα με τις αρχαιότητες που ήρθαν πρόσφατα στο φως στην Αγία Σοφία και επιβάλλουν ανασχεδιασμό των χώρων. Οι προτάσεις εκπονούνται με βάση τις υποδείξεις των αρχαιολόγων και των τοπικών αρχών, με σεβασμό στα ευρήματα.

Αρχαιότητες εντοπίστηκαν όμως και σε άλλα έξι σημεία της βασικής γραμμής. Στον Σιδηροδρομικό Σταθμό εντοπίστηκαν τμήμα του δυτικού νεκροταφείου του 3ου π.Χ. αιώνα και αποθέτες της οθωμανικής περιόδου, στη διακλάδωση προς τη Σταυρούπολη οδοστρώματα μεταβυζαντινών χρόνων, στους σταθμούς Δημοκρατίας και Φλέμινγκ υπολείμματα από νεκροταφεία της ρωμαϊκής περιόδου.

Στο Σιντριβάνι και στη γύρω από τον σταθμό ζώνη βρέθηκαν τμήμα του ανατολικού νεκροταφείου της ελληνιστικής περιόδου, ειδώλια, χάλκινα νομίσματα και οκτώ χρυσά στεφάνια.