Το πολύνεκρο σιδηροδρομικό δυστύχημα στην Ισπανία απέδειξε σε όσους δεν γνωρίζουν τη λειτουργία του σιδηροδρόμου, αλλά δημιουργούν εντυπώσεις στην κοινή γνώμη υποστηρίζοντας ότι τα συστήματα ασφάλειας αποτελούν πανάκεια, ότι υπάρχει μια σειρά προϋποθέσεων που θα πρέπει να πληρούνται ταυτόχρονα στο σύνολό τους κατά 100%, ώστε ο σιδηρόδρομος να είναι ασφαλής. Τα συστήματα ασφαλείας, μάλιστα, επειδή δημιουργούν συνθήκες αύξησης της ταχύτητας και της χωρητικότητας της σιδηροδρομικής γραμμής (δυνατότητα αύξησης των κυκλοφορούντων τρένων), προϋποθέτουν αυστηρότερους κανονισμούς, μηδενικές ανοχές σφαλμάτων στη σιδηροδρομική γραμμή και στο τροχαίο υλικό που σημαίνει συντήρηση, η οποία λόγω του υψηλού κόστους στη λογική του νεοφιλελευθερισμού, υπολείπεται του κέρδους.
Για το πρόσφατο πολύνεκρο δυστύχημα στην Ισπανία, στέλεχος της κρατικής Renfe δήλωσε ότι υπάρχει ένα σύστημα ασφάλειας που «όταν υπάρχει εμπόδιο στη γραμμή [εννοεί εμπόδιο στο περιτύπωμα της σιδηροδρομικής γραμμής, 2,20 μ. εκατέρωθεν του άξονά της], μπλοκάρει την τροχιά εμποδίζοντας την κυκλοφορία και ενεργοποιώντας το φρενάρισμα έκτακτης ανάγκης». Προσέθεσε όμως ότι από τη στιγμή που η μία αμαξοστοιχία εισήλθε εκτροχιασμένη στο περιτύπωμα της άλλης γραμμής όπου κινούνταν κανονικά η δεύτερη αμαξοστοιχία, ο χρόνος που μεσολάβησε μέχρι τη σύγκρουσή τους ήταν 20 δευτερόλεπτα, χρόνος ανεπαρκής για την ενεργοποίηση του μηχανισμού ασφάλειας. Πού αποδόθηκε σύμφωνα με τις πρώτες εκτιμήσεις η τραγωδία; Το δυστύχημα συνέβη σε ευθεία γραμμή η οποία είχε ανακαινιστεί πρόσφατα και οι δύο αμαξοστοιχίες ήταν σύγχρονες, ενώ δεν υπήρξε παραβίαση του ορίου ταχύτητας. Σύμφωνα με τις πρώτες πληροφορίες από την El Pais και την El Mundo, η αιτία εντοπίζεται σε ελαττωματική συγκόλληση μεταξύ τμημάτων σιδηροτροχιών της γραμμής (πρόκειται για γραμμή με συνεχώς συγκολλημένες σιδηροτροχιές – ΣΣΣ- χωρίς αρμούς και αμφιδέτες) και οι τεχνικοί εκτίμησαν ότι το πρόβλημα υπήρχε εδώ και καιρό, δηλαδή δεν εντοπίστηκε έγκαιρα.
Διαπίστωσαν επίσης ότι η ελαττωματική συγκόλληση δημιουργούσε κενό μεταξύ των τμημάτων της γραμμής, το οποίο μεγάλωνε όσο τα τρένα συνέχιζαν να διέρχονται πάνω από αυτή. Σύμφωνα με τις πρώτες εκτιμήσεις λοιπόν, η Ισπανία πληρώνει το βαρύτατο τίμημα της απώλειας δεκάδων ανθρώπων αλλά και τραυματιών λόγω της ελλιπούς συντήρησης και του ελέγχου που τα εγχειρίδια προβλέπουν με κάθε λεπτομέρεια. Επρόκειτο για πρόβλημα της σιδηροδρομικής γραμμής που τα συστήματα ασφάλειας δεν μπορούν να εντοπίσουν. Θα μπορούσε να είναι πρόβλημα και του τροχαίου υλικού, π.χ. σφάλμα ενός τροχού, ενός άξονα. Είτε αφορά σφάλμα της υποδομής (σιδηροδρομική γραμμή, γέφυρες κ.ά.) είτε αφορά το τροχαίο υλικό, τα συστήματα ασφάλειας δεν μπορούν να παρέμβουν. Δύο ημέρες αργότερα, πάλι στην Ισπανία, τρένο κινούμενο προς τη Βαρκελώνη συγκρούστηκε με τοίχο αντιστήριξης πρανών που είχε καταρρεύσει στη σιδηροδρομική γραμμή λόγω των έντονων βροχοπτώσεων με αποτέλεσμα να χάσει τη ζωή του ο μηχανοδηγός και να τραυματιστούν 15 επιβάτες. Την ίδια ημέρα, αμαξοστοιχία εκτροχιάστηκε στη Ζιρόνα από πέτρες που έπεσαν στη γραμμή λόγω καταιγίδας που έπληξε την περιοχή. Τα συστήματα ασφάλειας δεν απέτρεψαν τα συμβάντα. Να σημειώσουμε ότι η Ισπανία διαθέτει βαριά σιδηροδρομική βιομηχανία σε όλα τα επίπεδα και υπερσύγχρονο σιδηροδρομικό δίκτυο.
Παραμένουν λοιπόν οι κίνδυνοι που πάντα υπήρχαν πριν από την τοποθέτηση συστημάτων ασφάλειας και δεν εξαλείφονται με την τοποθέτησή τους. Αντίθετα μάλιστα, με την τοποθέτησή τους και την αύξηση της ταχύτητας τα δυστυχήματα που προκαλούνται είναι σοβαρότερα και πολύνεκρα. Επομένως αυξάνεται η ανάγκη ελέγχου και συντήρησης της σιδηροδρομικής γραμμής και του τροχαίου υλικού. Μια θραύση της σιδηροτροχιάς σε συνθήκες παγετού, ιδίως μια στρέβλωση της σιδηροδρομικής γραμμής σε συνθήκες καύσωνα, οι οποίες δεν θα εντοπιστούν έγκαιρα από το προσωπικό, μπορεί να οδηγήσουν σε τραγωδίες.
Οι κανονισμοί προβλέπουν τα πάντα για τον έγκαιρο εντοπισμό τους και την αποκατάστασή τους, όπως και για την προληπτική αντιμετώπιση φυσικών καταστροφών ώστε να αποτραπεί ένα συμβάν, δηλαδή πώς θα ενεργήσει το κάθε στέλεχος των Τμημάτων Γραμμής σε δυσμενείς καιρικές συνθήκες ώστε να αποτραπεί έγκαιρα ένα δυστύχημα στην περίπτωση π.χ. τοπικής παράσυρσης επιχώματος της γραμμής λόγω πλημμύρας ή μεσόβαθρου γέφυρας κ.ά., αρκεί βέβαια να υπάρχει το αναγκαίο αριθμητικά προσωπικό. Διότι η τήρηση των κανονισμών απαιτεί έναν αριθμό προσωπικού που είναι ανελαστικός, αλλά μπορεί να υπολογιστεί επακριβώς, θα ‘λεγα, με βάση το Ημερολόγιο Πρόγραμμα (Η.Π.) το οποίο εισήγαγε η γαλλική SOFERAIL στις αρχές της δεκαετίας του 1970 στον ΟΣΕ που κωδικοποιούσε τις εργασίες στα ονομαζόμενα «άρθρα εργασίας», τα οποία πέραν της πλήρους περιγραφής των εργασιών συντήρησης της γραμμής περιελάμβαναν τις μέσες ωριαίες αποδόσεις κάθε εργαζόμενου. Εφαρμόστηκε κατά γράμμα τις δεκαετίες 1970, 1980 και 1990, όσο δηλαδή το προσωπικό ήταν επαρκές για την εφαρμογή του, διότι λόγω της απομείωσής του με ρουσφετολογικές μετατάξεις σε άλλους τομείς αντί προσλήψεων και τις συνταξιοδοτήσεις, η περαιτέρω εφαρμογή του κατέστη αδύνατη.
Η επικαιροποίηση του Ημερολογίου Προγράμματος της SOFERAIL στις σημερινές δυνατότητες της τεχνολογίας και στις σημερινές ανάγκες αποτελεί τη μοναδική διέξοδο για έναν ασφαλή ελληνικό σιδηρόδρομο. Στις συνθήκες πιστής εφαρμογής των κανονισμών στο πλαίσιο υλοποίησης του Η.Π. τα τρία δυστυχήματα στην Ισπανία ή οπουδήποτε αλλού θα ήταν αδιανόητα. Αλλά το κόστος λειτουργίας του Η.Π. είναι υψηλό και ο νεοφιλελευθερισμός επιλέγει το κέρδος έναντι οιουδήποτε τιμήματος
*Πολιτικός μηχανικός ΑΠΘ, MSc in Rail Systems Engineering, τ. αρχιμηχανικός ΟΣΕ
