Μπορεί η κυβέρνηση να ελπίζει σε μια διαχείριση συγκάλυψης ανάλογη με εκείνη των Τεμπών, όμως στην περίπτωση της απώλειας των επικοινωνιών στο FIR Αθηνών, την περασμένη Κυριακή, τα πράγματα είναι πολύ διαφορετικά.
Η «σιγή ασυρμάτου» που επικράτησε για τουλάχιστον οκτώ ώρες στις επικοινωνίες με τα εκατοντάδες αεροπλάνα που πετούσαν ή σχεδίαζαν να πετάξουν πάνω από την Ελλάδα προκάλεσε τον διεθνή διασυρμό της χώρας η οποία περηφανεύεται για τα ψηφιακά άλματα και την αναβάθμισή της στο διεθνές στερέωμα.
Η κανονικότητα χάθηκε στους ελληνικούς ουρανούς, πιλότοι αναγκάστηκαν να επιστρατεύσουν τις γνώσεις τους για την αντιμετώπιση καταστάσεων συναγερμού και χιλιάδες επιβάτες ταλαιπωρήθηκαν μέχρι να φθάσουν στον προορισμό τους.
Η επικοινωνιακή διαχείριση των πρώτων ωρών απέτυχε παταγωδώς, με ανακοινώσεις που αλληλοαναιρούνταν, και στη συνέχεια η κυβέρνηση διαπίστωσε ότι δεν κατάφερε αυτό που θα επιθυμούσε, δηλαδή να αποδώσει το πρόβλημα σε ανθρώπινο λάθος και να «καθαρίσει».
Αντιθέτως, υποχρεώθηκε να παραδεχθεί ότι οι ελληνικές αερομεταφορές στηρίζονται σε απαρχαιωμένα συστήματα και υποστελεχωμένες υπηρεσίες, όπως εδώ και πολλούς μήνες διαμαρτύρονταν οι εργαζόμενοι στην Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ). Για πολλοστή φορά εκδόθηκαν ανακοινώσεις ότι όλες οι εκκρεμότητες «θα λυθούν έως το 2028», αλλά αυτό θύμισε έντονα την κατάσταση στον ελληνικό σιδηρόδρομο.
Σιδηρόδρομο και Τέμπη θύμισε επίσης και η διαδικασία διερεύνησης που ξεκίνησε για να διαπιστωθεί τι ακριβώς συνέβη την 4η Ιανουαρίου 2026, όπως επισήμανε η «Εφ.Συν.» με το πρωτοσέλιδό της την περασμένη Τετάρτη. Συστάθηκε από τον υπουργό Υποδομών και Μεταφορών, Χρίστο Δήμα, Ειδική Επιτροπή, κυρίως με πρόσωπα που εργάζονται για την κυβέρνηση και θα έπρεπε να έχουν ήδη λάβει μέτρα εκσυγχρονισμού των υποδομών, αντί να ασχοληθεί ο επίσημος κρατικός φορέας διερεύνησης ΕΟΔΑΣΑΑΜ.
Βασική δικαιολογία για τη σύσταση αυτής της Ειδικής Επιτροπής ήταν ότι χρειάζεται «ταχύτητα» στην έκδοση πορίσματος – ακριβώς δηλαδή όπως συνέβη με την αντίστοιχη εξωθεσμική επιτροπή Γεραπετρίτη για τα Τέμπη. Πάντως, οι αερομεταφορές προοδεύουν εδώ και δεκαετίες και τα ατυχήματα μειώνονται, παρά την εκθετική αύξηση των πτήσεων, όχι διότι τα συμβάντα διερευνώνται με ταχύτητα αλλά με πληρότητα.
Από τέτοια πλήρη πορίσματα έχουν προκύψει συστάσεις με βάση τις οποίες εκπαιδεύονται πιλότοι και αεροελεγκτές και εξοπλίζονται τα αεροσκάφη με τα δικά τους συστήματα προστασίας. Κάπως έτσι, το φιάσκο της περασμένης Κυριακής ευτυχώς περιορίστηκε στη δυσφήμηση της Ελλάδας και στην ταλαιπωρία των επιβατών και δεν οδήγησε σε κάποιο ατύχημα.
Σήμερα η «Εφ.Συν.» επανέρχεται στο θέμα με τον νου στην επόμενη μέρα των αερομεταφορών και ρεπορτάζ για:
■ Το πώς νιώθει ένας πιλότος όταν διαπιστώνει ότι δεν μπορεί να επικοινωνήσει με το έδαφος.
■ Τι συνέβη πάνω από την Πίνδο στις 9.19΄΄ το πρωί της περασμένης Κυριακής.
■ Πώς κατάφεραν ΥΠΑ και κυβέρνηση να κρατήσουν «παγωμένα» επί 7 χρόνια τα έργα εκσυγχρονισμού των συστημάτων αεροναυτιλίας.
Παραπομπή στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο
Το μπλακ άουτ της 4ης Ιανουαρίου 2026 αποκάλυψε τα ψέματα της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ) σχετικά με τα κομβικά έργα για τον εκσυγχρονισμό των συστημάτων αεροναυτιλίας, συνολικού προϋπολογισμού 313 εκατομμυρίων ευρώ, που προχωρούν και «εκτελούνται απρόσκοπτα», «ξεπερνώντας τις αγκυλώσεις του παρελθόντος με ταχείς ρυθμούς»
Εναν χρόνο πριν από το φιάσκο της περασμένης Κυριακής, η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ) εξέδιδε ένα πανηγυρικό Δελτίο Τύπου περιγράφοντας τα κομβικά έργα για τον εκσυγχρονισμό των συστημάτων αεροναυτιλίας, συνολικού προϋπολογισμού 313 εκατομμυρίων ευρώ, που προχωρούν και «εκτελούνται απρόσκοπτα», «ξεπερνώντας τις αγκυλώσεις του παρελθόντος με ταχείς ρυθμούς».
Τα περισσότερα από αυτά παραμένουν σήμερα σε στασιμότητα ή εξελίσσονται με βραδείς ρυθμούς, όπως απεδείχθη και στο μπλακ άουτ της 4ης Ιανουαρίου 2026. Το μόνο που άλλαξε σε σχέση με ένα χρόνο πριν είναι ότι στις τωρινές της ανακοινώσεις η διοίκηση της ΥΠΑ δεν επιτίθεται στους αεροελεγκτές για δηλώσεις «παλαιάς συνδικαλιστικής κοπής».
Οι διαμαρτυρίες της Ενωσης των Ελεγκτών Εναέριας Κυκλοφορίας (ΕΕΕΚΕ) ήταν τότε η αφορμή για να εκδοθεί η ανακοίνωση της ΥΠΑ, ενώ ακολούθησαν και άλλες αναλυτικές τοποθετήσεις τους επόμενους μήνες από τους εργαζομένους που σηκώνουν το μεγαλύτερο βάρος της έλλειψης σύγχρονων συστημάτων αεροναυτιλίας.
Απέναντι στην κριτική των αεροελεγκτών, εκτός από την ΥΠΑ, η νέα ηγεσία του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών υπό τον Χρίστο Δήμα, που ανέλαβε τον Μάρτιο του 2025 και παρέλαβε «απαρχαιωμένα συστήματα» (όπως είπε ο αναπληρωτής υπουργός Κ. Κυρανάκης) από τον Χρήστο Σταϊκούρα, εξέδιδε μια ανακοίνωση με σχεδόν πανομοιότυπο περιεχόμενο. Μιλούσε για ένα Σχέδιο Δράσης (Action Plan) που έχει συμφωνηθεί με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή και περιλαμβάνει «364 δράσεις» «με συγκεκριμένα ορόσημα και μηχανισμό παρακολούθησης». Η υλοποίηση του Σχεδίου αυτού ξεκίνησε τον Ιούνιο του 2025 με στόχο ολοκλήρωσης τον Δεκέμβριο του 2028, όπως ανέφερε ο υπουργός Χρίστος Δήμας μετά τα όσα συνέβησαν την περασμένη Κυριακή, χωρίς να σκορπίσει… ρίγη συγκίνησης στους υποστηρικτές της κυβέρνησης για την ταχεία αποτελεσματικότητα των παρεμβάσεων.
Η εξέλιξη των έργων εκσυγχρονισμού στα συστήματα που επιτηρούν τους ελληνικούς ουρανούς θυμίζει πολύ έντονα όσα μάθαμε για τα έργα στον ελληνικό σιδηρόδρομο μετά το «έγκλημα των Τεμπών». Συμβάσεις που ξεκινούν και σέρνονται επί χρόνια, τιμήματα που φουσκώνουν χωρίς αποτέλεσμα, απευθείας αναθέσεις, δικαστικές εμπλοκές, έργα που δεν συμβασιοποιούνται επί σειρά ετών.
Τρις υπόλογοι
Η Κομισιόν έχει προχωρήσει και σε παραπομπές κατά της Ελλάδας για τα έργα που δεν προχωρούν σε τρεις περιπτώσεις. Για τις διαδικασίες ΡΒΝ, που αφορούν την πλοήγηση των αεροσκαφών βάσει επιδόσεων (Performance Based Navigation), τις Υπηρεσίες Σύνδεσης Δεδομένων (Data Link Services/DLS) και την ατομική αναγνώριση αεροσκαφών (Mode S) που δίνει διέξοδο σε έκτακτες περιπτώσεις όπως αυτή στο FIR Αθηνών. Είναι προφανές ότι η κυβέρνηση είχε πιστέψει πως με το Action Plan έχει καλύψει τα νώτα της. Ομως, η παραπομπή στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο για τις διαδικασίες ΡΒΝ, που ανακοινώθηκε στις 11 Δεκεμβρίου 2025, έδειξε πως υπάρχει δυσαρέσκεια.
Δυσαρέσκεια που μπορεί να διογκωθεί μετά τον διασυρμό της περασμένης Κυριακής. Γι’ αυτόν τον λόγο, επικρατεί αρκετή αγωνία καθώς μέσα στην επόμενη εβδομάδα αναμένεται να βρεθεί στις Βρυξέλλες η ηγεσία του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, μαζί με τον διοικητή της ΥΠΑ, Γ. Σαουνάτσο, και τον διοικητή της Αρχής Πολιτικής Αεροπορίας, Χρήστο Τσίτουρα. Θεωρείται δεδομένο ότι ο Επίτροπος Μεταφορών, Απόστολος Τζιτζικώστας, θα προσπαθήσει να προστατεύσει την κυβέρνηση από επιπλήξεις για τον εκσυγχρονισμό που δεν προχωρά. Ομως, αυτό δεν θα είναι εύκολο καθώς στην αεροπορική βιομηχανία εκτός από ζωές διακυβεύονται και συμφέροντα εκατοντάδων εκατομμυρίων ευρώ.
Με χαρακτηριστικότερο παράδειγμα τη Ryanair, οι αεροπορικές εταιρείες δεν λογαριάζουν πολιτικές συμμαχίες και διαμαρτύρονται συνεχώς για τα συστήματα που δεν λειτουργούν και την έλλειψη προσωπικού που τους στοιχίζει σε ώρες καθυστέρησης, πρόσθετα κόστη και ενίοτε αποζημιώσεις προς τους επιβάτες. Ας δούμε παρακάτω την πορεία ορισμένων από τα έργα αεροναυτιλίας που εξαγγέλλονται επί χρόνια χωρίς να προχωρούν.
Κεντρικό σύστημα ραντάρ
Πρόκειται για το εμβληματικότερο και μεγαλύτερο σε αξία έργο καθώς μέσα από αυτό επιτηρείται ο ελληνικός εναέριος χώρος και εκδίδονται τα σχέδια πτήσεως, αλλά πάσχει από συνεχή διόγκωση κόστους καθώς ξεκίνησε από τα 27 εκατομμύρια ευρώ το 2018 και ήδη φθάνει στα 150 εκατομμύρια, χωρίς ακόμη να υπάρχει σύμβαση.
Η ιστορία του ξεκινά στη δεκαετία του ’90 ως σύστημα PALLAS. Η προμήθεια έγινε με απευθείας ανάθεση το 1991 από την κυβέρνηση Μητσοτάκη πατρός στην εταιρεία Thomson. Η εγκατάσταση ολοκληρώθηκε το 1999 και ακολούθησαν πλήθος αναβαθμίσεων που γίνονταν πάντοτε από την ίδια εταιρεία.
Με βάση τις εισηγήσεις της ΥΠΑ το μακρινό 2017, η τότε κυβέρνηση ζητά έγκριση για αναβάθμιση του συστήματος από την Thomson που έχει μετονομαστεί σε Thales και η Αρχή Δημοσίων Συμβάσεων (νυν ΕΑΔΗΣΥ) δίνει τη σύμφωνη γνώμη της για κόστος 26,9 εκατομμύρια ευρώ. Η σύμβαση όμως δεν προχωρά καθώς το 2018 έρχεται η Thales και προτείνει αναβάθμιση με άλλη, βελτιωμένη έκδοση του συστήματος.
Τα χρόνια περνούν και η σύμβαση δεν προχωρά, μέχρι που η κυβέρνηση Μητσοτάκη υιού καταθέτει στην ΕΑΔΗΣΥ νέο αίτημα για απευθείας ανάθεση στην Thales με κόστος 62 εκατομμύρια ευρώ χωρίς ΦΠΑ, αφού έχουν προκύψει νέα, πιο αναβαθμισμένα συστήματα. Η Αρχή εγκρίνει τον Μάρτιο του 2022 με την προοπτική το σύστημα να παραδοθεί τον Φεβρουάριο του 2024. Αντ’ αυτού, όμως, τον Μάρτιο του 2024 το μόνο που υπάρχει είναι η απόφαση με την οποία το Ελεγκτικό Συνέδριο (Ζ’ Κλιμάκιο) δεν εγκρίνει την υπογραφή της σύμβασης. Ο λόγος; Οτι άλλαξε ο ανάδοχος, αφού η ΕΑΔΗΣΥ ενέκρινε το 2022 σύμβαση με την Thales France, αλλά τον Ιανουάριο του 2023, λίγο πριν από τα Τέμπη δηλαδή, ξεκινούν διαπραγματεύσεις με την Thales Hellas. Μάλιστα, τον Μάρτιο του 2023, η ΥΠΑ ζητά έκπτωση 20% στο τίμημα των 62 εκατομμυρίων και λαμβάνει έκπτωση μόλις 0,81%…
Περνούν ακόμη δύο χρόνια και τον Απρίλιο του 2025 η διοίκηση της ΥΠΑ, σε μία από τις πανηγυρικές της ανακοινώσεις, τονίζει πως επιτέλους «ολοκληρώθηκε ο προσδιορισμός του πλαισίου τεχνοοικονομικών παραμέτρων με την Thales France για την αναβάθμιση του συστήματος Διαχείρισης Εναέριας Κυκλοφορίας DPS (Pallas 3G)», προσθέτοντας με νόημα ότι το έργο «είχε εκκινήσει το 2016 και έκτοτε η υλοποίησή του εκκρεμούσε». Ενημερώνει επίσης ότι η γαλλική εταιρεία διαμόρφωσε νέα πρόταση προμήθειας με το πλέον σύγχρονο σύστημα «Top Sky ATC One». Προσθέτει, δε, ότι «ήδη η πρώτη μεικτή ομάδα Ελεγκτών Ε.Κ. και Ηλεκτρονικών βρίσκεται στις εγκαταστάσεις της εταιρείας στο Παρίσι για πλήρη ενημέρωση και εξοικείωση με το σύστημα».
Σε εκείνη τη φάση, το κόστος της σύμβασης είχε ήδη ανεβεί στα 79,5 εκατομμύρια ευρώ. Ομως τον Ιούλιο του 2025, με νέες προσθήκες, απογειώνεται στα 103,5 εκατομμύρια και τον Αύγουστο, όταν φθάνει και πάλι στην ΕΑΔΗΣΥ για έγκριση, έχει εκτοξευθεί στα 128,9 εκατομμύρια ευρώ. Πού βρίσκεται σήμερα;
Σύμφωνα με την ανακοίνωση του υπουργείου μετά το μπλακ άουτ της Κυριακής, «τον Ιανουάριο 2026 θα αποσταλεί η επίσημη πρόσκληση για διαπραγμάτευση στην εταιρεία, με στόχο την οριστικοποίηση της προσφοράς και την υποβολή του φακέλου στο Ελεγκτικό Συνέδριο». Το χρονικό ορόσημο για την υπογραφή της σύμβασης είναι η 31η Μαρτίου 2026. Η πλήρης ενσωμάτωση υλικού και λογισμικού προβλέπεται έως την 1η Νοεμβρίου 2028». Σύμφωνα με πληροφορίες, το κόστος έχει ήδη ξεπεράσει τα 150 εκατομμύρια ευρώ.
Πομποδέκτες VHF
Ρεσιτάλ γκάφας περιλαμβάνεται στην προμήθεια για τους πομποδέκτες που χρησιμοποιεί η ΥΠΑ για να αναμεταβιβάζει το σήμα ώστε να επικοινωνούν οι αεροελεγκτές με τα αεροσκάφη, δηλαδή το σύστημα που μπλόκαρε την περασμένη Κυριακή.
Το έργο προκηρύχθηκε το 2021 αλλά το 2025 διαπιστώθηκε πως δεν υπήρχε εξασφαλισμένη χρηματοδότηση. Η συγκεκριμένη προμήθεια είναι μία από εκείνες για τις οποίες είχαν διαμαρτυρηθεί οι ηλεκτρονικοί της ΥΠΑ όταν έβγαλαν ανακοίνωση λίγες μέρες μετά τα Τέμπη, τον Μάρτιο του 2023. Τον Σεπτέμβριο του 2024 και αφού είχαν περάσει μήνες με την ΥΠΑ ακέφαλη, η διοίκηση της Υπηρεσίας αναγγέλλει «μια σημαντική αναβάθμιση εξοπλισμού με νέα συστήματα επικοινωνιών για τους τηλεπικοινωνιακούς σταθμούς αεροναυτιλίας και τα αεροδρόμια, που υπεγράφη στις 4 Σεπτεμβρίου 2024 από τον υπουργό Υποδομών και Μεταφορών κ. Χρήστο Σταϊκούρα». Ο διοικητής της ΥΠΑ, Γιώργος Σαουνάτσος, αναγγέλλει ότι η σύμβαση θα υπογραφεί το πρώτο τρίμηνο του 2025 με κόστος 4,2 εκατομμύρια «και θα αναβαθμίσει σημαντικά τις υπηρεσίες επικοινωνιών αεροναυτιλίας»…
Αυτά δηλώνονται δημόσια, αλλά σε υπηρεσιακά έγγραφα η διοίκηση της ΥΠΑ εμφανίζεται να τονίζει πως «η περαιτέρω καθυστέρηση προμήθειας πομποδεκτών VHF, πέραν του ότι είναι επιζήμια για τις παρεχόμενες υπηρεσίες επικοινωνίας των αεροσκαφών σε όλο το FIR, κωλύει τεχνικά την πρόοδο άλλων συγχρηματοδοτούμενων έργων». Εναντίον της σύμβασης έχουν κατατεθεί προσφυγές και το Ελεγκτικό Συνέδριο τον Οκτώβριο του 2024 δηλώνει πως δεν μπορεί να πάρει απόφαση καθώς «το αναθέτον υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών δεν έχει υποβάλει ενώπιόν του την απόφαση ένταξης της πράξης για χρηματοδότηση και την απόφαση έγκρισης της δέσμευσης του ποσού από τον προϋπολογισμό». Τελικά η σύμβαση υπογράφεται τον Οκτώβριο του 2025.
Μετεγκατάσταση στα Σπάτα
Ενα από τα έργα που εκκρεμούν αφορά τη μετεγκατάσταση των υπηρεσιών που παραμένουν στο πρώην αεροδρόμιο Ελληνικού. Ο πύργος των ραντάρ συνεχίζει να στεγάζει κομβικές υπηρεσίες (FIR, Προσέγγιση Αθήνας), ενώ έχει λήξει ακόμη και η σύμβαση για τη συντήρηση του ασανσέρ και 260 αεροελεγκτές αναγκάζονται να ανεβαίνουν με τα πόδια, κάποιοι έως τον 6ο όροφο. Το έργο για τη μετεγκατάσταση κατακυρώθηκε το 2024 με κόστος 4 εκατομμύρια ευρώ. Ομως και σε αυτήν την περίπτωση διαπιστώνεται τον Φεβρουάριο του 2025 πως δεν έχουν γίνει οι ενέργειες για να ενταχθεί το έργο σε χρηματοδότηση. Παρά ταύτα, η ΥΠΑ κομπάζει σε ανακοίνωση ένα μήνα νωρίτερα ότι η μετεγκατάσταση έχει κατακυρωθεί στην ανάδοχο εταιρεία και η σύμβαση υπογράφεται το πρώτο τρίμηνο του 2025 «με νέο εξοπλισμό επικοινωνιών που θα καλύπτουν τις αυξανόμενες απαιτήσεις της αεροπορικής κίνησης». Τελικά η σύμβαση υπογράφεται τον περασμένο Νοέμβριο.
Συστήματα επικοινωνίας φωνής VCRS
Ενα από τα συστήματα που έδειξαν την ευαλωτότητά τους την περασμένη Κυριακή ήταν το VCRS για το οποίο υπάρχει σύμβαση ύψους 4,7 εκατομμυρίων ευρώ από τον Μάρτιο του 2019!… Οπως έχει ήδη δημοσιεύσει η «Εφ.Συν.» την περασμένη Τετάρτη, η σύμβαση αυτή δεν προχώρησε ποτέ καθώς η ΥΠΑ ζητούσε να γίνουν τροποποιήσεις, το υπουργείο δεν τις ενέκρινε και απλώς υπήρχε ένας φάκελος που πηγαινοερχόταν ανάμεσα στις υπηρεσίες. Μάλιστα το σωματείο των ηλεκτρονικών της ΥΠΑ είχε διαμαρτυρηθεί ειδικά για το έργο αυτό στην ανακοίνωση που εξέδωσε τον Μάρτιο του 2023, μετά τα Τέμπη. Μολαταύτα, η ΥΠΑ τον Ιανουάριο και τον Απρίλιο του 2025 ανακοίνωνε ότι προχωρά πλέον το έργο «το οποίο παρουσίαζε καθυστερήσεις από το 2018». Ομως τον Δεκέμβριο του 2025, το Ελεγκτικό Συνέδριο δεν έδωσε έγκριση, λέγοντας ότι η σύμβαση έχει λήξει από το 2021.
Διαδικασίες πλοήγησης ΡΒΝ
Σύμφωνα με την ΥΠΑ και τις ανακοινώσεις της από την αρχή του 2025, η σύμβαση για τις διαδικασίες ΡΒΝ «εξελίσσονταν απρόσκοπτα» ενώ η Κομισιόν είχε μέσα στο 2024 απειλήσει με παραπομπή της Ελλάδας. Τελικά, τον Δεκέμβριο φάνηκε πως οι Βρυξέλλες δεν είχαν πειστεί και παρέπεμψαν την Ελλάδα στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο. Ποια ήταν η αντίδραση; Ο διοικητής ΥΠΑ «με εντολή υπουργού» υπέγραψε απευθείας ανάθεση 300.000 ευρώ για να συνταχθούν οι 5 εκθέσεις προόδου επί του έργου που απαιτεί η Ευρωπαϊκή Επιτροπή.
Ενα παρ’ ολίγον κακό συναπάντημα
ΤΑ ΠΡΩΤΑ ΚΡΙΣΙΜΑ ΛΕΠΤΑ:
Ψηλά πάνω από τα βουνά της Πίνδου, κοντά στην περιοχή της Αργιθέας, φαίνεται πως συναντήθηκαν σε πολύ μικρή απόσταση μεταξύ τους δύο αεροσκάφη που επί αρκετή ώρα πετούσαν στο ίδιο ύψος, προς διαφορετικές κατευθύνσεις, την περασμένη Κυριακή 4/1, τα πρώτα λεπτά του μπλακάουτ στο FIR Αθηνών.
Η «Εφ.Συν.» εντόπισε το σκηνικό του τρόμου με τη βοήθεια planespotter, ενός από τους ανθρώπους που έχουν σαν χόμπι να παρακολουθούν αεροπλάνα, είτε πηγαίνοντας με τις φωτογραφικές τους μηχανές κοντά σε αεροδρόμια είτε κολλώντας με τις ώρες στις οθόνες των υπολογιστών, μέσω των εφαρμογών δορυφορικής παρακολούθησης, όπως το FlightRadar.
Στις κοινότητες των planespotters, είναι καθημερινό φαινόμενο κάποιος να εντοπίζει αεροπλάνα που κινούνται με περίεργο τρόπο, καθώς το ίχνος της πορείας κάθε ιπτάμενης μηχανής καταγράφεται με μεγάλη λεπτομέρεια και μένει στο αρχείο της εκάστοτε εφαρμογής. Στη συνέχεια ανοίγουν ατέρμονες συζητήσεις για το τι μπορεί να συμβαίνει, ενώ κάποιες φορές καταγράφονται ατυχήματα ή απλούστερα περιστατικά, πριν ακουστούν στις ειδήσεις.
Με δεδομένο ότι για τα όσα συνέβησαν την περασμένη Κυριακή διεξάγονται παράλληλες έρευνες και από εισαγγελικές και από αστυνομικές αρχές, ο planespotter που εντόπισε την πιθανή εμπλοκή θέλησε να τηρήσει την ανωνυμία του, όμως η περιγραφή του είναι εξαιρετικά αναλυτική:
● Ξεκινά στις 9.01 το πρωί της 4ης Ιανουαρίου 2026. Υπενθυμίζεται ότι από τις 08.57 το FIR Αθηνών έχει εκδώσει ΝΟΤΑΜ και επιβάλλει μηδενική διαθεσιμότητα εξυπηρέτησης πτήσεων (Zero Rate) λόγω απώλειας των συστημάτων επικοινωνιών.
● Εκείνη ακριβώς τη στιγμή, στον δορυφορικό χάρτη, καταγράφεται πάνω από τη Σιθωνία της Χαλκιδικής να πετά ένα αεροσκάφος Airbus A320 της τυνησιακής Tunisair. Εχει απογειωθεί λίγα λεπτά πριν από την Κωνσταντινούπολη με προορισμό την Τύνιδα. Εχει κατεύθυνση Δυτικά-Νοτιοδυτικά και πετά σε ύψος 35.990 ποδών (περίπου 12 χιλιόμετρα).
● Την ίδια ώρα, κάπου πάνω από τα Μέθανα, περνά στο ίδιο σχεδόν ύψος (36.000 πόδια) ένα αεροπλάνο του ίδιου τύπου, Airbus A320, της αιγυπτιακής Egypt Air. Εχει ξεκινήσει από Κάιρο με προορισμό το Λονδίνο και πορεία βόρεια-βορειοδυτική.
● Στις 9.06, το τυνησιακό αεροσκάφος είναι πάνω από τον Θερμαϊκό, στις 9.07 πλησιάζει στο όρος Κίσσαβος, στις 9.09 έχει προχωρήσει κοντά πάνω από τη Λάρισα και στις 9.12 προσεγγίζει τα Τρίκαλα.
● Αντίστοιχα, το αιγυπτιακό περνά πάνω από τον Κορινθιακό κόλπο, πλησιάζει στην περιοχή της Ιτέας και συνεχίζει πάνω από το όρος Γκιώνα.
● Και τα δύο αεροπλάνα συνεχίζουν να παραμένουν στο ίδιο ύψος, στα 36.000 πόδια. Υπό κανονικές συνθήκες, ο έλεγχος της εναέριας κυκλοφορίας στο FIR Αθηνών θα έπρεπε ήδη να έχει ειδοποιήσει κάποιο από τα δύο αεροσκάφη να αλλάξει υψόμετρο. Ομως τα τηλεπικοινωνιακά συστήματα είναι εκτός λειτουργίας.
● Ξαφνικά, στις 9.14, φαίνεται το τυνησιακό αεροσκάφος που έχει ήδη περάσει από τα Τρίκαλα να κατεβαίνει από τα 36.000 στα 35.000 πόδια, την ώρα που το αιγυπτιακό βρίσκεται πάνω από τα νότια Αγραφα.
● Στις 9.19, τα ψηφιακά ίχνη των δύο αεροσκαφών διασταυρώνονται, αλλά ευτυχώς το τυνησιακό είναι 1.000 πόδια χαμηλότερα από το αιγυπτιακό, ενώ δεν προκύπτει με ακρίβεια ποια είναι η πραγματική μεταξύ τους απόσταση πλευρικά.
● Από το FIR Αθηνών δεν μπορέσαμε να μάθουμε με ποιον ακριβώς τρόπο ειδοποιήθηκε ο πιλότος της Tunis Air να κατέβει σε χαμηλότερο υψόμετρο. Κατά πάσα πιθανότητα, αυτό στάθηκε εφικτό μέσα από τις ελάχιστες συχνότητες που είχαν μείνει να λειτουργούν, ενδεχομένως τη συχνότητα κινδύνου. Οι επιβάτες των δύο αεροσκαφών συνέχισαν το ταξίδι τους χωρίς ποτέ να μάθουν την αγωνία που κάποιοι ένιωσαν στο έδαφος και τον αέρα…
Τα μπαζώματα δεν χωρούν στην αεροπορία…
Γρηγόρης Κωνσταντέλλος, δήμαρχος Βάρης – Βούλας – Βουλιαγμένης, Α’ αντιπρόεδρος της Κεντρικής Ενωσης Δήμων Ελλάδας (ΚΕΔΕ)
Μπορεί ένας έμπειρος πιλότος να παραδεχθεί ότι υπάρχει κατάσταση που τον φέρνει σε απόγνωση; Η απάντηση είναι προφανώς αρνητική για τον Γρηγόρη Κωνσταντέλλο, που συνεχίζει να πετά και να εκπαιδεύεται παρά το γεγονός ότι τα τελευταία χρόνια αφιερώνει την ενεργητικότητά του κυρίως στις υποθέσεις της Τοπικής Αυτοδιοίκησης ως δήμαρχος Βάρης – Βούλας – Βουλιαγμένης και μαχητικός Α’ αντιπρόεδρος της Κεντρικής Ενωσης Δήμων Ελλάδας (ΚΕΔΕ). Ζητήσαμε από τον κ. Κωνσταντέλλο να μας περιγράψει τι νιώθει ένας πιλότος όταν διαπιστώσει πως δεν μπορεί να μιλήσει και να ακουστεί από το «έδαφος», δηλαδή τους ανθρώπους εκείνους που έχουν εκπαιδευτεί για να του δίνουν οδηγίες προκειμένου να έχει μια ασφαλή πτήση.
Μας παρέθεσε έναν μακρύ κατάλογο εργαλείων που διαθέτει ο κυβερνήτης ενός αεροσκάφους προκειμένου να μην κρέμεται από ένα σύστημα που κατέρρευσε, όσο σημαντικό κι αν είναι αυτό: «Οταν ένας πιλότος δεν μπορεί να επικοινωνήσει ασύρματα, αρχικώς πιθανολογεί ότι το πρόβλημα οφείλεται στα συστήματα του δικού του αεροπλάνου», μας λέει, δεδομένου ότι μια ολική απώλεια επικοινωνιών με το έδαφος είναι κάτι εξαιρετικά σπάνιο.
«Ενεργοποιεί τον παγκόσμιο κωδικό 7700 (SQUAWK) που δεν εξαρτάται από τις τρεις εξωτερικές κεραίες του αεροσκάφους οι οποίες μπορεί να χτυπήθηκαν από κάποιον κεραυνό. Με τον κωδικό αυτό μπορεί να ενημερώσει τον Ελεγχο Εναέριας Κυκλοφορίας ότι αντιμετωπίζει πρόβλημα δηλώνοντας το στίγμα του. Μάλιστα, στην Ελλάδα έχουμε και σε αυτό το σύστημα παλαιότερη έκδοση, αφού καθυστερεί εδώ και πέντε χρόνια η προμήθεια της πιο εξελιγμένης, και είναι ένας από τους λόγους για τους οποίους η Κομισιόν μας παραπέμπει στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο». Με αυτόν τον κωδικό SQUAWK, το πρόβλημα επικοινωνίας γίνεται ορατό στο έδαφος.
Τι συμβαίνει όμως όταν το πρόβλημα ξεκινά από «το έδαφος»; «Αυτό ο πιλότος μπορεί να αργήσει πολύ να το καταλάβει. Με βάση τις οδηγίες, είναι υποχρεωμένος να συνεχίσει να προσπαθεί περνώντας από πολλές διαφορετικές συχνότητες και ρωτώντας αν τον ακούει κάποιος. Παράλληλα προσπαθεί να επικοινωνήσει μέσω της συχνότητας κινδύνου είτε με άλλα αεροσκάφη είτε με το έδαφος».
Και αν δεν καταφέρει ποτέ να επικοινωνήσει; «Συνεχίζει την πορεία του για το αεροδρόμιο προορισμού με βάση το σχέδιο πτήσης που έχει δηλώσει όταν ξεκίνησε. Αυτό λέει την ώρα άφιξής του εκεί. Φροντίζει να μη φτάσει νωρίτερα. Και αρχίζει να ακολουθεί πορεία καθόδου διαβάζοντας τα εγχειρίδια πλοήγησης του αεροδρομίου και το δελτίο καιρού».
Και τι γίνεται εάν σε αυτή την πορεία βρεθεί κοντά σε κάποιο άλλο αεροσκάφος που πετά στην ίδια περιοχή; Κάπου εδώ ο κ. Κωνσταντέλλος αρχίζει να μιλά για το σύστημα ειδοποίησης επικείμενης σύγκρουσης στον αέρα, το TCAS. «Είναι ένα εσωτερικό ραντάρ σε κάθε αεροσκάφος, που διαβάζει την πορεία του σε συνδυασμό με τις πορείες όλων των άλλων αεροσκαφών που πετούν σε ακτίνα 25 μιλίων. Εάν δει ότι οι πορείες οδηγούν σε σύγκρουση, ενεργοποιείται αμέσως και δίνει οδηγίες. Μάλιστα, εάν πει στο ένα αεροπλάνο να ανέβει, θα ενεργοποιηθεί και στο άλλο με εντολή να κατέβει. Ο πιλότος είναι υποχρεωμένος να ακολουθήσει την εντολή του TCAS αμέσως, ακόμα και αν ο αεροελεγκτής τού δίνει διαφορετική οδηγία», λέει ο Γρ. Κωνσταντέλλος.
Ομως, τι γίνεται εάν υπάρχουν άλλα εμπόδια ή προβλήματα στο αεροδρόμιο προσγείωσης; «Ο κάθε πύργος ελέγχου έχει διαδικασία επικοινωνίας με τον πιλότο ακόμα και μέσω ειδικού προβολέα που μπορεί να στείλει φωτεινά σήματα. Τον ενημερώνει έτσι αν είναι ελεύθερος να προσγειωθεί ή αν πρέπει να φύγει (“go around”) και να επιστρέψει αργότερα».
Ο κυβερνήτης Κωνσταντέλλος, που πετά από τη δεκαετία του 1990, συνεχίζει να περιγράφει ατάραχος τα περιθώρια ελιγμών στον αέρα όταν επικρατεί σιγή ασυρμάτου. Τι γίνεται όταν δύο αεροπλάνα, μετά από κάποια λεπτά, βρεθούν σε επικίνδυνα κοντινή απόσταση και οι αεροελεγκτές δεν μπορούν να επικοινωνήσουν για να δώσουν οδηγίες αποφυγής της σύγκρουσης; «Και πάλι θα παρέμβει το σύστημα TCAS, θα τους ειδοποιήσει αυτόματα», μας λέει. Αρα, μήπως ο έλεγχος της εναέριας κυκλοφορίας δεν είναι και τόσο απαραίτητος; «Είναι απολύτως απαραίτητος. Το TCAS δεν είναι τρόπος να πετάει κανείς. Το αεροπλάνο μπορεί να φτάσει στον προορισμό του ακόμα και αν χάσει τη μία από τις δύο μηχανές του, αλλά κανείς δεν ξεκινά ταξίδι με βλάβη στη μηχανή. Το TCAS σώζει μια κατάσταση συναγερμού, αλλά προκαλεί χάος στο σύστημα αεροναυτιλίας. Δεν είναι κομμάτι μιας κανονικότητας».
Τελικά, υπάρχει περίπτωση ένας έμπειρος πιλότος να παραδεχτεί ότι υπάρχουν καταστάσεις που μπορεί να τον οδηγήσουν σε απόγνωση, επιμένουμε να ρωτάμε τον κ. Κωνσταντέλλο. «Εάν το παραδεχθεί, σημαίνει πως δεν έχει εμπιστοσύνη στον εαυτό του και δεν κάνει για αυτή τη δουλειά. Εκπαιδεύεται για να ζυγίζει τις καταστάσεις που μπορεί να είναι πολύ σύνθετες. Να χάσει τις επικοινωνίες και ταυτόχρονα να βρίσκεται σε κακές καιρικές συνθήκες, με κάποια άλλη βλάβη, λίγα καύσιμα ή κάποιον επιβάτη με πρόβλημα υγείας. Είναι υποχρεωμένος να βρει τη λύση».
Και πώς θα γίνει αυτό εάν πρόκειται για τέτοια εμπλοκή; Η απάντηση Κωνσταντέλλου εδώ αγγίζει ένα θέμα που απασχόλησε την επικαιρότητα με αφορμή τα Τέμπη, το πρόβλημα της διαφάνειας ή του αντιστρόφου της, της συγκάλυψης των ευθυνών: «Οταν ήμουν νέος πιλότος στην Ολυμπιακή, αντιμετώπισα μια πολύ δύσκολη προσγείωση στο αεροδρόμιο Ελληνικού, με κακοκαιρία και λίγα καύσιμα, λόγω λάθος σχεδιασμού. Την επόμενη μέρα, ζήτησα να μπει η κατάσταση που αντιμετωπίσαμε στα μαθήματα που κάνουν οι πιλότοι για επανεκπαίδευση. Τα λάθη που είχαν γίνει μαθεύτηκαν, αλλά όλοι εκπαιδεύτηκαν πώς να τα αποφεύγουν και να τα διαχειρίζονται». Τα μπαζώματα δεν χωρούν στην αεροπορία…
