Μοιάζει με έναν αόρατο κίνδυνο ο οποίος βρίσκεται δίπλα μας και δεν του δίνουμε καμία σημασία. Η ηχορύπανση είναι η τρίτη κατά σειρά περιβαλλοντική απειλή για την υγεία στην Ευρώπη, μετά τη ρύπανση του αέρα και τις ακραίες θερμοκρασίες, και έχει αποδειχθεί ότι συνδέεται με καρδιοπάθειες, υπέρταση, ψυχικές διαταραχές, διαβήτη και πρόωρους θανάτους. Πιο ευάλωτοι στις επιπτώσεις του θορύβου είναι τα παιδιά και οι έφηβοι, καθώς συμβάλλει σε διαταραχές της ανάγνωσης, προβλήματα συμπεριφοράς και παχυσαρκία.
Σύμφωνα με έκθεση του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Περιβάλλοντος (ΕΟΠ) για την ηχορύπανση που δημοσιεύθηκε στις 24 Ιουνίου, περισσότεροι από 110 εκατομμύρια άνθρωποι, δηλαδή πάνω από το 20% των Ευρωπαίων, εκτίθενται σε υψηλά επίπεδα θορύβου ειδικά από τις μεταφορές (πρώτα από τις οδικές και μετά από τις αεροπορικές), τα οποία υπερβαίνουν τα όρια που έχουν καθοριστεί βάσει των κανόνων της Ε.Ε. και τα οποία βλάπτουν την υγεία, το περιβάλλον και την οικονομία.
Ο θόρυβος των αεροσκαφών επηρεάζει περίπου 2,6 εκατομμύρια Ευρωπαίους καθ’ όλη τη διάρκεια της ημέρας και λιγότερο από 1 εκατομμύριο κατά τη διάρκεια της νύχτας. Η πρόοδος στη μείωση της έκθεσης σε επιβλαβή επίπεδα θορύβου θεωρείται πολύ αργή, σύμφωνα με την έκθεση, που σημειώνει ότι ο αρχικός στόχος της Ε.Ε. για μείωση του αριθμού των ατόμων που ενοχλούνται χρόνια από τον θόρυβο των μεταφορών κατά 30% έως το 2030 είναι απίθανο να επιτευχθεί χωρίς πρόσθετα μέτρα.
Η έκθεση αναφέρει ότι η ηχορύπανση από πηγές μεταφορών έχει αποτέλεσμα ετήσιο οικονομικό κόστος τουλάχιστον 95,6 δισεκατομμυρίων ευρώ στην Ευρώπη ή 0,6% του συνολικού ακαθάριστου εγχώριου προϊόντος (ΑΕΠ) κάθε χρόνο, εφαρμόζοντας καθιερωμένες μεθόδους για την εκτίμηση του κόστους του περιβαλλοντικού θορύβου. Οσο απίστευτο και αν ακούγεται, μόνο το 2021, η παρατεταμένη έκθεση σε θόρυβο από τις μεταφορές στην Ευρώπη συνδέθηκε με 66.000 πρόωρους θανάτους, με 50.000 νέα περιστατικά καρδιαγγειακών παθήσεων και 22.000 νέα περιστατικά διαβήτη τύπου 2.
Η έννοια της ηχορύπανσης δεν σχετίζεται με την υποκειμενική διάσταση του αν κάποιος αισθάνεται να ενοχλείται από τον θόρυβο, αλλά από συγκεκριμένα όρια ντεσιμπέλ. Περιπλανιόμαστε στις ευρωπαϊκές -συνήθως υπερτουριστικοποιημένες- μεγαλουπόλεις, αναζητώντας πώς αντιμετωπίζουν τα οξυμένα προβλήματα ηχορύπανσης στις περιοχές γύρω από τα αεροδρόμια ειδικά μετά το τέλος της πανδημίας.
Αττικός εφιάλτης από αέρος
Στην Αττική, η λειτουργία του Διεθνούς Αεροδρομίου Αθηνών «Ελευθέριος Βενιζέλος» έχει προκαλέσει, τα τελευταία χρόνια, αυξανόμενη ανησυχία στους κατοίκους των γειτονικών περιοχών των Μεσογείων, εξαιτίας της έντονης ηχορύπανσης και της ατμοσφαιρικής επιβάρυνσης που παρατηρούνται καθημερινά, ακόμα και κατά τις νυχτερινές ώρες, λόγω της ραγδαίας αύξησης των πτήσεων μετά το 2021. Η υπόθεση, αν και έχει περάσει εκτός εμβέλειας των ραντάρ της μιντιακής προσοχής, είναι αρκετά σημαντική και οι απαντήσεις των αρμόδιων αρχών αποδεικνύονται μέχρι σήμερα ανεπαρκείς. Ειδικά για τις περιοχές των Σπάτων, της Ραφήνας, του Μαρκόπουλου αλλά και της Βάρης, η κατάσταση ώρες ώρες είναι εφιαλτική και θυμίζει στους παλαιότερους το ηχητικό σοκ των κατοίκων των νοτίων προαστίων πριν φύγει το αεροδρόμιο από το Ελληνικό.
Η κατάσταση αυτή δεν είναι νέα, ωστόσο υπάρχουν νέα δεδομένα. Ηδη από το 2006, με πόρισμά του, ο Συνήγορος του Πολίτη είχε επισημάνει τις σοβαρές περιβαλλοντικές επιπτώσεις από τις αεροπορικές δραστηριότητες, την πλημμελή εφαρμογή των διαδικασιών μείωσης θορύβου και την ανάγκη για επικαιροποίηση της Μελέτης Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων του αεροδρομίου. Σχεδόν δύο δεκαετίες αργότερα, φαίνεται πως η πολιτεία παραμένει αδρανής απέναντι σε ένα πρόβλημα που κλιμακώνεται και πλήττει πλέον άμεσα τη δημόσια υγεία και την ποιότητα ζωής χιλιάδων πολιτών, ενώ οι αεροπορικές εταιρείες επωφελούνται σε χρόνο και χρήμα από τη μη επικαιροποιημένη ελληνική νομοθεσία αλλά και την απουσία αξιόπιστων μετρήσεων και ελεγκτικών μηχανισμών.
Εντελώς διαφορετική είναι η εικόνα σε μεγάλα και πολυσύχναστα ευρωπαϊκά αεροδρόμια, όπως της Φρανκφούρτης, του Χίθροου στο Λονδίνο, του Σαρλ ντε Γκολ στο Παρίσι, της Ζυρίχης και του Αμστερνταμ.
Ωστόσο, δεν είναι όλα τα μοντέλα στην Κεντρική Ευρώπη επιτυχημένα. Στις Βρυξέλλες, για παράδειγμα, δεκάδες χιλιάδες άνθρωποι υποφέρουν από τις επιπτώσεις της ηχορύπανσης που προκαλεί το αεροδρόμιο Zaventem, βασικός κόμβος πτήσεων ειδικά από την Αφρική στην Ευρώπη, που βρίσκεται στα βορειοανατολικά της πόλης. Μετά τη μείωση της αεροπορικής κίνησης λόγω της πανδημίας, το 2023 καταγράφηκαν 192.257 πτήσεις, 7% περισσότερες από το 2022. Κατά συνέπεια, 89.215 άνθρωποι εκτέθηκαν σε επίπεδα θορύβου άνω των 55 ντεσιμπέλ (Lden) και περισσότεροι από 13.400 χαρακτηρίστηκαν «δυνητικά διαταραγμένοι σε υψηλό βαθμό».
Εκτιμάται ότι τον Μάιο του 2025 στις Βρυξέλλες ο ύπνος περισσότερων από 100.000 κατοίκων διαταράσσεται σοβαρά, ενώ περισσότεροι από 209.000 άνθρωποι ενοχλούνται σοβαρά από τον ημερήσιο θόρυβο των αεροσκαφών. Στις πληγείσες συνοικίες των Βρυξελλών μπορεί συχνά να εντοπίσει κανείς στα παράθυρα πανό με συνθήματα κατά των αεροπορικών πτήσεων και πινακίδες για τη διακοπή του αεροπορικού θορύβου.
Προσφυγή
Πίσω στην Ελλάδα. Στα τέλη του 2024, οι Δήμοι Σπάτων-Αρτέμιδος, Ραφήνας-Πικερμίου και Μαρκοπούλου-Μεσογαίας, με ομόφωνες αποφάσεις των δημοτικών τους συμβουλίων, αποφάσισαν να προσφύγουν νομικά κατά του ελληνικού Δημοσίου, της Αρχής Πολιτικής Αεροπορίας και της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας, με σκοπό την τήρηση των κανόνων ελέγχου, αποτροπής και περιορισμού του θορύβου που προκαλείται από τις αεροπορικές δραστηριότητες στο Διεθνές Αεροδρόμιο «Ελευθέριος Βενιζέλος», αναθέτοντας την υπόθεση σε εξειδικευμένη δικηγορική εταιρεία.
Η απόφαση αυτή έρχεται σε συνέχεια πλήθους καταγγελιών πολιτών, περιβαλλοντικών οργανώσεων και ειδικών επιστημόνων, που καταδεικνύουν πως η αεροπορική δραστηριότητα όχι μόνο προκαλεί θόρυβο υψηλής έντασης, αλλά και συνδέεται άμεσα με αυξημένες εκπομπές αέριων ρύπων, ειδικά όταν δεν εφαρμόζονται οι θεσμοθετημένες από την Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας διαδικασίες απογείωσης (NADP-A). Αξίζει να σημειωθεί ότι μόνο για το έτος 2023-2024 έχουν καταγραφεί χιλιάδες παραβιάσεις αυτών των διαδικασιών, βάσει στοιχείων που συγκέντρωσε το Σωματείο «Περιβαλλοντική Αρμονία» μέσω πιστοποιημένων σταθμών μέτρησης θορύβου και ανάλυσης της πορείας πτήσεων, όπως αναφέρεται και σε κοινοβουλευτική ερώτηση που κατέθεσε προς τους υπουργούς Υποδομών και Μεταφορών, Περιβάλλοντος και Ενέργειας ο βουλευτής του ΠΑΣΟΚ, Μανώλης Χριστοδουλάκης.
Ο βουλευτής επισημαίνει ότι «η Αρχή Πολιτικής Αεροπορίας, η οποία οφείλει να ασκεί εποπτεία, δεν διαθέτει επαρκή τεχνολογικά εργαλεία, δεν διενεργεί καθημερινούς ελέγχους, ενώ δεν έχουν επιβληθεί κυρώσεις ή πρόστιμα για παραβιάσεις περιβαλλοντικών όρων στο “Ελευθέριος Βενιζέλος”. Αντίστοιχα, δεν υπάρχει ούτε ένα σύστημα καταγραφής της παραβίασης του κανόνα για τη μη χρήση της μέγιστης ανάστροφης ώσης κατά την προσγείωση, γεγονός που εγείρει ερωτήματα».
Το παιχνίδι των ντεσιμπέλ
Ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Χρίστος Δήμας, απάντησε στην κοινοβουλευτική ερώτηση επισυνάπτοντας τα σχετικά έγγραφα της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ), της Αρχής Πολιτικής Αεροπορίας και του Διεθνούς Αερολιμένα «Ελευθέριος Βενιζέλος», οι οποίοι σχεδόν υποστηρίζουν πως δεν υπάρχει κανένα πρόβλημα.
Συγκεκριμένα, η ΥΠΑ ξεκαθαρίζει πως δεν προτίθεται να λάβει πρόσθετα μέτρα για την απαγόρευση νυχτερινών πτήσεων. Επιπλέον ισχυρίζεται πως με βάση τα τελευταία πληθυσμιακά δεδομένα της ΕΛΣΤΑΤ «δεν υπάρχει έκθεση μόνιμου πληθυσμού πέριξ του αεροδρομίου που να δέχεται θόρυβο που υπερβαίνει το θεσμοθετημένο όριο των 70 ντεσιμπέλ την ημέρα και των 60 ντεσιμπέλ για το βράδυ και ότι η πλειονότητα του πληθυσμού στους οικισμούς πέριξ του αερολιμένα βρίσκεται εντός των προτεινόμενων επιπέδων θορύβου από τον Παγκόσμιο Οργανισμό Υγείας, ενώ το όριο-στόχος της Ευρωπαϊκής Ενωσης για την έκθεση του πληθυσμού σε περιβαλλοντικό θόρυβο στις αστικές περιοχές ορίστηκε στα 55 ντεσιμπέλ». Επιπλέον αναφέρει ότι το 90% του πληθυσμού βρίσκεται σε ζώνη θορύβου μικρότερη των 55 ντεσιμπέλ (db) την ημέρα και σχεδόν το 93% βρίσκεται σε ζώνη θορύβου μικρότερη των 45 db το βράδυ.
Ανάλογοι είναι οι ισχυρισμοί της Αρχής Πολιτικής Αεροπορίας, που θεωρεί δεδομένο ότι «δεν υπάρχουν υπερβάσεις στα θεσμοθετημένα όρια περιβαλλοντικού θορύβου και ότι δεν εξετάζεται η υιοθέτηση αντισταθμιστικών μέτρων, όπως η ηχομόνωση κατοικιών και σχολικών μονάδων από τον αεροπορικό θόρυβο. Ειδικά για τις σχολικές μονάδες στην ευρύτερη περιοχή πέριξ του αερολιμένα, στο πλαίσιο της επικαιροποιημένης μελέτης Στρατηγικής Χαρτογράφησης Θορύβου, εξετάστηκαν εκατόν σαράντα έξι (146) ευαίσθητοι δέκτες με έμφαση στην υγεία, εκπαίδευση, εκκλησίες, κοινωφελείς δραστηριότητες και ιδιωτικούς παιδικούς σταθμούς, όπου δεν διαπιστώθηκαν υπερβάσεις των θεσμοθετημένων ορίων περιβαλλοντικού θορύβου. Προς επίρρωσιν των ανωτέρω, η Αρχή Πολιτικής Αεροπορίας παρουσιάζει ενδεικτικά αποτελέσματα από τους ελέγχους και υποστηρίζει ότι οι μεσοσταθμικοί δείκτες θορύβου Lden και Lnight σε ευαίσθητους δέκτες της περιοχής είναι σημαντικά χαμηλότεροι από τα θεσμοθετημένα όρια θορύβου». Ποιος έχει τελικά δίκιο; Η αλήθεια φαίνεται πως κρύβεται στις λεπτομέρειες.
Κάτοικοι, φορείς, επιστήμονες και κυρίως αεροπόροι με χιλιάδες ώρες πτήσης διαψεύδουν κατηγορηματικά τους ισχυρισμούς των υπηρεσιών του υπουργείου. Ας αρχίσουμε με το γεγονός ότι ο ΠΟΥ συνιστά τη μείωση των επιπέδων θορύβου των αεροσκαφών κάτω από 45 ντεσιμπέλ την ημέρα και 40 ντεσιμπέλ το βράδυ, γεγονός που δεν έχει λάβει υπόψη της μέχρι σήμερα η ελληνική νομοθεσία. Επιπλέον, σύμφωνα με τα στοιχεία της European Aircraft Noise Services (EANS) για τα έτη 2019 έως 2024, τόσο κατά της διάρκεια της ημέρας όσο και της νύχτας τα επίπεδα του παραγόμενου θορύβου από τον Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών παραβιάζουν συστηματικά τα τιθέμενα ακόμα και από τη μη επικαιροποιημένη ελληνική νομοθεσία.
«Να σταματήσουν να κρύβονται»
Ο δήμαρχος Βάρης-Βούλας-Βουλιαγμένης, Γρηγόρης Κωνσταντέλλος, παραμένει εν ενεργεία πιλότος με πάνω από 35 χρόνια εμπειρίας και πολλές χιλιάδες ώρες πτήσης. Ο ίδιος αμφισβητεί ανοιχτά τους ισχυρισμούς της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας και της Αρχής Πολιτικής Αεροπορίας, επισημαίνοντας ότι οι μετρήσεις δεν είναι αξιόπιστες καθώς δεν υπάρχουν εγκατεστημένοι μόνιμοι σταθμοί ηχομέτρησης παρά μόνο κάποιες τροχήλατες μονάδες με ηχομετρικά μηχανήματα. «Αναφέρουν για μεσοσταθμικές τιμές, και αυτό είναι το κόλπο που χρησιμοποιείται μόνο στη χώρα μας για να αποκρύψουν την πραγματική εικόνα. Πουθενά στην Ευρώπη δεν παρουσιάζονται μεσοσταθμικές τιμές. Ο μέσος όρος είναι μια ψευδής εικόνα.
»Στην Ελλάδα αρνούνται πεισματικά να εγκαταστήσουν σταθερά σημεία noise monitoring points. Θα πρέπει το υπουργείο να σταματήσει να κρύβεται γιατί πράγματι η νομοθεσία μπορεί να δίνει την πιστοποίηση του αεροδρομίου με εποχούμενα (κινητά) noise monitoring points, αυτή όμως δεν είναι επ’ ουδενί η καλύτερη πρακτική διασφάλισης ότι δεν παράγεται σημαντικός θόρυβος. Αυτό που πρέπει να γίνει είναι να κατασκευαστούν αυτοί οι σταθμοί -ενδεχομένως και μέσω ευρωπαϊκής χρηματοδότησης-, να υπολογιστεί πού χρειάζεται να βάλουμε αυτά τα σημεία μέτρησης και στη συνέχεια οι δήμοι μέσα στα όρια των οποίων θα έχουν μπει αυτές οι εγκαταστάσεις να είναι υπεύθυνοι να παρακολουθούν το σύστημα και να αποστέλλουν τα πρόστιμα στους παραβάτες αερομεταφορείς», επισημαίνει ο κ. Κωνσταντέλλος.
Και άλλοι πιλότοι με τους οποίους συνομιλήσαμε επιβεβαιώνουν πως «όταν κάνουμε την παραμικρή παραβίαση στο εξωτερικό, π.χ. στην Αγγλία, στη Γερμανία ή στην Ολλανδία, πριν καν φτάσουμε στην Ελλάδα και προσγειωθούμε έρχονται στην εταιρεία το πρόστιμο, η αναφορά και τα αποδεικτικά στοιχεία».
Ο Γρ. Κωνσταντέλλος πετάει μεγάλα τζετ αεροπλάνα από το 1987. Τον συναντάμε λίγες ώρες ύστερα από μια πτήση του στην Ασία.
«Από το 1987, που θυμάμαι, το μεγάλο άγχος μου ως κυβερνήτη ήταν ότι, φεύγοντας από το αεροδρόμια της Φρανκφούρτης, ο χάρτης αναχωρήσεων μας έδινε τη διαδρομή που έπρεπε να πετάξουμε με ακρίβεια και να την ακολουθήσουμε με ευλάβεια χωρίς λάθος. Πάνω στον χάρτη υπήρχαν συγκεκριμένα σημεία τα οποία ήταν τα λεγόμενα noise monitoring points. Μια αναχώρηση από τον διάδρομο 18 στη Φρανκφούρτη, π.χ., είχε 5 τέτοια σημεία από τα οποία έπρεπε εσύ ως πιλότος να μην περάσεις από πάνω ή, αν περάσεις, έπρεπε να έχεις πάρει τέτοιο ύψος και να είσαι με τέτοια στοιχεία στον κινητήρα ούτως ώστε να μην κάνεις υπέρβαση και καταγραφείς από το μόνιτορ.
Αν κάναμε λάθος, το μαθαίναμε άμεσα και στη συνέχεια ο δήμος της Φρανκφούρτης -όχι το αεροδρόμιο- έστελνε το πρόστιμο (50.000 μάρκα τότε για κάθε παραβίαση) στην Ολυμπιακή Αεροπορία, εμάς μας πλάκωνε στις φωνές ο αρχικυβερνήτης και στη συνέχεια η παράβαση καταγραφόταν στον φάκελό μας. Είναι μια πρακτική η οποία λειτουργεί αποτελεσματικά εδώ και χρόνια, δεκαετίες, στην Ευρώπη, αλλά εδώ όχι».
Εν τω μεταξύ, το σωματείο «Περιβαλλοντική Αρμονία» αυτοβούλως έχει εγκαταστήσει σε τέσσερα καίρια σημεία μετρητές ελέγχου θορύβου (SPM-483) κοντά στο αεροδρόμιο, ώστε να γίνονται ακριβείς μετρήσεις θορύβου κατά την προσγείωση και την απογείωση αεροσκαφών. Επιπλέον, έχει δημιουργήσει ένα λογισμικό που καταγράφει την πορεία των αεροσκαφών όλων των απογειώσεων και εξετάζει αν η πορεία είναι σύμφωνη με τη σωστή διαδικασία απογείωσης (NADP-A) για τη μείωση του θορύβου. Το σύστημα τηρεί δεδομένα παραβάσεων από τον Ιούλιο του 2023, οι οποίες είχαν ξεπεράσει τις 7.000 μέχρι το τέλος του 2024.
Οι περισσότερες παραβιάσεις και ο μεγαλύτερος θόρυβος παρατηρούνται στις απογειώσεις αεροσκαφών. Οι αεροπορικές εταιρείες δίνουν οδηγίες στους πιλότους να χρησιμοποιούν την ώση όχι για να αποκτήσουν ύψος και να απομακρυνθούν όσο πιο ψηλά γίνεται από το έδαφος σε μια περιοχή κοντά στο αεροδρόμιο, όπως θα έπρεπε, αλλά να τη χρησιμοποιούν για να αποκτήσουν μεγαλύτερη ταχύτητα από νωρίς. Η διαφορά αυτή στην τεχνική συνεπάγεται 2-3 λεπτά ανά πτήση, το οποίο μεταφράζεται σε εκατομμύρια ευρώ σε βάθος χρόνου και μικρότερη επιβάρυνση του κάθε αεροσκάφους. Για… κακή τύχη όσων έχουν την ατυχία να μένουν κοντά σε αεροδρόμια.
Αναζητώντας λύσεις στην Ευρώπη
Στις αρχές Ιουνίου στη Μάλαγα της Ισπανίας περισσότεροι από χίλιοι άνθρωποι γέμισαν τους δρόμους του αεροδρομίου El Prat για να διαμαρτυρηθούν κατά της σχεδιαζόμενης επέκτασης του αεροδρομίου που θα αυξήσει τον αριθμό των πτήσεων ανά ώρα από 70 σε 90, πολλαπλασιάζοντας τον θόρυβο και την ατμοσφαιρική ρύπανση. Σε ολοένα και περισσότερες ευρωπαϊκές περιοχές η επέκταση της αεροπορικής κίνησης προκαλεί αντιδράσεις και θέτει διλήμματα όχι μόνο όσον αφορά τις υποδομές, αλλά και την ποιότητα ζωής. Στην Ισπανία, διαδικτυακές πλατφόρμες κατοίκων από διαφορετικές περιοχές αντιδρούν στις επεκτάσεις των αεροδρομίων και μοιράζονται ένα κοινό μήνυμα με αποδέκτη τις Βρυξέλλες: «Οι τοπικές περιοχές δεν λαμβάνονται υπόψη».
Σημειώνεται ότι η Ευρωπαϊκή Ενωση έχει θεσπίσει ένα κανονιστικό πλαίσιο που απαιτεί από τα κράτη-μέλη να αξιολογούν και να διαχειρίζονται τον περιβαλλοντικό θόρυβο βάσει της οδηγίας 2002/49/ΕΚ. Η νομοθεσία αυτή υποχρεώνει τις αρχές να καταρτίζουν στρατηγικούς χάρτες θορύβου και σχέδια δράσης για τη μείωση της έκθεσης του πληθυσμού.
Λύσεις υπάρχουν
Για να αντιμετωπιστεί το πρόβλημα στη Γαλλία, επιλέχθηκαν εναλλακτικές διαδρομές με τη χρήση τρένων, στο Χίθροου στο Λονδίνο η περιαγωγή τροχιάς και στη Ζυρίχη (Ελβετία) η ακουστική μόνωση στα αεροδρόμια.
«Χρήση τρένου για αποστάσεις κάτω των 2,5 ωρών, απαγόρευση βραδινών πτήσεων, σωστές τεχνικές απογείωσης-προσγείωσης και ηχοπετάσματα, είναι μερικές από τις πολιτικές κατά της αεροπορικής ηχορύπανσης»
Οι εγχώριες αεροπορικές πτήσεις στην Ισπανία αυξήθηκαν κατά 27% μεταξύ 2013 και 2019, ενώ στη Γαλλία και στο Ηνωμένο Βασίλειο η αεροπορική κίνηση μειώθηκε κατά 5% και 8%, αντίστοιχα. Πώς; Σύμφωνα με την ισπανική περιβαλλοντική οργάνωση Ecologistas en Acción, η Ισπανία θα μπορούσε να μειώσει τις εκπομπές της από τις αερομεταφορές κατά 10%, καταργώντας 11 από τις αεροπορικές της διαδρομές με μια εναλλακτική σιδηροδρομική λύση.
Το γαλλικό μοντέλο, που προωθείται από την κυβέρνηση και υποστηρίζεται από την Ε.Ε., εφαρμόστηκε το 2023, όταν απαγορεύτηκαν οι εσωτερικές πτήσεις σε διαδρομές όπου υπάρχει απευθείας σιδηροδρομική σύνδεση διάρκειας μικρότερης των 2 ωρών και 30 λεπτών. Αρχικά επηρέασε συνδέσεις όπως Παρίσι – Λιόν, Παρίσι – Μπορντό και Παρίσι – Νάντη, με στόχο τη μείωση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα από την αεροπορική βιομηχανία, την ενθάρρυνση της χρήσης σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας και την ανακούφιση των εγχώριων αεροδρομίων.
Μοντέλα αντί για μετρήσεις
Στη Ρουμανία, η Εθνική Εταιρεία «Αεροδρόμια Βουκουρεστίου» ανέπτυξε στρατηγικούς χάρτες θορύβου για τα αεροδρόμια Henri Coandă και Băneasa, ακολουθώντας τις διαδικασίες που απαιτούνται από την εθνική και την ευρωπαϊκή νομοθεσία. Πρόσφατη μελέτη απέδειξε πως υπήρξε μείωση του θορύβου από τα αεροσκάφη μέσα σε πέντε χρόνια (2021 με 2016). Στο δε αεροδρόμιο Băneasa-Aurel Vlaicu του Βουκουρεστίου, τα επίπεδα θορύβου, στα χαρτιά τουλάχιστον, φαίνονται ακόμη χαμηλότερα. Γύρω από αυτό το αεροδρόμιο δεν υπάρχουν περιοχές που να εκτίθενται σε θόρυβο άνω των 60 ντεσιμπέλ. Τη νύχτα, φαίνεται πως δεν υπάρχουν άνθρωποι ή κτίρια που να εκτίθενται σε επίπεδα θορύβου άνω των 45 ντεσιμπέλ. Ωστόσο, όπως και στην Ελλάδα έτσι και στη Ρουμανία, ο διάβολος κρύβεται στις λεπτομέρειες. Οι χάρτες, που δημοσιεύθηκαν στη Ρουμανία το 2023, είναι απεικόνιση μαθηματικών μοντέλων που βασίζονται σε πληροφορίες για την κυκλοφορία των αεροσκαφών, χωρίς επιτόπιες μετρήσεις θορύβου σε πραγματικό χρόνο με εξειδικευμένα μηχανήματα.
Πανευρωπαϊκά ιδιαίτερα νευραλγικό σημείο παραμένουν οι νυχτερινές πτήσεις. Οι περιφερειακές αρχές της Φλάνδρας και των Βρυξελλών υποστηρίζουν αυστηρά όρια ή και πλήρη απαγόρευση των πτήσεων μεταξύ 11 μ.μ. και 7 π.μ., επικαλούμενες τις σοβαρές επιπτώσεις στην υγεία, ωστόσο τα όρια αυτά δεν τηρούνται πλήρως στα αεροδρόμια που έχουν λάβει άδεια από τις κυβερνητικές αρχές.
Σύμφωνα με περιβαλλοντική έκθεση του αεροδρομίου των Βρυξελλών (2023/2024), με τη χρήση σύγχρονων, πιο αθόρυβων αεροσκαφών, πιο απότομων τεχνικών καθόδου και πρόσθετων ηχοπετασμάτων, ο αριθμός των σοβαρά ενοχλούμενων κατοίκων θα μπορούσε να μειωθεί κατά 12% έως το 2032 σε σύγκριση με το 2019 – παρά την αύξηση του αριθμού των επιβατών. Αν όλα αυτά αποδειχθούν υψηλές προσδοκίες, στάχτη στα μάτια ή μια ρεαλιστική και αποτελεσματική λύση, μένει να αποδειχθεί. Με πραγματικές μετρήσεις.
*Το άρθρο γράφτηκε στο πλαίσιο του ευρωπαϊκού προγράμματος PULSE, στο οποίο συμμετέχει κατ’ αποκλειστικότητα η «Εφ.Συν.». Συνεργάστηκαν: Ana Somavilla (El Confidencial – Ισπανία), (Hotnews – Ρουμανία)