Εχασαν οι ναυτεργάτες κέρδισαν οι εφοπλιστές

Η Μικρασιατική Καταστροφή και η μαζική έλευση των προσφύγων προκάλεσαν ριζικές αλλαγές σε πολιτικό, οικονομικό και κοινωνικό επίπεδο. Από το «τσουνάμι» των ανατροπών δεν έμεινε ανεπηρέαστη η επιβατηγός ναυτιλία.

Ιδιαίτερα η πάντα νευραλγική για τις ενδομεταφορές ακτοπλοΐα «βυθίστηκε», από τους πρώτους μήνες του 1923, σε βαθιά κρίση, η οποία διήρκεσε όλη την περίοδο του Μεσοπολέμου, με μεγάλα θύματα τους ναυτεργάτες, που αντιμετώπισαν ανεργία και μειώσεις μισθών!

Αιτία της κρίσης, που το κράτος δεν αντιμετώπισε ουσιαστικά, χάριν διαφόρων εφοπλιστικών συμφερόντων, ήταν η υπερπροσφορά ακτοπλοϊκών πλοίων, ακόμα και «γερασμένων», χαμηλής ποιότητας, σε συνδυασμό με τη μείωση του συγκοινωνιακού έργου, που επήλθε εξαιτίας της Μικρασιατικής Καταστροφής.

Ο ιστορικός της Ναυτιλίας Αναστάσιος Ι. Τζαμτζής σημειώνει ότι «μετά τη Μικρασιατική Καταστροφή η Τουρκία απέκλεισε από την εκμετάλλευση των παραλίων της την ελληνική ακτοπλοΐα, έμμεσα δε και την εκμετάλλευση των ακτών του Ελλησπόντου, τις οποίες νέμονταν μέχρι τότε σχεδόν αποκλειστικά τα ελληνικά ακτοπλοϊκά. Αποτέλεσμα αυτών ήταν να συσσωρευθούν στον Πειραιά όλα τα ελληνικά σκάφη (…)

Η προσφορά όμως των πλοίων ήταν πολύ μεγάλη και τα προς εκμετάλλευση παράλια είχαν περιορισθεί απότομα και δυσανάλογα, πράγμα που δημιούργησε από μόνο του αφορμή ενός λυσσαλέου συναγωνισμού μεταξύ των ακτοπλοϊκών επιχειρήσεων, οι οποίες αγωνίζονταν πλέον για την επιβίωσή τους και σκοπό είχαν την αλληλοεξόντωσή τους» [Πηγή: Αν. Τζαμτζής, «Ελληνική Επιβατική Ακτοπλοΐα. Η πρώτη περίοδος 1830-1940», Εκδόσεις FINATEC Α.Ε., Αθήνα 1999, σελ. 123-124].

Στα τέλη του 1922 η Ελλάδα αριθμούσε 122 επιβατηγά ατμόπλοια, τα οποία κατά τον Α’ Παγκόσμιο Πόλεμο και στη διάρκεια της μικρασιατικής εκστρατείας λειτουργούσαν σχεδόν στο σύνολό τους ως ναυλωμένα από το κράτος. Ωστόσο, μετά το καταστροφικό τέλος της εκστρατείας χάθηκε η κρατική «προστασία» και επιδόθηκαν σε έναν άγριο, χωρίς όρια, μεταξύ τους ανταγωνισμό. Το καλοκαίρι του 1923 η αύξηση των τιμών της εισαγόμενης καύσιμης ύλης των πλοίων, των γαιανθράκων, επιδείνωσε την κατάσταση.

Τότε, όπως προκύπτει από τις εφημερίδες της εποχής, έγινε μια πρώτη προσπάθεια από την εταιρεία «Εθνική Ατμοπλοΐα της Ελλάδος» των αδελφών Εμπειρίκου να μειώσουν κατά 40% τους μισθούς των πληρωμάτων των 11 πλοίων της εταιρείας.

Ταυτόχρονα, οι πλοιοκτήτες, που είχαν, από το 1921, συστήσει την Πανελλήνιο Ακτοπλοϊκή Ενωση, τον πρόδρομο του σημερινού Συνδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας, συγκαλούν έκτακτη συνέλευση για να εξετάσουν από κοινού το θέμα των μειώσεων των μισθών των πληρωμάτων και των εξόδων τροφοδοσίας, δηλαδή την υποβάθμιση της ποιότητας του φαγητού.

Η αντίδραση της Ναυτικής Ομοσπονδίας, της σημερινής ΠΝΟ, ήταν άμεση. Ερχεται σε συνεννόηση με τη ΓΣΕΕ και προετοιμάζεται μια μεγάλη πανεργατική απεργία, καθώς μειώσεις μισθών γίνονταν και σε άλλους κλάδους.

Το αξιοσημείωτο (αλλά όχι ασυνήθιστο) είναι ότι οι κρατικοί παράγοντες της τότε Διεύθυνσης Εμπορικής Ναυτιλίας, που υπαγόταν στο υπουργείο Εθνικής Οικονομίας, εκφράζονταν (εφ. «Πατρίς» φ. 29.6.1923) υπέρ της μείωσης των μισθών των ναυτεργατών κατά 30% και απειλώντας για επιστράτευση πληρωμάτων εφόσον πραγματοποιούσαν απεργία.

Τελικά, οι δύο πλευρές, εφοπλιστές και ναυτεργάτες, κάνουν κάποιες υποχωρήσεις και επέρχεται συμβιβασμός, με το ατμόπλοιο «Κωνσταντινούπολις» των αδελφών Εμπειρίκου να αναχωρεί, κανονικά, από τον Πειραιά για Κωνσταντινούπολη και Κονστάντσα (Ρουμανία).

Ομως, η κρίση κλιμακωνόταν και το 1928 αποφασίζεται από τον τότε πρωθυπουργό Ελευθέριο Βενιζέλο η συγκρότηση επιτροπής για να μελετήσει τα προβλήματα της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας και να εισηγηθεί μέτρα για τη βελτίωση των συνθηκών που επικρατούσαν στην επιβατηγό και στη φορτηγό ναυτιλία.

Η προεδρία και η φροντίδα της σύνθεσης της επιτροπής ανατέθηκαν στον αντιπρόεδρο της κυβέρνησης, Ανδρέα Μιχαλακόπουλο.

Οι εργασίες ολοκληρώθηκαν, με αργοπορία, το 1931 και ένα πρώτο, εύλογο, μέτρο που προτάθηκε ήταν ο καθορισμός ορίου ηλικίας τα 30 χρόνια στη δρομολόγηση πλοίων στην ακτοπλοΐα. Αυτό οδηγούσε σε αχρήστευση μια σειρά από επιβατηγά ατμόπλοια.

Τι απέγινε; Το παραδέχτηκε, εμφανώς απογοητευμένος, ο ίδιος ο Μιχαλακόπουλος, μιλώντας στη Γερουσία στις 26 Ιανουαρίου 1934: «(…) Το αποτέλεσμα ήτο δεν κατωρθούτο να αχρηστευτεί κανένα πλοίο».

Γιατί; «Αρχίζουν τα αισθήματα συμπαθείας, ευσπλαχνίας, αρχίζουν αι διαμαρτυρίαι και αι επεμβάσεις κοινωνικαί και πολιτικαί και στο τέλος δεν γίνεται τίποτα. Το ίδιον συμβαίνει και με τα πλοία», είπε ο ίδιος. Και εξήγησε:

«(…) η Επιτροπή ηναγκάσθη ομοφώνως να καταφύγη (…) εις το όριον ηλικίας. (…) Αλλά μετά πάροδον ελαχίστου χρόνου ανεστάλη η διάταξις της αχρηστεύσεως.(…) Ιδού διατί είπα ότι μετενόησα διά τον καταναλωθέντα εις μάτην χρόνον και κόπον».

Η θέση των ναυτεργατών διαρκώς χειροτέρευε. Το καλοκαίρι του 1932 έγινε μεγάλη πορεία άνεργων ναυτικών από τον Πειραιά στην Αθήνα, που σημαδεύτηκε από αιματηρά επεισόδια. Μεγάλες κινητοποιήσεις έγιναν και τα επόμενα χρόνια, ενώ πολλές φορές οι εφοπλιστές απαντούσαν με ανταπεργία (λοκ άουτ).

Σύμφωνα με στοιχεία που παραθέτει ο Αν. Τζαμτζής, το 1936 ο αριθμός των ακτοπλοϊκών σκαφών είχε φτάσει τα 77. Από αυτά ενεργά ήταν μόνο τα 48.

Πάντως, έχει ενδιαφέρον ότι το καλοκαίρι εκείνου του έτους διαπιστωνόταν, για μια ακόμα φορά, πως οι ακτοπλοϊκές εταιρείες, με τις τακτικές τους, είχαν καταφέρει να αυξήσουν κατά πολύ τα ποσά των επιδοτήσεων των λεγόμενων άγονων γραμμών, πράγμα που συμβαίνει και στις μέρες μας.

Τότε, εφημερίδες, στην αρθρογραφία τους («Εθνος» φ. 16.7.1936), σημείωναν ότι «με τόσον τεραστίαν όμως επιχορήγησιν είναι δυνατόν να ναυπηγηθούν τελειότατα σκάφη ακτοπλοΐας, λειτουργούσης υπό την άμεσον εξάρτησιν του Κράτους, χωρίς μεσολάβησιν ομίλων και εταιρειών»!…