Γερασμένος στόλος, αβέβαιο μέλλον σε ακτοπλοΐα

Σε μια δύσκολη περίοδο, με άγνωστους παράγοντες επηρεασμού της λειτουργίας της, εισέρχεται η ελληνική ακτοπλοϊκή αγορά, με το ζητούμενο να είναι πλέον η διατήρηση της οικονομικής υπόστασης των ακτοπλοϊκών εταιρειών. Ωστόσο, υπάρχουν ελπίδες για την επιβίωσή τους, καθώς τη δυσκολία αυτή δεν τη διέρχονται μόνες τους αλλά παράλληλα με όλους σχεδόν τους τομείς της οικονομίας.

Ταυτόχρονα δεν υπάρχει καμία περίπτωση τη χρονιά που διανύουμε να καταγραφούν θετικά πρόσημα στην εκμετάλλευση του στόλου παρά μόνο σε ένα μικρό αριθμό εταιρειών που εξυπηρετούν αποκλειστικά γραμμές δημοσίου συμφέροντος. Είναι λοιπόν σημαντικό τόσο οι επενδυτές όσο και οι χρηματοδότες των εταιρειών να αντιμετωπίσουν την κατάσταση με σύνεση ώστε να αποφύγουν την άμεση κατάρρευσή τους. Στην ίδια όχθη ο άλλος εταίρος της αγοράς, που είναι το κράτος, πρέπει να συνειδητοποιήσει ότι χωρίς τη στήριξή του δεν θα μπορέσει σε καμία περίπτωση να διατηρήσει το δίκτυο θαλάσσιων μεταφορών της χώρας.

Αυτά είναι κάποια από τα βασικά συμπεράσματα της Ετήσιας Μελέτης για την Ελληνική Ακτοπλοΐα 2020 με τίτλο «Συνυπευθυνότητα και ρεαλισμός, οι προϋποθέσεις για την αντιμετώπιση της νέας πραγματικότητας» της εταιρείας οικονομικών ναυτιλιακών συμβούλων XRTC.

Υψηλό ρίσκο

Στη μελέτη αναφέρεται ότι για ολόκληρο τον παγκόσμιο χάρτη η επιστροφή στην κανονικότητα παραμένει άγνωστη, οπότε οποιεσδήποτε εκτιμήσεις για το ποσοστό μείωσης του μεταφορικού έργου των ακτοπλοϊκών εταιρειών, είτε στο εσωτερικό είτε στο εξωτερικό, είναι απλά εκτιμήσεις υψηλού ρίσκου γιατί οι εξελίξεις είναι τόσο απρόβλεπτες, ξαφνικές και βεβαίως επικίνδυνες. Οι εταιρείες πρέπει να προχωρήσουν σε επανασχεδιασμό των προορισμών και των δρομολογίων τους αλλά και να μελετήσουν προσεκτικά τις ανάγκες των πελατών τους όσον αφορά τα ενδεδειγμένα είδη πλοίων που θα μπορέσουν να εξυπηρετήσουν το κοινό τους.

Σύμφωνα με τη μελέτη, ο χειμώνας του 2020-2021 θα είναι ιδιαίτερα δύσκολος για τον κλάδο καθώς τα έσοδα από το πρώτο εξάμηνο και το καλοκαίρι δεν αρκούν για να καλύψουν τις λειτουργικές τους ανάγκες, επομένως ο μόνος τρόπος για να μπορέσουν να αντεπεξέλθουν στις υποχρεώσεις τους τόσο σε οικονομικό επίπεδο όσο και σε λειτουργικό είναι η άμεση κρατική ή ευρωπαϊκή επιχορήγηση για την απρόσκοπτη λειτουργία τους.

Η ελληνική ακτοπλοϊκή αγορά είναι υποχρεωμένη να κινηθεί με αμεσότητα σε δύο επίπεδα. Το πρώτο σχετίζεται με την άμεση επιβίωσή της και το δεύτερο με τη μακροπρόθεσμη διατήρηση και βιωσιμότητα του κλάδου στο υπό διαμόρφωση αναπτυξιακό περιβάλλον μέσω των ευρωπαϊκών κονδυλίων.

Και στα δύο αυτά επίπεδα η κρατική αρωγή κρίνεται αναγκαία μέσω θεσμικών και οικονομικών παρεμβάσεων. Για το μεν πρώτο χρειάζονται παρεμβάσεις που θα την κρατήσουν στη ζωή ώστε να μη διαταραχτεί η κοινωνική συνοχή της χώρας, ενώ όσον αφορά το δεύτερο απαιτούνται κινήσεις οι οποίες θα συμβάλουν στην αναδιοργάνωση του κλάδου που θα του δώσει τη δυνατότητα να προσφέρει το νέο καινοτόμο προϊόν για την επόμενη εικοσαετία, διάστημα που αναμφισβήτητα θα απαιτηθεί για τη βιωσιμότητά του.

Προβλέψεις

Η φετινή χρονιά παρουσιάζει τεράστιο ενδιαφέρον, σύμφωνα με τον διευθύνοντα σύμβουλο της XRTC Γιώργο Ξηραδάκη, αφού αφενός περιγράφει το επιτυχημένο διαχειριστικό έτος του 2019 αλλά εξετάζει και τις προοπτικές ανάπτυξης στο άμεσο μέλλον μετά την είσοδο της πανδημίας στη ζωή μας. Αναμφισβήτητα, κατά τον ίδιο, οι προβλέψεις για το άμεσο μέλλον είναι παρακινδυνευμένες, αλλά είναι αδύνατον να διατηρηθεί ένα δίκτυο θαλάσσιων μεταφορών, αναγκαίο για την κοινωνία, χωρίς σχεδιασμούς για το μέλλον, προβλέψεις και προοπτικές.

Σύμφωνα με τα στοιχεία που καταγράφονται στη μελέτη, οι εισηγμένες εταιρείες του κλάδου για το 2019 είναι οι ΑΝΕΚ και ΑΤΤΙΚΑ μετά την έξοδο των Μινωικών Γραμμών από το Χρηματιστήριο Αθηνών στις 23 Απριλίου 2019. Τα πλοία που εξυπηρετούν την ελληνική ακτοπλοΐα ανέρχονται σε 109. Στόλος όμως που φαίνεται να είναι ιδιαίτερα γερασμένος, με το 60% να είναι άνω των 22 ετών και ένα στα τέσσερα να είναι άνω των 30 ετών.

Σημαντικό είναι επίσης το στοιχείο ότι την αύξηση της ακτοπλοϊκής κίνησης το 2019, που ανήλθε στο 3%, δεν καρπώθηκαν οι εισηγμένες εταιρείες αλλά κυρίως οι υπόλοιπες, η παρουσία των οποίων αυξάνει συνεχώς τόσο σε επίπεδο στόλου όσο και σε επίπεδο κίνησης.