«Oλοι κρινόμαστε εκ του αποτελέσματος»

Από το 2010 ξεκινά το κακό στον ΟΣΕ, σύμφωνα με τον Νίκο Κιουτσούκη, τον γ.γ. της ΓΣΕΕ που ξεκίνησε τεχνίτης στο μηχανοστάσιο του ΟΣΕ στη Θεσσαλονίκη το 1980 και συνδικαλιστικά εξελίχτηκε μέσα από την Πανελλήνια Ομοσπονδία Σιδηροδρομικών (ΠΟΣ) στην οποία διετέλεσε πρόεδρος. Από το 2011 είναι επικεφαλής της ΔΑΚΕ ιδιωτικού τομέα, ενώ μετά τη διάσπαση του οργανισμού πέρασε στο μισθολόγιο της ιδιωτικής εταιρείας Hellenic Train.

Σύμφωνα με την εσωκομματική γεωγραφία της Ν.Δ. εντάσσεται στην αντιμητσοτακική πτέρυγα, γεγονός που εύκολα θα οδηγούσε κάποιον να τον εντάξει σε αυτούς που «κοίταζε» προχθές ο πρωθυπουργός, αναφερόμενος σε «εργατοπατέρες», σε μία προσπάθεια να ανασύρει μνήμες από τα «βάσανα» που υπέστη από τους κυβερνητικούς συνδικαλιστές ως υπουργός Διοικητικής Μεταρρύθμισης στην κυβέρνηση Σαμαρά την περίοδο 2013-15.

● Περιμένατε ποτέ ότι σε αυτήν τη δραματική συγκυρία ο πρωθυπουργός θα χαρακτήριζε ουσιαστικά συνυπεύθυνους και τους συνδικαλιστές της Ν.Δ.;

Ολοι κρινόμαστε εκ του αποτελέσματος. Κι εγώ που είμαι συνδικαλιστής κρίνομαι. Δεν με νοιάζει αν θέλουν να μας ονομάσουν εργατοπατέρες, η κοινωνία μας κρίνει όλους. Οι πολιτικές ευθύνες είναι όλων όσοι διαχειρίστηκαν τις τύχες του σιδηροδρόμου μέχρι σήμερα, από το 1995 και μετά. Αδιανόητο να έχουν περάσει 38 χρόνια, να μην έχει ολοκληρωθεί ο άξονας ΠΑΘΕ και να μην ασχολείται κανένας, ούτε καν η Ευρώπη...

● Γιατί καταλογίζετε ευθύνη και στην Ε.Ε.;

Ποιες εταιρείες είναι αυτές που δραστηριοποιούνται, είτε στα συστήματα ασφαλείας, είτε στις υποδομές, ακόμη και στο τροχαίο υλικό; Η Bombardier, η AEG, η Siemens, η Alstom. Τι να πούμε; Aφού κονομάνε οι ευρωπαϊκές εταιρείες, γιατί να κάνει έλεγχο η Ευρώπη;

● Ποιοι άλλοι φταίνε;

Μα φυσικά οι εθνικοί εργολάβοι και η πολυπλοκότητα των νόμων που δίνει τη δυνατότητα στον εκάστοτε εργολάβο να καθυστερεί το έργο, κάνοντας ένσταση και μετά αίτηση θεραπείας του έργου, γιατί πρέπει να δώσει τη χαμηλότερη τιμή και μετά ξανά την υψηλότερη έκπτωση. Κι αν δεν του φτάνουν τα λεφτά, εμφανίζεται να ζητά και περισσότερα χρήματα και περισσότερο χρόνο. Ε, αυτό δεν πάει άλλο, πρέπει να σταματήσει. Αντί να τσακώνονται οι 300 στη Βουλή, ας συνεννοηθούν.

● Αρα, όλοι φταίνε;

Θα σας δώσω ένα παράδειγμα. Γνωρίζετε ότι στο σιδηροδρομικό δίκτυο υπάρχουν σημεία που δεν πιάνει το κινητό. Στις σήραγγες δεν πιάνει τίποτε. Κι όμως, το 2008 είχαμε μία εταιρεία, την Endoscopic Τhird Ventriculostomy -για συντομία ETV- που παρείχε οπτικές ίνες. Και αυτή η εταιρεία καταργήθηκε. Αν δεν την είχαμε καταργήσει θα μπορούσαμε να έχουμε εφοδιάσει όλο το δίκτυο με οπτικές ίνες και να έχουμε σήμα και στα κινητά και σε όλο το σιδηροδρομικό δίκτυο.

● Εκ των υστέρων υπάρχει κάτι που έπρεπε να κάνετε για τον ΟΣΕ ως συνδικαλιστής και δεν το κάνατε;

Το 2010 ως πρόεδρος της ΠΟΣ κατέθεσα με τον τότε γ.γ. και τον νομικό μας σύμβουλο, τον Δήμο Τσακνιά, μηνυτήρια αναφορά για παραλείψεις, λάθη, υπερκοστολογήσεις των έργων, παρατάσεις κ.λπ., κ.λπ. Αυτή η μηνυτήρια αναφορά μπήκε από τον εισαγγελέα στο αρχείο. Ποτέ δεν μας κάλεσε. Αντιθέτως, τότε με τον Ν. 3891 του Ρέππα έκλεισε το 1/3 του σιδηροδρομικού δικτύου κι έγινε η μεγάλη μείωση προσωπικού. Από 5.500 εργαζόμενους έμειναν 3.500 και σήμερα 750.

● Τα έγραφε τότε η Μπουγάτσου...

Τα ’γραφε και πόσο δίκιο είχε! Αλλά τότε έβγαιναν και αρκετοί δημοσιογράφοι και μας λοιδορούσαν και έλεγαν ότι είμαστε κρατικοδίαιτοι, παίρνουμε υψηλούς μισθούς και με τις απεργίες μας εμποδίζαμε τον κόσμο να πηγαίνει στις δουλειές. Κι ο δικαστής δεν έβλεπε τι λέγαμε στο εξώδικό μας, αλλά μας έλεγε ότι η απεργία μας είναι παράνομη και καταχρηστική, γιατί αυτό όριζε ο νόμος Ρέππα. Σήμερα όλος ο δημοσιογραφικός κόσμος -μπράβο και στην ανακοίνωση της ΕΣΗΕΑ- θρηνεί, όπως όλη η Ελλάδα, και παραδέχεται ότι έκανε λάθος

● Eν τέλει ποιο είναι το βασικότερο πρόβλημα σήμερα στον ΟΣΕ;

Κατ’ αρχάς το έλλειμμα προσωπικού. Ο ΟΣΕ ζήτησε το 2020 περίπου 300 προσλήψεις και δυστυχώς η κυβέρνηση ενέκρινε μόνο 117. Εκτός ΑΣΕΠ. Οι 90 εντάχθηκαν στο πλαίσιο του κορονοϊού κι ακόμη δεν έχουν ολοκληρωθεί. Αλλά το κακό ξεκινά από το 2010, τότε που έδιωξαν 2.000 επαγγελματίες σιδηροδρομικούς. Σταθμάρχες, κλειδούχοι, μηχανοδηγοί, την αφρόκρεμα των ειδικοτήτων που ήταν στην πρώτη γραμμή.

● Πώς έγινε η μείωση;

Με εθελοντικές μετατάξεις κι όσοι δεν συμπλήρωναν το όριο των 2.000 αποχωρήσεων θα μετακινούνταν και υποχρεωτικά. Αποψιλώθηκε ο οργανισμός, έκλεισε το σιδηροδρομικό δίκτυο της Πελοποννήσου και σήμερα δεν βρίσκεις ούτε σιδηροτροχιά. Από την αποψίλωση του 2010 και μέχρι τις 120 προσλήψεις το ’20 δεν έγινε καμία πρόσληψη. Eχουμε μόνο 750 άτομα όταν με το οργανόγραμμα του 2020 προβλέπονται 2.100 εργαζόμενοι. Ωστόσο εκτιμώ ότι γι’ αυτό το τραγικό που μας συνέβη δύο είναι οι βασικοί παράγοντες: ο ανθρώπινος και τα συστήματα ασφαλείας. Σε ό,τι αφορά τον ανθρώπινο, εκείνο που μπορώ να πω είναι ότι εάν ο σταθμάρχης και ο μηχανοδηγός τηρούσαν με ευλάβεια -στο 100%- το manual, δηλαδή τον κανονισμό κυκλοφορίας, δεν θα συνέβαινε τίποτε. Γιατί κανονικά όταν ο σταθμάρχης δίνει εντολή στον μηχανοδηγό για να φύγει και η φωτοσήμανση δεν δουλεύει, του λέει «φεύγεις με αριθμό τηλεγραφήματος τάδε», του λέει «περνάς κόκκινο φωτόσημο». Αλλά εκείνη τη νύχτα δεν του είπε από ποια γραμμή, ανόδου ή καθόδου; Kαι από την άλλη ο συγχωρεμένος ο μηχανοδηγός δεν ρώτησε: «Σταθμάρχη, εμείς θα φύγουμε, αλλά ποια γραμμή να πάρουμε, την άνοδο;». Αν τον ρώταγε, θα χτύπαγε καμπανάκι και στον σταθμάρχη να αναρωτηθεί «τι κάνω ο βλάκας;»,

● Επρεπε να είναι ο συγκεκριμένος σταθμάρχης στο συγκεκριμένο το πόστο;

Ναι, αλλά όχι μόνος του. Γιατί ο σταθμός Λάρισας έχει να διαχειριστεί τον προαστιακό της Θεσσαλονίκης, της Καλαμπάκας, του Βόλου και τα εμπορικά τρένα. Επίσης είναι λάθος να επιτρέπεται η κίνηση των εμπορικών πριν από τις 12 τα μεσάνυχτα.

● Θα μάθει η κοινωνία ποια ήταν τα πραγματικά αίτια;

Το πρόβλημα είναι τι θα κάνει η Δικαιοσύνη; Θα βάλει βαθιά το μαχαίρι στο κόκκαλο για να βρει τις ευθύνες των εργολάβων και με τον τρόπο που διαχειρίζονται επί 40 χρόνια τα έργα; Τι έφταιξε εδώ και 40 χρόνια να μην έχουμε σιδηροδρομικό δίκτυο; Πού πήγαν τα 20 δισ.;