Με πολλές προϋποθέσεις το «ναι» των εφοπλιστών στα οικολογικά καύσιμα

Στα ναυτιλιακά καύσιμα και στην αλλαγή που γίνεται από το 2020, καθώς σύμφωνα με τον κανονισμό του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ) η παγκόσμια ναυτιλία πρέπει να χρησιμοποιεί πλέον καύσιμα χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο, αναφέρεται και πάλι η Ενωση Ελλήνων Εφοπλιστών (ΕΕΕ) και ο πρόεδρός της Θόδωρος Βενιάμης.

«Ο απώτερος στόχος πρέπει να είναι το να χρησιμοποιεί η ναυτιλία στο σύνολό της ασφαλή και κατάλληλα καύσιμα χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο. Ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (ΙΜΟ) των Ηνωμένων Εθνών (UN ΙΜΟ) δεν πρέπει να επιτρέψει στο όνομα της τυπικής συμμόρφωσης με τον νέο Κανονισμό κανένα συμβιβασμό (trade-off) εις βάρος της ασφάλειας των πλοίων, των πληρωμάτων και της προστασίας του περιβάλλοντος», τονίζει ο πρόεδρος της ΕΕΕ.

Υπενθυμίζεται ότι μόλις στις αρχές Οκτωβρίου ο Θ. Βενιάμης, στο συνέδριο της «Ναυτεμπορικής», είχε εκφράσει τον προβληματισμό του εάν τα συγκεκριμένα καύσιμα θα μπορούν να χρησιμοποιηθούν με ασφάλεια από τα πλοία, είχε κάνει λόγο για «άδικη στάση» αλλά και υποκρισία σε διεθνές επίπεδο των νομοθετών έναντι της ναυτιλίας και είχε καλέσει την Ευρωπαϊκή Επιτροπή έστω και τώρα να επιληφθεί του θέματος.

Την Πέμπτη 18 Οκτωβρίου, η ΕΕΕ επανήλθε στο θέμα και με ανακοίνωσή της, κάτι που δεν συνηθίζει να κάνει συχνά, προχώρησε σε διευκρινίσεις για την απόφαση του ΙΜΟ και τις επικείμενες συζητήσεις στον Οργανισμό σχετικά με την αποτελεσματική εφαρμογή και συμμόρφωση των πλοίων με τις απαιτήσεις για τα νέα αποθειωμένα ναυτιλιακά καύσιμα, εκφράζοντας και πάλι τους προβληματισμούς της.

Ξεκαθαρίζει ότι παραμένει σταθερά προσηλωμένη στην επιτυχή μετάβαση στο παγκόσμιο ανώτατο όριο 0,5% περιεκτικότητας σε θείο στα ναυτιλιακά καύσιμα και τις ημερομηνίες εφαρμογής του που έχουν συμφωνηθεί στον ΙΜΟ των Ηνωμένων Εθνών (UN IMO).

Ωστόσο, ο Θ. Βενιάμης καταγράφει τους προβληματισμούς του, λέγοντας πως «δεν μπορούμε να παραβλέψουμε την αβεβαιότητα όσον αφορά τη διαθεσιμότητα και την προμήθεια καυσίμων παγκοσμίως, συμμορφούμενων με τη Διεθνή Σύμβαση MARPOL, τα οποία είναι επίσης συμβατά με τη Διεθνή Σύμβαση SOLAS, ασφαλή και κατάλληλα για χρήση, ιδιαίτερα για τον bulk-tramp ναυτιλιακό τομέα».

Στη συνέχεια, αναφερόμενος στις δυσκολίες που θα αντιμετωπίσουν τα ελληνικά πλοία, εξηγεί πως η bulk-tramp ναυτιλία (μεταφορά χύδην φορτίου) -και στην οποία δραστηριοποιείται πρωτίστως η ελληνική ναυτιλία- δεν έχει από τη φύση της προκαθορισμένα δρομολόγια και προορισμούς και ο τρόπος λειτουργίας της δεν επιτρέπει τη σύναψη συμβολαίων με διυλιστήρια και προμηθευτές καυσίμων σε συγκεκριμένους λιμένες.

Επιπλέον, η έλλειψη διεθνούς τυποποίησης περιπλέκει την κατάσταση και αυξάνει τα προβλήματα, καθώς, μετά το 2020, τα πλοία που δραστηριοποιούνται στην bulk-tramp ναυτιλία ενδέχεται να πρέπει να προμηθεύονται μη δοκιμασμένα και ποικίλα μείγματα καυσίμων από διαφορετικές πηγές ανά τον κόσμο, τα οποία είναι ιδιαίτερα προβληματικά, όπως αποδεικνύει ήδη η αύξηση των περιπτώσεων επιμόλυνσης καυσίμων.

Υπενθυμίζει επίσης ότι οι φορείς της αλυσίδας εφοδιασμού ναυτιλιακών καυσίμων έχουν αναγνωρίσει τα πιθανά θέματα ασφάλειας και λειτουργίας που σχετίζονται με την προμήθεια και τη χρήση των καυσίμων με μέγιστη περιεκτικότητα σε θείο 0,5% και προτείνουν την έκδοση εκτεταμένων οδηγιών για τους διαχειριστές πλοίων και τα πληρώματά τους.