Η ανεκπλήρωτη υπόσχεση των αυτοκινήτων υδρογόνου στην Ευρώπη 

Με μια πρώτη ματιά, τα αυτοκίνητα υδρογόνου φαίνονταν πολλά υποσχόμενα και οι πιο αισιόδοξοι υποστηρικτές τους ήταν σίγουροι πριν από 10 χρόνια ότι θα κυκλοφορούσαν μαζικά στους ευρωπαϊκούς δρόμους μετά το 2020. Σήμερα όμως η αγορά των υδρογονοκίνητων οχημάτων έχει περάσει μια παρόμοια «απογοήτευση», όπως εκείνη των ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Το δημοσιογραφικό δίκτυο του Pulse ερεύνησε τον τρόπο που τα αυτοκίνητα υδρογόνου επιχειρούν να κερδίσουν το χαμένο έδαφος σε όλη την ήπειρο.

Πριν από μερικά χρόνια, μηχανικοί και μη ειδικοί ανέμεναν με μεγάλη προσμονή τη νέα τεχνολογία, η οποία υποσχόταν μεγάλη εμβέλεια και μηδενική ρύπανση απευθείας από τα οχήματα. Όμως η πραγματικότητα τούς προσγείωσε απότομα και το υδρογόνο παραμένει μια εξειδικευμένη αγορά, μια «ανεκπλήρωτη υπόσχεση». Και αυτό παρά το γεγονός ότι αρκετές μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν επενδύσει σημαντικά ποσά στη συγκεκριμένη τεχνολογία. Γιατί όμως δεν είναι δυνατή η αγορά ενός αυτοκινήτου υδρογόνου στην Ουγγαρία ή σε άλλες χώρες της Κεντρικής Ευρώπης; Γιατί αυτά τα αυτοκίνητα φάνηκαν τόσο ελκυστικά για το μέλλον;

Κυρίως επειδή, με την πρώτη ματιά, ένα αυτοκίνητο με κυψέλες καυσίμου υδρογόνου φαινόταν μια πολλά υποσχόμενη εναλλακτική λύση σε σχέση με με τα οχήματα που έχουν κινητήρα εσωτερικής καύσης. Σε αντίθεση με τους κινητήρες εσωτερικής καύσης, παράγουν ηλεκτρική ενέργεια απευθείας από το υδρογόνο και το οξυγόνο του αέρα, χωρίς να εκπέμπει αέρια του θερμοκηπίου. Το μόνο παραπροϊόν του είναι το νερό. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο το υδρογόνο έχει περιγραφεί από τους υποστηρικτές του ως «το καθαρό καύσιμο του μέλλοντος».

Τα αυτοκίνητα αυτά είναι γνωστά με το αγγλικό ακρωνύμιο FCEV (fuel cell electric vehicles). Το μεγάλο πλεονέκτημα τους δεν είναι μόνο ότι είναι μηδενικών εκπομπών ρύπων, αλλά και ότι έχουν μεγάλη εμβέλεια, συγκρίσιμη με ένα αυτοκίνητο με κινητήρα εσωτερικής καύσης. Σε σύγκριση με τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, η πολύ μεγαλύτερη εμβέλεια αποτελεί σημαντικό ατού και ένα άλλο μεγάλο πλεονέκτημα είναι ο γρήγορος ανεφοδιασμός, καθώς χρειάζονται μόλις 4-5 λεπτά για πλήρωση της δεξαμενής καυσίμου υδρογόνου.

Είναι επίσης σχεδόν εξίσου ευέλικτα σε σχέση με τους ανταγωνιστές τους που κινούνται με μπαταρία, καθώς επιταχύνουν από τα 0 στα 100 km/h σε 9 δευτερόλεπτα. Σύμφωνα με τους πιο αισιόδοξους λάτρεις των αυτοκινήτων υδρογόνου, αν αυξηθεί η παραγωγή, τα αυτοκίνητα υδρογόνου θα έχουν παρόμοια τιμή με τα ηλεκτρικά οχήματα με μπαταρία (BEV) μέχρι το 2030.

Ωστόσο, η πραγματικότητα είναι ότι εδώ και χρόνια δεν έχουν κατορθώσει να ξεφύγουν από το καθεστώς της εξειδικευμένης κατηγορίας και αφορούν ελάχιστους. Στην πραγματικότητα, λιγότερα από 15.000 αυτοκίνητα με κινητήρα υδρογόνου πωλήθηκαν παγκοσμίως το 2023, 30% λιγότερα από ό,τι το 2022.

Αυτό μπορεί να οφείλεται στο γεγονός ότι δεν υπάρχουν σχεδόν καθόλου σταθμοί πλήρωσης για την τροφοδοσία τους. Σύμφωνα με το Ευρωπαϊκό Παρατηρητήριο Υδρογόνου, στις αρχές του 2024 υπήρχαν λιγότεροι από 200 σταθμοί πλήρωσης υδρογόνου στην Ευρώπη. Στην Ουγγαρία, υπάρχει μόνο ένας σταθμός πλήρωσης στην Illatos της Βουδαπέστης, τον οποίο διαχειρίζεται η εταιρεία Linde Gáz Magyarország Zrt. Οι πλησιέστεροι σταθμοί στις γειτονικές χώρες είναι στο Γκρατς της Αυστρίας, δύο στην Πολωνία και ένας στην Τσεχία...

Οι ηγέτες στην αγορά αυτοκινήτων υδρογόνου είναι η Toyota, η Hyundai και η BMW

Σύμφωνα με στοιχεία που επικαλείται το hydrogen-central.com, υπάρχουν δύο μοντέλα αυτοκινήτων που κυριαρχούν παγκοσμίως: το Hyundai Nexo και το Toyota Mirai.
Το μοντέλο υδρογόνου Toyota Mirai παρουσιάζεται λεπτομερώς στον ιστότοπο της Toyota Ουγγαρίας. Mirai σημαίνει «μέλλον» στα ιαπωνικά και η δεύτερη γενιά, η οποία παρουσιάστηκε το 2020, έχει εμβέλεια 650 χιλιομέτρων, 150 χιλιόμετρα περισσότερα από την πρώτη γενιά. Το αυτοκίνητο διαθέτει τρεις δεξαμενές αποθήκευσης με συνολική χωρητικότητα 142 λίτρων υδρογόνου.

Η Toyota είχε ετοιμάσει έναν στόλο 500 αυτοκινήτων υδρογόνου για τους Ολυμπιακούς Αγώνες του Παρισιού, με στόχο την παρουσία των τελευταίων τεχνολογιών στη μεγάλη διοργάνωση. Αρκετά άτομα μπόρεσαν να δοκιμάσουν αυτά τα αυτοκίνητα σε μικρές αποστάσεις, αλλά η χρήση των αυτοκινήτων αυτών στον αθλητικό αγώνα δεν ήταν χωρίς προβλήματα.

Και τα δύο μοντέλα, τα οποία μπορούν να παραγγελθούν μόνο σε λίγες χώρες, κοστίζουν περίπου 75.000 ευρώ. Τα εμπορικά οχήματα υδρογόνου είναι επίσης διαθέσιμα σε τιμές καταλόγου μεταξύ 90.000 και 115.000 ευρώ.

Η Stellantis παράγει εμπορικά οχήματα υδρογόνου στη Γαλλία και την Πολωνία. Σύμφωνα με την ανακοίνωση της εταιρείας, οι πελάτες-στόχοι της θεωρούνται επιχειρήσεις που αποσκοπούν να χρησιμοποιούν τα οχήματα για πολλές ώρες, χωρίς να χρειάζεται να ασχοληθούν με τη μικρή εμβέλεια και τους μεγάλους χρόνους φόρτισης των ηλεκτροκίνητων φορτηγών BEV. Η BMW διαθέτει επίσης έναν «πιλοτικό στόλο» αυτοκινήτων υδρογόνου, ενώ υπάρχει λεπτομερής περιγραφή στα ουγγρικά του μοντέλου IX5 Hydrogen, το οποίο έχει ισχύ 400 ίππων, ενώ η εμβέλειά του είναι 504 χλμ.

Το παράδοξο του υδρογόνου: πράσινο αλλά ρυπογόνο

Το μεγαλύτερο παράδοξο του υδρογόνου είναι ότι από μόνο του είναι πράσινο και μη ρυπογόνο, αλλά η παραγωγή του μπορεί να είναι ρυπογόνα, η μεταφορά του είναι περίπλοκη (έχει υψηλό κίνδυνο έκρηξης) και η παράδοσή του στον προορισμό του συνδέεται με πρόσθετες εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα. Η αποθήκευσή του είναι δαπανηρή και δεν υπάρχει προς το παρόν βιώσιμο εμπορικό δίκτυο για το υδρογόνο, ιδίως δεδομένης της ανάγκης συμμόρφωσης με τα εξαιρετικά αυστηρά πρότυπα ασφαλείας και του συνεπαγόμενου ανερχομένου υψηλού κόστους.

Το υδρογόνο, αφού παραχθεί, πρέπει να συμπιεστεί, να ψυχθεί και στη συνέχεια να μεταφερθεί στον σταθμό φόρτισης, διαδικασία που δεν είναι καθόλου ενεργειακά αποδοτική. Μόλις εισαχθεί στο όχημα, το υδρογόνο πρέπει να μετατραπεί σε ηλεκτρική ενέργεια, και εδώ προκύπτουν και πάλι σοβαρά προβλήματα αποδοτικότητας. Το υδρογόνο δεν είναι μια ανεξάρτητη ένωση, συνυπάρχει ήδη με άλλα στοιχεία και για να διαχωρίσουμε το υδρογόνο, πρέπει να καταναλώσουμε ενέργεια. Μόνο αφού καταναλώσουμε ενέργεια και έχουμε πρόσβαση σε ελεύθερο υδρογόνο μπορούμε να το κάψουμε. Το πρόβλημα είναι ότι, λόγω της πολύπλοκης διαδικασίας, η καύση του υδρογόνου παράγει λιγότερη ενέργεια από αυτήν που απαιτείται για τον διαχωρισμό του από τις ενώσεις-φορείς.

Υπάρχουν μέθοδοι για την παραγωγή υδρογόνου με χρήση ανανεώσιμων πηγών ενέργειας, αλλά προς το παρόν είναι πολύ ακριβές. Για παράδειγμα, η Δανία παράγει υδρογόνο από αιολική ενέργεια, ενώ η Ισλανδία χρησιμοποιεί γεωθερμική ενέργεια για την παραγωγή του.

Δεν είναι τυχαίο ότι τον Ιούλιο, μια επιστολή υπογεγραμμένη από 120 ερευνητές, μηχανικούς και καθηγητές, ζητούσε από τους διοργανωτές των θερινών Ολυμπιακών Αγώνων να μην προωθήσουν το μοντέλο Mirai ως υποτιθέμενα «πράσινο» αυτοκίνητο. Υποστηρίζουν ότι το Mirai δεν είναι καθόλου φιλικό προς το περιβάλλον, καθώς το 96% του υδρογόνου που παράγεται σήμερα στον κόσμο προέρχεται από ορυκτά καύσιμα, όπως το αέριο μεθάνιο. Σύμφωνα με την επιστολή, το Mirai δεν είναι ένα «καθαρό μηδενικό» όχημα και θα ήταν πολύ καλύτερο αν η Toyota είχε φέρει στους Αγώνες 100% ηλεκτρικά οχήματα (παραδοσιακά EV) αντί για αυτοκίνητα υδρογόνου.

Η Ρουμανία και το υδρογόνο - μια υπερβολικά προσεκτική αρχή

Τον Νοέμβριο του 2023, το ρουμανικό Υπουργείο Ενέργειας έθεσε σε δημόσιο διάλογο ένα σχέδιο εθνικής στρατηγικής για το υδρογόνο για την περίοδο έως το 2030. Σύμφωνα με το έγγραφο, το υδρογόνο μπορεί να αντικαταστήσει τα ορυκτά καύσιμα που χρησιμοποιούνται σήμερα και να χρησιμοποιηθεί στη βιομηχανία χάλυβα, στην παραγωγή λιπασμάτων, στη τσιμεντοβιομηχανία και ως ένα από τα πιθανά μέσα αποθήκευσης ενέργειας. Σημαντικό ρόλο θα διαδραματίσει το υδρογόνο από ανανεώσιμες πηγές ενέργειας, το οποίο παράγεται από τη διάσπαση του νερού.

Στη Ρουμανία, η συντριπτική πλειοψηφία του υδρογόνου παράγεται με αναμόρφωση ατμού μεθανίου, καταλυτική αναμόρφωση και, σε πολύ μικρότερο βαθμό, με διάσπαση νερού και χρησιμοποιείται κυρίως σε βιομηχανικές διεργασίες. Κατά την καταλυτική αναμόρφωση και την αναμόρφωση ατμού μεθανίου παράγονται εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα. Ωστόσο, η Ρουμανία δε διαθέτει εγκαταστάσεις βιομηχανικής κλίμακας για τη δέσμευση αυτών των εκπομπών, οπότε η παραγωγή καθαρού υδρογόνου αποτελεί σημαντικό παράγοντα εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου στον ανατολικό μας γείτονα.

Το υδρογόνο συζητείται επίσης πολύ στην περίπτωση των τρένων και τέτοια οχήματα έχουν δοκιμαστεί σε αρκετές ευρωπαϊκές χώρες. Τα πρώτα δοκιμαστικά τρένα επρόκειτο να φτάσουν και στη Ρουμανία, αλλά η ρουμανική κυβέρνηση σταμάτησε τη διαδικασία λόγω του υψηλού κόστους λειτουργίας των τρένων υδρογόνου και του γεγονότος ότι το υδρογόνο στη Ρουμανία προέρχεται επί του παρόντος από ορυκτά καύσιμα, καθώς και λόγω της τεράστιας απαίτησης αποθηκευτικής ικανότητας. Η προμήθεια αμαξοστοιχιών που κινούνται με υδρογόνο συζητείται από το 2021, με πολυάριθμες διαβουλεύσεις, αλλά η κυβέρνηση του Βουκουρεστίου έχει επανειλημμένα αποτρέψει τις δημόσιες συμβάσεις.

Το γεγονός ότι τα τρένα υδρογόνου θα έπρεπε επίσης να εξοπλιστούν με υποδομές φόρτισης δεν έκανε την επένδυση πιο ελκυστική, καθώς το υδρογόνο δεν είναι κατάλληλο για κίνηση τρένων υψηλής ταχύτητας, παρά μόνο για εκείνα που έχουν μέγιστες ταχύτητες έως 120-140 km/h.

Η Ισπανία μπορεί να πάρει το προβάδισμα

Η Ισπανία θα μπορούσε να γίνει ένας από τους 15 κορυφαίους παραγωγούς πράσινου υδρογόνου στον κόσμο έως το 2050, σύμφωνα με έκθεση του Διεθνούς Οργανισμού Ανανεώσιμων Πηγών Ενέργειας (IRENA). Η Κίνα βρίσκεται στην κορυφή του καταλόγου, ακολουθούμενη από τη Χιλή, το Μαρόκο, την Κολομβία και την Αυστραλία. Σύμφωνα με την έκθεση, η Κίνα μπορεί να παράγει υδρογόνο με μόλις 0,65 δολάρια ανά κιλό, ενώ η Ισπανία μπορεί να το παράγει με 0,80 δολάρια.

Τσεχία: Στρατηγική τριών βημάτων για τα επόμενα 20 χρόνια

Τον Ιούλιο του 2024, η τσεχική κυβέρνηση ενέκρινε μια επικαιροποιημένη έκδοση της στρατηγικής της για το υδρογόνο, η οποία αποσκοπεί στην έναρξη της δημιουργίας υποδομών υδρογόνου στη χώρα. Προβλέπονται τρεις φάσεις ανάπτυξης, η πρώτη φάση θα διαρκέσει μέχρι το 2030 και η τελευταία θα ξεκινήσει μετά το 2045.

Η πρώτη φάση της στρατηγικής ονομάζεται «Local Islands» και αποσκοπεί στην ανάπτυξη τοπικών πράσινων κέντρων παραγωγής και κατανάλωσης υδρογόνου. Η δεύτερη φάση ονομάζεται «Global Bridges» και διαρκεί μέχρι το 2045. Η Τσεχία θέλει να διαδραματίσει σημαντικό ρόλο σε ένα «ευρωπαϊκό οικοσύστημα υδρογόνου» και η χώρα επιδιώκει να εισάγει πράσινο υδρογόνο στο χαμηλότερο δυνατό κόστος μέσω ενός μελλοντικού δικτύου αγωγών που θα κατασκευαστεί σε διάφορες ευρωπαϊκές χώρες. Οι εισαγωγές θα καταστήσουν δυνατή τη μείωση των τιμών στα πρατήρια καυσίμων, σύμφωνα με τα κύρια συμπεράσματα της τσεχικής στρατηγικής. Η τρίτη φάση  θα επικεντρωθεί στην παραγωγή πράσινου υδρογόνου από πηγές χαμηλών εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα.

Βουλγαρία - Η θεωρία ακούγεται καλή, το παρόν δεν είναι τόσο λαμπρό

Στην πραγματικότητα, η Βουλγαρία διαθέτει μόνο ένα αυτοκίνητο υδρογόνου, αλλά θεωρητικά φιλοξενεί έργα αξίας δισεκατομμυρίων ευρώ. Πράγματι, το 2022, η Βουλγαρία υιοθέτησε τη δική της στρατηγική για το υδρογόνο, η οποία επικεντρώνεται στην παραγωγή, τη μεταφορά και τη χρήση πράσινου υδρογόνου από ανανεώσιμες πηγές ενέργειας. Οι επενδυτικές προθέσεις για την παραγωγή πράσινου υδρογόνου ανέρχονται σε δισεκατομμύρια ευρώ, αλλά ο αριθμός των έργων που βρίσκονται πραγματικά υπό υλοποίηση είναι αμελητέος.

Το μεγαλύτερο έργο είναι η κατασκευή αγωγού υδρογόνου από τη Θεσσαλονίκη στη Σόφια. Η Βουλγαρία και η Ελλάδα μπορούν ακόμη να υπολογίζουν σε χρήματα της Ε.Ε. για την εκπόνηση μελέτης σκοπιμότητας. Η διαδρομή στη Βουλγαρία θα έχει μήκος 250 χλμ.

Η επόμενη φάση του έργου, η οποία βρίσκεται υπό κατασκευή, θα είναι η επέκταση της διαδρομής για τη Ρουμανία και στη συνέχεια για τις χώρες της νοτιοανατολικής και κεντρικής Ευρώπης. Ο σχεδιαζόμενος αγωγός υδρογόνου προορίζεται να δημιουργήσει μια διαδρομή μεταφοράς προς την Ουγγαρία, τη Σλοβακία, την Τσεχία και τη Γερμανία και να δημιουργήσει ένα διάδρομο μεταφοράς στη νοτιοανατολική Ευρώπη.

*Το άρθρο αυτό γράφτηκε στο πλαίσιο του ευρωπαϊκού προγράμματος PULSE, στο οποίο συμμετέχει κατά αποκλειστικότητα η «Εφ.Συν.» με τη συμβολή των Vlad Barză (HotNews.ro, Ρουμανία), Omar Kardoudi και Jesús Díaz (El Confidencial, Ισπανία), Vladislava Peeva (Mediapool.bg, Βουλγαρία) και Matěj Moravansky (Denik Referendum, Τσεχία) και György Folk  ( EUrologus/HVG, Ουγγαρία).

Μετάφραση: Καταλίν Αλατερά | Voxeurop