Παράκαμψη προς το κυρίως περιεχόμενο
Ισχυρή, με τις «πλάτες» των κυβερνήσεων

ΤΑ ΝΕΑ 12.12.1966 Ενοχοι υπουργοί και εφοπλιστές και ο Τυπάλδος στήριγμα αποστατών-ΤΟ ΒΗΜΑ 17.12.1966 Δημοσίευμα για τις πολιτικές σχέσεις της εταιρείας

Ισχυρή, με τις «πλάτες» των κυβερνήσεων

  • A-
  • A+

Φέτος, συμπληρώνονται 50 χρόνια από το πολύνεκρο ναυάγιο του «Ηράκλειον» της 8ης Δεκεμβρίου 1966 και η «Εφ.Συν.» κάνει μια μεγάλη ιστορική αναδρομή μέσα από επίσημα έγγραφα και αρχεία και για την ναυτιλιακή εταιρεία του «Ηράκλειον» των αδελφών Σπύρου και Χαράλαμπου Τυπάλδου.

Με τις «πλάτες» μεταπολεμικών κυβερνήσεων, που της επέτρεπαν συχνά πυκνά να κάνει και… επίδειξη δύναμης σε στελέχη του κρατικού μηχανισμού, είχε γίνει κυρίαρχος στην πολύπαθη ακτοπλοΐα η ναυτιλιακή εταιρεία των αδελφών Τυπάλδου.

Μετά το πολύνεκρο ναυάγιο του «Ηράκλειον» άρχισαν, σε συζητήσεις στη Βουλή αλλά και με σειρά μαρτυριών, να «ξεδιπλώνονται» οι σχέσεις με τα κόμματα εξουσίας της εποχής και η παντοδυναμία μέχρις… ασυδοσίας.

Τα πρώτα βήματά τους στον χώρο της ναυτιλίας τα δύο αδέλφια, Σπύρος και Χαράλαμπος Τυπάλδος, τα είχαν κάνει προπολεμικά, αγοράζοντας το 1934 ένα ναρκαλιευτικό, γαλλικής ναυπήγησης του 1918, που μετασκευάστηκε σε επιβατηγό και πήρε το όνομα «Αμβρακικός».

Σύμφωνα με τις εφημερίδες της εποχής, ο Τυπάλδος αγόραζε γαιάνθρακες, που χρησιμοποιούνταν ως καύσιμο, από έναν άλλο «ακτοπλόο», τον Λεόντιο Τεργιάζο, συνιδιοκτήτη της «Πατριωτικής Ατμοπλοΐας».

Τον Οκτώβριο του 1936 η οφειλή των αδελφών Τυπάλδου είχε φτάσει 1.400.000 δραχμές και ο Τεργιάζος είχε προχωρήσει σε κατάσχεση του «Αμβρακικού», που δεν εκτελούσε δρομολόγια.

Ο πλειστηριασμός είχε προσδιοριστεί να γίνει την Κυριακή 8 Νοεμβρίου 1936, στον Πειραιά.

Το απόγευμα του Σαββάτου, ο 45χρονος, τότε, Σπ. Τυπάλδος πήγε στο γραφείο της «Πατριωτικής», στο κτίριο Γιαννουλάτου, στην πλατεία Καραϊσκάκη στον Πειραιά.

Σύμφωνα με τα πανομοιότυπα ρεπορτάζ των εφημερίδων («Βραδυνή» και «Σφαίρα» 9/11, «Ακρόπολις» 8/11) εξαιτίας της λογοκρισίας της δικτατορίας Μεταξά, ο Τυπάλδος ζήτησε από τον κλητήρα του γραφείου να τον παρουσιάσει στον Τεργιάζο.

Ο κλητήρας τού είπε ότι ο 55χρονος εφοπλιστής ήταν απασχολημένος.

Ο Τυπάλδος τον έσπρωξε, μπήκε στο γραφείο και ζήτησε αναβολή του πλειστηριασμού.

«Ο Τεργιάζος τον παρεκάλεσε ν' αναμένη. Προς στιγμήν ο Τυπάλδος συνεμορφώθη με την παράκλησιν, αργότερον όμως εξήγαγε περίστροφον και πυροβόλησε δις τραυματίσας τον Τεργιάζον εις την κεφαλήν και την καρδιακήν χώραν».

Στο άκουσμα των πυροβολισμών έτρεξε ο κλητήρας και επιχείρησε να συλλάβει τον δράστη, ο οποίος πυροβόλησε ξανά μια φορά, ευτυχώς ανεπιτυχώς, και τράπηκε σε φυγή.

Αργότερα, ο Σπ. Τυπάλδος καταδικάστηκε και φυλακίστηκε.

Ομως, με την κήρυξη του Ελληνοϊταλικού Πολέμου αποφυλακίστηκε (Πηγή: «Εφημερίδα των Συντακτών», «Νησίδες», φ. 23-24/7/2016).

Η συνταγή των φτηνών πλοίων

Μετά την Απελευθέρωση, τα δύο αδέλφια ξεκίνησαν, από το 1948-49, να «στήσουν» ξανά τη ναυτιλιακή εταιρείας τους.

Η «συνταγή» ήταν γνωστή και την ακολουθούσαν όλοι σχεδόν οι ακτοπλόοι εφοπλιστές της εποχής: αγορά παλαιών, άρα και φθηνών, πλοίων, μετασκευή και δρομολόγηση…

Ετσι, οι αδελφοί Τυπάλδοι αγοράζουν το 1948 το πρώτο πλοίο τους, που ήταν το «Ελλη».

Την επόμενη χρονιά αγόρασαν το «Αγγέλικα», κατασκευής 1910, το «Μεντιτεράνεαν» («Μεσόγειος»), κατασκευής 1908 και ακολούθησε το «Αιγαίον», κατασκευής 1911.

Μετά το ναυάγιο του «Ηράκλειον», σε συζήτηση στη Βουλή [Πέμπτη 16/12/1966, από τα επίσημα Πρακτικά της Βουλής των Ελλήνων], ο βουλευτής της Ενωσης Κέντρου Σταύρος Μπίρης, που είχε διατελέσει υπουργός Ναυτιλίας και είχε δεχθεί κριτική ότι επί των ημερών του (Ιούνιος 1965) είχε δρομολογηθεί το πλοίο, απάντησε καταγγέλλοντας τα εξής:

«[…] Η αλήθεια είναι ότι το 1964 (σ.σ. όταν ανέλαβε τη διακυβέρνηση η Ενωση Κέντρου) εύρομεν την εταιρίαν Τυπάλδου πανίσχυρον. Την εύρομεν κυρίαρχον εις τας ακτοπλοϊκάς συγκοινωνίας, την εύρομεν πρώτην εις τας μεγάλας γραμμάς, τας ακτοπλοϊκάς.

Δεν εδημιουργήσαμεν ημείς την εταιρίαν Τυπάλδου το 1964 πανίσχυρον. Ούτε το “Ελλη” εδρομολογήσαμεν ημείς 35 ετών, ούτε το “Αγγέλικα” 58 ετών, ούτε το “Αιγαίον” 53 ετών, ούτε το “Κρήτη” 35 ετών, ούτε το “Λήμνος” 21 ετών, ούτε το “Ελλάς” 30 ετών […].

Επί ΕΡΕ έλαβεν η εταιρία Τυπάλδου δάνειον δεκάδων χιλιάδων λιρών από το ΝΑΤ […]».

Εκείνη την εποχή το ΝΑΤ χορηγούσε δάνεια σε εφοπλιστές για την αγορά πλοίων, από τα οποία πολλά δεν επεστράφησαν.

Σύμφωνα με τον ισολογισμό της εταιρείας «Ατμοπλοΐα Αιγαίου Αδελφών Σ. Τυπάλδου Α.Ε.» του 1957, που δημοσιεύτηκε στην εφημερίδα «Ελευθερία», τα «ενυπόθηκα δάνεια ΝΑΤ» ανέρχονταν σε 5.563.662,50 δραχμές και οι «οφειλαί προς ΝΑΤ» σε 1.145.332 δραχμές.

Επίσης, στην Εθνική Τράπεζα οφείλονταν 1.182.975 δραχμές. Δηλαδή, ποσά πολύ μεγάλα για την εποχή!

Στον ίδιο ισολογισμό διαβάζουμε ότι η εταιρεία είχε στο «ενεργητικό» της και δύο πολυτελέστατα αυτοκίνητα της εποχής, μια Τζάγκουαρ και μία Μπιούικ, τα οποία προφανώς προορίζονταν για τα δύο αδέλφια.

Η χρυσή δεκαετία

Είναι, πάντως, γεγονός ότι η δεκαετία του 1950 ήταν «χρυσή» για τους αδελφούς Τυπάλδου αφού, εκτός από την ακτοπλοΐα, επεκτείνονται στον τουρισμό, δημιουργώντας κατασκηνώσεις στο Ξυλόκαστρο, στη Ρόδο και στην Κεφαλονιά και οργανώνοντας τα πρώτα ταξίδια μαζικών, λαϊκών κρουαζιέρων προς τα νησιά, και στην ποντοπόρο ναυτιλία, αγοράζοντας ορισμένα –πέντε σύμφωνα με κάποιες πηγές– ποντοπόρα πλοία.

Επίσης, ο Σπύρος Τυπάλδος εκλέγεται το 1953 πρόεδρος στην τότε Ενωση Εφοπλιστών Ακτοπλοΐας και θα παραμείνει σ’ αυτή τη θέση για δύο χρόνια.

Από το 1955 θα τον διαδεχθεί ο αδελφός του, Χαράλαμπος, που θα παραμείνει μέχρι το 1966.

Στην πραγματικότητα, σε αυτά τα 13 χρόνια έφτασαν στην ακμή τους οι Τυπάλδοι.

Είναι δε χαρακτηριστικό ότι σε αυτό το διάστημα άνοιξαν γραφείο στο Λονδίνο, με τα εγκαίνια, όπως διαβάζουμε σε εφημερίδες της εποχής, να γίνονται με μεγάλη επισημότητα, παρουσία Ελλήνων διπλωμάτων και η γιορτή να διαρκεί τρεις ημέρες… (εφημ. «Ελευθερία» 2.12.1965).

Βέβαια, όπως πολλοί εφοπλιστές, φρόντιζαν να διατηρούν καλές σχέσεις με όλα τα κόμματα εξουσίας.

Γι’ αυτό, όπως… υπενθύμισε μιλώντας στη Βουλή ο βουλευτής της ΕΡΕ Λεωνίδας Μπουρνιάς, «οι αδελφοί Τυπάλδοι μετέφερον διά των πλοίων των κατά χιλιάδας τους ψηφοφόρους της Ενωσης Κέντρου».

Από την άλλη πλευρά, ο εκ των ιστορικών ηγετών της ΕΔΑ Ηλίας Ηλιού ήταν καταπέλτης:

«[…] εχρειάσθη να συγκλονισθή η χώρα από την τραγωδίαν της Φαλκονέρας διά να ημπορέση να ανασυρθή το άκρο ενός πυκνού πέπλου εντός του οποίου με μεγάλας εκφράσεις περί εφοπλιστικού θαύματος, απ’ όλας τας μεταπολεμικάς κυβερνήσεις, καλύπτεται μια εγκληματική αμέλεια διά την ζωή των ανθρώπων και στυγνής εκμεταλλεύσεως από αδίστακτους επαγγελματίας ασκούντας την ναυτιλιακήν επιχείρησιν καθ’ όλους τους κανόνας της πειρατείας […]

Εν ονόματι της μεγάλης ναυτιλίας άφησαν τους εφοπλιστάς ασύδοτους».

Αποκαλύψεις στη Βουλή

Ιδιαίτερα αποκαλυπτικά ήταν δύο ακόμα στοιχεία, που προέκυψαν στις συζητήσεις στη Βουλή (8 και 16/12/1966):

1. Το 1965 είχε ψηφιστεί νόμος για τις επιθεωρήσεις των επιβατηγών πλοίων (νόμος 4473/65, ΦΕΚ Α 102/31-5-1965) «και όμως το Γενικόν Λογιστήριον κατά τρόπον απαράδεκτον, μόλις προ ολίγων ημερών, ενέκρινε τας σχετικάς πιστώσεις, δηλαδή μετά ολόκληρου 16μήνου», όπως είχε πει χαρακτηριστικά ο βουλευτής της ΕΡΕ Ευάγγελος Ανερούσης, ενώ ο Σ. Μπίρης είχε διερωτηθεί: «παρεμπόδισαν την εφαρμογήν του;».

2. Η δριμεία κριτική που δέχτηκε ο τότε υπουργός Ναυτιλίας Ι. Μαυριδόγλου (της κυβέρνησης των αποστατών υπό τον Στέφ. Στεφανόπουλο), καθώς, λίγες μόλις ώρες μετά το ναυάγιο, έσπευσε, μιλώντας στη Βουλή, να πει ότι «[…] είναι από τα ναυάγια που δεν ημπορεί κανείς να προβλέψη ούτε να προλάβη».

Ο πρώτος που πήρε αποστάσεις ήταν ο αρχηγός της ΕΡΕ Παναγιώτης Κανελλόπουλος, λέγοντας χαρακτηριστικά ότι «ο κ. Υπουργός της Εμπορικής Ναυτιλίας εφάνη κλίνων προς την άποψιν ότι δεν υπάρχουν ευθύναι. […]. Εύχομαι να είναι έτσι τα πράγματα».

Τις επόμενες ημέρες, πάντως, η ΕΡΕ κατάφερε, με την πλειοψηφία της, να «θολώσει» τα νερά και η Εξεταστική Επιτροπή που συνεστήθη να διερευνήσει όλα τα ακτοπλοϊκά θέματα και όχι τις συνθήκες του ναυαγίου και τις τυχόν πολιτικές ευθύνες.

Η επιτροπή ολοκλήρωσε, στα τέλη Μαρτίου 1967, το έργο της και, όπως διαβάζουμε στις εφημερίδες της εποχής, «χωρίς να εκφέρει οριστική γνώμη για τις συνθήκες του πολύνεκρου ναυαγίου της Φαλκονέρας και τις τυχόν πολιτικές ευθύνες που προκύπτουν γι’ αυτό» (εφημ. «Τα Νέα», 31/3/1967).

Σημαντικό ρόλο είχε στην εταιρεία ο ανιψιός των Τυπάλδων, Παναγιώτης (Τάκης) Κόκκινος, που κατά πολλούς «έλυνε και έδενε».

Είναι δε αξιοσημείωτο όπως είχε καταγγελθεί στο πρωτόδικο δικαστήριο στον Πειραιά ότι στην εταιρεία εργαζόταν και απόστρατος ναύαρχος του Λιμενικού Σώματος, ενώ ο αδελφός του ήταν Αρχηγός του Λιμενικού Σώματος! (Πηγή: «Απογευματινή», 23/2/1968).

Ηταν «κυρίαρχοι» στην ακτοπλοΐα και το έδειχναν με κάθε τρόπο, όπως φάνηκε και στις καταθέσεις μαρτύρων στο Τριμελές Εφετείο Αθηνών, όπου εκδικάστηκε, σε δεύτερο βαθμό, από τις 7 Ιουλίου έως τις 3 Αυγούστου 1968, η υπόθεση του ναυαγίου…

«Είχα ακούσει ότι ο Κόκκινος έδιωξε το λιμενικό όργανο που δεν άφηνε τον κόσμο να μπη και άλλοτε πήραν μαζί στο καράβι το λιμενικό όργανο», είπε στη δίκη ο 23χρονος, τότε, θαλαμηπόλος Ηλίας Κουκουνάκης (Πηγή: Γενικά Αρχεία του Κράτους (ΓΑΚ), Πρακτικά της δίκης στο Εφετείο, σελ. 135).

Δημ. Μαυράκης, 23 ετών, επιβάτης: «Μια φορά στη γιορτή του κρασιού στην Κρήτη το καράβι επήρε κλίσιν 30 μοιρών με 2.500 επιβάτες. Ο λιμενάρχης έκρινε το καράβι ακατάλληλο και έκανε αναφορά. Απαγόρευσε τον απόπλου του καραβιού και οι πλοιοκτήται έκοψαν τα σχοινιά και έφυγαν. Κατόπιν άκουσα ότι ο λιμενάρχης μετατέθη […] στη Σούδα» (Πηγή: ΓΑΚ, ό.π., σελ. 152).

Να σημειωθεί ότι υπήρξε και δεύτερη κατάθεση με αναφορά στη μετάθεση του λιμενάρχη.

Η Πόπη Χαλκιαδάκη, που έχασε τον σύζυγό της Γεώργιο, οδηγό φορτηγού, είπε χαρακτηριστικά: «Οι κρατικοί λειτουργοί έκαναν τους νόμους λάστιχο για τα πορτοφόλια του Τυπάλδου» (Πηγή: ΓΑΚ, ό.π., σελ. 86).

Τέλος, ίσως το πιο χαρακτηριστικό επεισόδιο σημειώθηκε, περίπου μια εβδομάδα, μετά το ναυάγιο (13/12/1966), οπότε ο Π. Κόκκινος «σοβαρό επεισόδιο δημιούργησε […] στο γραφείο του διευθυντού επιθεωρήσεως ΥΕΝ κ. Ανδριτσόπουλου».

Ο ανεψιός του Τυπάλδου «εμφανίστηκε διαμαρτυρόμενος γιατί η Επιθεώρηση Εμπορικών Πλοίων απαγόρευσε τον απόπλου του οχηματαγωγού “Χανιά” που έχει τα ίδια ελαττώματα με το “Ηράκλειον”. Απείλησε ακόμα και με χειροδικία τον κ. Ανδριτσόπουλο και απαίτησε να απαγορευθεί και ο απόπλους του “Φαιστός” άλλης εταιρείας (σ.σ. του Ευθυμιάδη). Ο κ. Κόκκινος χολώθηκε γιατί η απαίτησή του δεν έγινε δεκτή και έσπασε με τη γροθιά του το κρύσταλλο του γραφείου» (Πηγή: εφημ. «Τα Νέα», 14/12/1966).

Οι δικαστές αποφάσισαν

2 χρόνια φυλακή στον Τυπάλδο

Δύο μεγάλες δίκες έγιναν για το πολύνεκρο ναυάγιο του «Ηράκλειον», που τελείωσαν με καταδικαστικές αποφάσεις για τους υπευθύνους της πλοιοκτήτριας εταιρείας (Χαράλαμπο Τυπάλδο και τον ανιψιό του Παναγιώτη Κόκκινο) και για δύο μέλη του πληρώματος, του ύπαρχου Ν. Θεοδωράκη και του ναύκληρου Θ. Μαγιάφη.

Τα αναλυτικά ρεπορτάζ των εφημερίδων της εποχής αλλά και τα επίσημα πρακτικά της δίκης, που έγινε στο Εφετείο Αθηνών, αποτυπώνουν όλο το μέγεθος της τραγωδίας, που συγκλόνισε το πανελλήνιο.

Γονείς, σύζυγοι και αδέλφια σαν σε χορό αρχαίας τραγωδίας εμφανίζονται μέσα από τα άψυχα χαρτιά να περνούν από το βήμα του μάρτυρα και να αναφέρουν το όνομα και την ηλικία του παιδιού τους, του δικού τους ανθρώπου, που χάθηκε τόσο άδικα.

◆ «Εχασα τον γιο μου 23 ετών»,

◆ «Χάθηκε το παιδί μου, Λεωνίδας, 22 ετών»,

◆ «Ο γιος μου Βασίλης 21 ετών, δεύτερος λογιστής του πλοίου»…

Και μέσα από τις καταθέσεις να βγαίνει ένα βαρύ «κατηγορώ» για την άδικη ανθρωποθυσία.

Η πρώτη δίκη έγινε στο Τριμελές Πλημμελειοδικείο Πειραιά και ξεκίνησε στις 19 Φεβρουαρίου 1968, για να ολοκληρωθεί έπειτα από 27 ημέρες διαδικασίας στις 21 Μαρτίου 1968.

Είχαν εξεταστεί συνολικά 387 μάρτυρες και αγόρευσαν περίπου 100 συνήγοροι πολιτικής αγωγής και υπερασπίσεως.

Εκτός από τους παραπάνω, στην πρώτη δίκη είχαν καταδικαστεί ακόμα τρία άτομα, δύο ναυπηγοί, από τους οποίους ένας υπηρετούσε στην Επιθεώρηση Εμπορικών Πλοίων και ο άλλος είχε κάνει τα σχέδια των μετασκευών και ένα ακόμα μέλος του πληρώματος.

Ομως, αυτοί αθωώθηκαν στη δίκη στο Εφετείο.

Η δίκη σε δεύτερο βαθμό έγινε στο Τριμελές Εφετείο Αθηνών (τότε ο Πειραιάς δεν είχε Εφετείο) είχε αρχίσει στις 7 Ιουνίου και τελείωσε στις 3 Ιουλίου 1968.

Πρόεδρος του δικαστηρίου ήταν ο Χρ. Κομοτούρος, εφέτες οι Ιωαν. Μαρινάκος και Σταυρ. Τούσσας, εισαγγελέας ο Γεώργιος Βασιλόπουλος και γραμματέας της έδρας ο Κων. Λιόλιος.

Τα επίσημα πρακτικά της δίκης στο Εφετείο βρίσκονται στα Γενικά Αρχεία του Κράτους, καταλαμβάνουν 385 σελίδες (οι αριθμοί των αποφάσεων που περιλαμβάνονται σε αυτά είναι: 3305,3306,3352, 3397, 3437, 3468, 3534 και 3653) και σε αυτές «ξεδιπλώνεται» ο θρήνος για την απώλεια, η εναγώνια προσπάθεια για τη σωτηρία και η αναζήτηση των ευθυνών για την τραγωδία.

Ενα από τα σημεία, που απασχόλησαν έντονα τη δίκη και προκάλεσαν όπως επισήμαναν εφημερίδες της εποχής, «αλληλοκατηγορίες μεταξύ των κατηγορούμενων», ήταν η κατάσταση του καταπέλτη στη δεξιά πλευρά του πλοίου, που άνοιξε στη διάρκεια του ταξιδιού.

Οπως προέκυψε στη διαδικασία, η μπουκαπόρτα είχε αλλαχθεί, αλλά φαίνεται ότι δεν έκλεινε στεγανά και στο τελευταίο ταξίδι –όπως δέχτηκε το δικαστήριο– δεν είχε ασφαλιστεί καλά.

Ο ύπαρχος Νικ. Θεοδωράκης στην απολογία του (σελ. 299-300 των πρακτικών) είχε πει ότι παλαιότερα που είχε φύγει ο καταπέλτης του πλοίου στη δεξιά πλευρά στο λιμάνι του Ηρακλείου αντικαταστάθηκε «και ο ναύκληρος με φώναξε και μου είπε: “πώς θα τον παραλάβωμε, αυτός είναι αγιοβασιλιάτικος” και το ανέφερα στον πλοίαρχο (σ.σ. ήταν άλλος πλοίαρχος στο περιστατικό) και επειδή εγώ ηρνούμην να τον παραλάβω ο Κόκκινος είπε “ποιος είπε στον Υπαρχο να το παραλάβη”. […] Ο καταπέλτης άνοιξε διότι κόπηκαν οι πεταλούδες από τη θαλασσοταραχή και λόγω κακής κατασκευής. Το ψυγείο δεν επέδρασε […]».

Αυτό είχε επιβεβαιώσει και ο ναύκληρος Θεοδ. Μαγιάφης λέγοντας στην απολογία του (σελ. 303 των πρακτικών):

«[…] Ο καινούργιος καταπέλτης δεν ήτο γερός και υπέδειξα εις τον Υπαρχον να μην τον παραλάβωμε και ο Υπαρχος διαβίβασε την άρνησίν μου στον Πλοίαρχο και εκείνος στον Κόκκινο. Ο Κόκκινος […] απήντησε “αυτοί να κάνουν την δουλειά τους και αν χαλάση ο καταπέλτης θα τους φτιάσω καινούργιον”. Και από τους 2 καταπέλτας έμπαιναν ζωντανά νερά όταν είχε κυματισμό».

Από την πλευρά του ο Π. Κόκκινος είχε πει στην απολογία του για το συγκεκριμένο θέμα (σελ. 305 των πρακτικών):

«Εις την θέσιν του αντικατασταθέντος καταπέλτου βάλαμε την πόρτα την προοριζόμενη διά το “Χανιά” και την καλήν τοποθέτησιν, αντοχήν και μέσα ασφαλίσεώς της πιστοποίησε ο ναυπηγός της Επιθεωρήσεως Εμπορικών Πλοίων. Ο καταπέλτης άνοιξε διότι δεν τον ασφαλίσανε […]. Ο Αρχιπλοίαρχος […] δεν μας ανέφερε ποτέ ότι έμπαιναν νερά και ούτε έμπαιναν».

Τελικά, το Τριμελές Εφετείο Αθηνών καταδίκασε τους εκπροσώπους της πλοιοκτήτριας εταιρείας Χαράλαμπο Τυπάλδο και Παναγιώτη Κόκκινο κρίνοντας, σύμφωνα με το σκεπτικό, ότι:

1. Παρέλειψαν να επιδιορθώσουν τον δεξιό καταπέλτη «όστις δεν έκλεινε στεγανώς». Και

2. Παρέλειψαν να γίνουν οι αναγκαίες εργασίες ώστε η έχμαση των οχημάτων να γίνεται με συρματόσχοινα και όχι με τάκους.

Με βάση τα παραπάνω καταδίκασε τον Χαρ. Τυπάλδο σε φυλάκιση 2 ετών (στο πρωτόδικο δικαστήριο είχε καταδικαστεί σε 5,5 χρόνια φυλακή), τον Π. Κόκκινο σε φυλάκιση 4 ετών και τριών μηνών (πρωτόδικα είχε καταδικαστεί σε φυλάκιση 6 ετών) και τους Ν. Θεοδωράκη και Θ. Μαγιάφη σε φυλάκιση 3 ετών τον καθένα (πρωτόδικα είχε επιβληθεί φυλάκιση 5 ετών στον καθένα).

Οπως προαναφέρθηκε, αθωώθηκαν συνολικά άλλα 6 άτομα.

Οι καταδικασθέντες έκαναν αίτησεις αναίρεσης στον Αρειο Πάγο. Απορρίφθηκαν.

Η «ταυτότητά» του

Μετασκευές και ταξίδια χωρίς πιστοποιητικά

Το «Ηράκλειον» είχε κατασκευαστεί το 1949, στη Γλασκόβη της Σκοτίας, στα ναυπηγεία Φέρφιλντ (Fairfield Shipbuilding and Engineering Company), για λογαριασμό της Bibby Line, μιας από τις μεγαλύτερες μεταφορικές εταιρείες της Αγγλίας.

Το αρχικό όνομα του πλοίου ήταν «LEICESTERSHIRE» (ο αριθμός Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού -ΙΜΟ-, μοναδικός για κάθε πλοίο, ήταν 5520555) και δρομολογήθηκε ως φορτηγό-επιβατηγό, όπως ήταν και τα περισσότερα πλοία της εποχής του, με δυνατότητα φιλοξενίας 76 επιβατών Α’ θέσης και μεταφορικής ικανότητας 9.614 τόνων.

Τα δρομολόγιά του ήταν στη γραμμή Ηνωμένου Βασιλείου-Βιρμανίας, ενώ για κάποιο διάστημα ναυλώθηκε στην British India Line και έκανε ταξίδια μεταξύ Αγγλίας και ανατολικής Αφρικής.

Σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία του υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας, το πλοίο είχε μέγιστο μήκος 480,5 πόδια (περίπου 160 μέτρα) και μέγιστο εξωτερικό πλάτος 60,3 πόδια (περίπου 20 μέτρα).

Από την εταιρεία Τυπάλδου αγοράστηκε το 1964 και ο διευθυντής της εταιρείας και ανιψιός των εφοπλιστών, Παναγιώτης Κόκκινος, είχε πει απολογούμενος σχετικά:

«Στο Λονδίνο με συνήντησε ένας μεσίτης και μου προσέφερε 2 καράβια της "Μπίμπιλαϊν" και ζήτησα προθεσμία 3 ημερών και επιστολήν να πάω στο ληξιαρχείο των πλοίων να εξετάσω. Συνεφώνησα την αγοράν κατόπιν επιθεωρήσεως εν δεξαμενή και προσέφερα 375.000 λίρες δι’ έκαστον. Πριν παρέλθη 24ωρον επήλθε συμφωνία και υπεγράφησαν τα συμβόλαια (….). Προκειμένου να μετασκευασθούν τα καράβια εκάλεσα τον ειδικώτερον τότε ναυπηγόν εν Ελλάδι (…) και του συνέστησα να ετοιμάση τα σχέδια μετασκευής (…)»

(Πηγή: ΓΑΚ, Πρακτικά της Δίκης στο Εφετείο Αθηνών, σελ. 304).

Ο ίδιος ισχυρίστηκε ότι τα σχέδια της μετασκευής εστάλησαν στην Επιθεώρηση Εμπορικών Πλοίων (ΕΕΠ) και στον Γαλλικό Νηογνώμονα.

Ωστόσο, όπως προκύπτει από τα επίσημα στοιχεία του υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας, το πλοίο «εστερείτο πιστοποιητικού κλάσεως» (από διεθνή νηογνώμονα).

Οπως αναφέρεται στην Εκθεση (σελ. 36) της Ανακριτικής Επιτροπής Ελέγχου Ναυτικών Ατυχημάτων (ΑΕΕΝΑ), «τα βασικά σχέδια της μετασκευής υπεβλήθησαν υπό των πλοιοκτητών πλημμελώς εις το εν Πειραιεί γραφείον του Νηογνώμονος, ουδεπότε δε προωθήθησαν εις την εν Παρισίοις έδραν αυτού προς έγκρισιν».

Η Εκθεση αποκαλύπτει ακόμα ότι «εις την ΕΕΠ προ της μετασκευής ως και κατά την διάρκειαν ταύτης, ουδέν σχέδιον υπεβλήθη προς έγκρισιν, ως προεβλέπετο (…)» και πως «η ΕΕΠ κατά την διάρκεια της μετασκευής, δεν παρηκολούθει συστηματικώς τας εργασίας, ουδέ εξετέλει επί μέρους ελέγχους, εφ’ όσον δεν είχε τα σχέδια μετασκευών» (Πηγή: υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, Εκθεση επί Ναυτικού Ατυχήματος Ο/Γ-Ε/Γ «ΗΡΑΚΛΕΙΟΝ», υπ’ αριθμόν 306/67).

(Πηγή: Γενικά Αρχεία του Κράτους/ φ. Εφετείο Αθηνών)

Οι μετασκευές είχαν αρχίσει τον Μάρτιο του 1965 και διήρκεσαν 3 μήνες.

Ακολούθως, κατά τον Π. Κόκκινο «(…) μετά δοκιμαστικόν πλουν και σχετικόν σήμα της Επιθεωρήσεως Εμπορικών Πλοίων (…) εζήτησα δρομολόγησιν του πλοίου».

Η Εκθεση του ΑΕΕΝΑ (σελ. 7) αναφέρει όμως ότι «το πλοίον δρομολογείται και δέχεται επιβάτας, μετά από εκτεταμένας μετασκευάς, άνευ εκτελέσεως πειράματος ευσταθείας και άνευ υποβολής σχετικής μελέτης προς ΕΕΠ» και πως ένα πείραμα ευστάθειας που έγινε «δεν λαμβάνεται υπ' όψιν» διότι το πλοίο βρισκόταν δίπλα στο κρηπίδωμα.

Ετσι, από τον Ιούνιο του 1965 μέχρι και τις 14 Νοεμβρίου 1966 η ΕΕΠ ζητάει εγγράφως από την εταιρεία να πραγματοποιηθεί πείραμα και μελέτη ευστάθειας, που δεν έλαβε ποτέ… (Πηγή: Εκθεση ΑΕΕΝΑ, σελ. 8 και 9).

Με τη μετασκευή που έγινε, μεταξύ άλλων, καταργήθηκαν τα πέντε αμπάρια του πλοίου και διαμορφώθηκε ο χώρος σε γκαράζ για τη μεταφορά οχημάτων, ενώ προστέθηκαν και άλλες καμπίνες.

Σύμφωνα πάντα με τον επίσημο φάκελο του υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας, το «Ηράκλειον», Νηολογίου Πειραιώς 2562 και με διεθνές σήμα SZNO, ήταν κατασκευασμένο από χάλυβα, διέθετε μία μηχανή με τέσσερις στροβίλους και δύο λέβητες, δύο κύριους και έναν βοηθητικό (Πηγή: υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, ό.π.).

■ Σωσίβια μέσα: Λέμβοι 5, συνολικής χωρητικότητας 349 ατόμων

■ Ισοδύναμοι σχεδίαι: 5, συνολικής χωρητικότητας 130 ατόμων

■ Πλευστικαί συσκευαί: 24, συνολικής χωρητικότητας 456 ατόμων

■ Κυκλικά σωσίβια: 18

■ Ατομικά σωσίβια, τεμάχια: 1.100

■ Πλήρωμα: 95 (σ.σ. στο μοιραίο ταξίδι ήταν 71 άτομα)

■ Επιβάται: 905. Μετά την συμπλήρωσιν των σωστικών μέσων (517 εισέτι σωσίβιων ζωνών) ο αριθμός των επιβατών καθορίζεται εις 1.375 διά το Θέρος και 625 διά τον Χειμώνα.

■ Οχήματα: Αριθμός οχημάτων ανάλογος του εμβαδού εκ 1.772 τετραγωνικών μέτρων των διατιθέμενων διαμερισμάτων (σ.σ. υπολογίζεται ότι χωρούσε 35 φορτηγά αυτοκίνητα με μέσο βάρος 10 τόνους).

■ Ταξινόμησις εις διεθνή νηογνώμονα: Εστερείτο πιστοποιητικού κλάσεως.

■ Ασφάλειαι: Εις ΓΕΡΜΑΝΙΚΟΝ ΑΣΦ. ΟΙΚΟΝ «AATERMAN» με ομαδικόν ασφαλιστήριον αντί 350.000 λιρών Αγγλίας.

■ Αναγνώρισις: Το πλοίον δεν είχεν αναγνωρισθή εισέτι ως Επιβατηγόν-Οχηματαγωγόν υπό του Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας.

Οι ανατροπές που έφερε στην ακτοπλοΐα το ναυάγιο

Μεγάλες ανατροπές στην ακτοπλοΐα έφερε η ναυτική τραγωδία του «Ηράκλειο».

Σε επιχειρηματικό επίπεδο, η δημιουργία των πρώτων εταιρειών λαϊκής βάσης, οι αλλαγές στο θεσμικό επίπεδο, αλλά και στον τομέα έρευνας και διάσωσης δημιούργησαν ένα νέο τοπίο στον νευραλγικό ακτοπλοϊκό κλάδο.

Η πρώτη μεγάλη αλλαγή άρχισε να κυοφορείται αμέσως μετά το πολύνεκρο ναυάγιο, όταν έγινε κοινωνικό αίτημα, ιδίως στην Κρήτη, η ασφάλεια των ταξιδιών.

Οι κάτοικοι θεωρούσαν ότι οι ιδιωτικές εταιρείες που δραστηριοποιούνταν μέχρι τότε στις γραμμές της Κρήτης, με μικρότερα ή μεγαλύτερα πλοία, δεν παρείχαν την απαιτούμενη ασφάλεια, έχοντας μάλιστα την ανοχή του κράτους.

Ετσι, μια ιδέα που προϋπήρχε, για τη δημιουργία εταιρείας λαϊκής βάσης η οποία θα δρομολογούσε ποιοτικά πλοία, άρχισε να ωριμάζει.

Μπροστάρης στη μεγάλη προσπάθεια ήταν ένας εμπνευσμένος ιεράρχης, ο τότε μητροπολίτης Κισσάμου και Σελίνου, Ειρηναίος Γαλανάκης.

Πραγματικά, στις 18 Ιανουαρίου 1967 ο μητροπολίτης έρχεται στην Αθήνα και όπως διαβάζουμε στις εφημερίδες της εποχής παραχωρεί συνέντευξη Τύπου, στην οποία ανακοινώνεται ότι «συνεστήθη ανώνυμη ναυτική εταιρεία με συμμετοχή συνεταιρισμών, δήμων και κοινοτήτων της Κρήτης, με σκοπό την αγορά νεότευκτου πλοίου, 6 μηνών, το οποίο θα δρομολογηθεί στην γραμμή Πειραιώς-Κρήτης» (εφημερίδες «Τα Νέα» και «Απογευματινή», φ. της 19ης Ιανουαρίου 1967).

Ο δρόμος για τη δημιουργία της Ανώνυμης Ναυτιλιακής Εταιρείας Κρήτης, της γνωστής ΑΝΕΚ, είχε ανοίξει.

Στις 10 Απριλίου 1967 ιδρύεται και τυπικά η πρώτη πολυμετοχική ναυτιλιακή εταιρεία και στις 9 Σεπτεμβρίου 1970 καταπλέει στη Σούδα το πρώτο πλοίο της, το επιβατηγό-οχηματαγωγό «Κύδων».

Θα ακολουθήσει η δημιουργία και άλλων εταιρειών λαϊκής βάσης, όπως οι Μινωικές Γραμμές στο Ηράκλειο, η Ναυτιλιακή Εταιρεία Λέσβου (ΝΕΛ) στη Μυτιλήνη και άλλες οι οποίες θα «σφραγίσουν» την εξέλιξη της ακτοπλοΐας για περισσότερα από 20 χρόνια.

Σε θεσμικό επίπεδο οι βασικότερες αλλαγές που επήλθαν αφορούσαν:

1. Καθιέρωση της 35ετίας ως ορίου ηλικίας απόσυρσης των επιβατηγών πλοίων της ακτοπλοΐας.

Το όριο ηλικίας μειώθηκε μετά το πολύνεκρο ναυάγιο του «Εξπρές Σαμίνα» στα 30 χρόνια. Ομως, αυτό δεν εφαρμόστηκε ποτέ διότι με πρόσχημα μια ευρωπαϊκή οδηγία δόθηκε απεριόριστη παράταση ζωής για τα επιβατηγά που πληρούν ορισμένες προδιαγραφές ευστάθειας (Συνθήκη της Στοκχόλμης).

2. Καθορίστηκε η άδεια απόπλου σύμφωνα με τις υφιστάμενες κάθε φορά καιρικές συνθήκες και όχι «κατά κρίσιν πλοιάρχου».

Δυστυχώς και σε αυτή την περίπτωση το «απαγορευτικό» λόγω καιρού κατέστη ανενεργό μετά το 2006, καθώς επανήλθε ουσιαστικά το με «ευθύνη πλοιάρχου», δίνοντας την ευχέρεια να διαμορφώνει πορεία από περιοχές(!) με λιγότερη κακοκαιρία.

3. Αυξήθηκε και αναβαθμίστηκε το στελεχικό δυναμικό της ΕΕΠ με ναυπηγούς, ηλεκτρολόγους, μηχανολόγους, σχεδιαστές κ.ά.

4. Καθιερώθηκαν αλλαγές στη σύνθεση των πληρωμάτων, όπως π.χ. η θέση του δεύτερου ραδιοτηλεγραφητή στα επιβατηγά πλοία εσωτερικού.

5. Εγιναν αλλαγές στο θεσμικό πλαίσιο των επιθεωρήσεων πλοίων, στον εξοπλισμό των πλοίων με χάρτες κ.ά.

Σε ό,τι αφορά την έρευνα και διάσωσηΘεσμοθετήθηκε το «σκοπούν πλοίο».

Αυτό σήμαινε ότι ένα πολεμικό πλοίο, κατά κανόνα φρεγάτα, θα βρίσκεται σε επιφυλακή 24ωρης ετοιμότητας ώστε να σπεύσει προς βοήθεια όπου χρειαστεί.

 

ΝΗΣΙΔΕΣ
Η τραγωδία στη Φαλκονέρα: Τα ντοκουμέντα ενός εγκλήματος
Το ναυάγιο του «Ηράκλειον», που έγινε τα ξημερώματα της 8ης Δεκεμβρίου 1966, στοίχισε τη ζωή σε 241 ανθρώπους. Φέτος, συμπληρώνονται 50 χρόνια από την τραγωδία και η «Εφ.Συν.» κάνει μια μεγάλη ιστορική...
Η τραγωδία στη Φαλκονέρα: Τα ντοκουμέντα ενός εγκλήματος
ΝΗΣΙΔΕΣ
Ο τορπιλισμός του «Λουζιτάνια»: Οι ΗΠΑ μπαίνουν στον πόλεμο
Στο βυθό του Ατλαντικού ωκεανού, στο ναυάγιο του υπερωκεάνιου «Λουζιτάνια», παραμένουν, εδώ και ένα αιώνα, κρυμμένα τα μυστικά της πολύνεκρης τραγωδίας, που άλλαξε τη ροή του Α' Παγκοσμίου Πολέμου. Είναι...
Ο τορπιλισμός του «Λουζιτάνια»: Οι ΗΠΑ μπαίνουν στον πόλεμο
ΝΗΣΙΔΕΣ
Ιστορίες συνωμοσίας με φόντο 368 νεκρούς
Εβδομήντα ένα χρόνια μετά το πολύνεκρο ναυάγιο του ατμόπλοιου «Χειμάρα» και τα απίστευτα σενάρια που διακινούσαν τότε οι εθνικόφρονες, οι «Νησίδες» φέρνουν στο φως τον φάκελο με όλα τα πραγματικά στοιχεία που...
Ιστορίες συνωμοσίας με φόντο 368 νεκρούς
ΝΗΣΙΔΕΣ
Πτήση θανάτου για 90
Πριν προλάβουν να στεγνώσουν τα δάκρυα για τα αδικοχαμένα θύματα του ναυαγίου του «Ηράκλειον», μια νέα τραγωδία ήρθε για να βυθίσει στο πένθος όλη την Ελλάδα, ιδιαίτερα, όμως, την Κρήτη και συγκεκριμένα τα...
Πτήση θανάτου για 90
ΝΗΣΙΔΕΣ
Οταν η Χολλυγούνδη αγαπούσε τα Χανιά
Ενας άγνωστος στους πολλούς ερευνητής με διακόσιες εβδομήντα σελίδες μεγάλου σχήματος δίνει τη χαρά και το μάθημα: η ακούραστη δουλειά, το μεράκι, η αγάπη, «Από τα Χανιά στη Χολλυγούνδη» του Λευτέρη Λαμπράκη.
Οταν η Χολλυγούνδη αγαπούσε τα Χανιά
ΕΜΕΙΣ ΚΙ ΑΥΤΑ
Της Αλλοπάρ*
Κυρίες και κύριοι, με λύπη (!) σας ανακοινώνω ότι τελείωσα την ανάγνωση του πολύ ενδιαφέροντος βιβλίου της κυρίας Λύντιας Τρίχα για τον Σπυρίδωνα Τρικούπη («Σπυρίδων, ο άλλος Τρικούπης, 1788-1873», εκδόσεις...
Της Αλλοπάρ*

Η efsyn.gr θεωρεί αυτονόητο ότι οι αναγνώστες της έχουν το δικαίωμα του σχολιασμού, της κριτικής και της ελεύθερης έκφρασης και επιδιώκει την αμφίδρομη επικοινωνία μαζί τους.

Διευκρινίζουμε όμως ότι δεν θέλουμε ο χώρος σχολιασμού της ιστοσελίδας να μετατραπεί σε μια αρένα απαξίωσης και κανιβαλισμού προσώπων και θεσμών. Για τον λόγο αυτόν δεν δημοσιεύουμε σχόλια ρατσιστικού, υβριστικού, προσβλητικού ή σεξιστικού περιεχομένου. Επίσης, και σύμφωνα με τις αρχές της Εφημερίδας των Συντακτών, διατηρούμε ανοιχτό το μέτωπο απέναντι στον φασισμό και τις ποικίλες εκφράσεις του. Έτσι, επιφυλασσόμαστε του δικαιώματός μας να μην δημοσιεύουμε ανάλογα σχόλια.

Σε όσες περιπτώσεις κρίνουμε αναγκαίο, απαντάμε στα σχόλιά σας, επιδιώκοντας έναν ειλικρινή και καλόπιστο διάλογο.

Η efsyn.gr δεν δημοσιεύει σχόλια γραμμένα σε Greeklish.

Τέλος, τα ενυπόγραφα άρθρα εκφράζουν το συντάκτη τους και δε συμπίπτουν κατ' ανάγκην με την άποψη της εφημερίδας