Οι αστικές συγκοινωνίες της Αθήνας και του Πειραιά γεννήθηκαν το δεύτερο μισό του 19ου αιώνα δίνοντας ένα διαφορετικό χρώμα στους δρόμους. Κυρίαρχο μεταφορικό μέσο ήταν ο «απ’ Αθηνών εις Πειραιά σιδηρόδρομος», ο γνωστός «ηλεκτρικός», που ξεκίνησε δρομολόγια τον Φεβρουάριο του 1869
Πλήρες συγκοινωνιακό δίκτυο η Αθήνα των περίπου 100.000 κατοίκων, με κάλυψη όλων των συνοικιών της, απέκτησε μετά το 1882, με την εμφάνιση του προγόνου τού τραμ, του ιπποσιδηρόδρομου. Ακολούθησε ο «κωλοσούρτης», ένας ατμοκίνητος μικρός σιδηρόδρομος, και μία γραφική άμαξα-λεωφορείο, που λεγόταν «βιζαβί» (από το γαλλικό vis-à-vis, που σημαίνει κατ’ έναντι, αντικριστά) επειδή οι επιβάτες κάθονταν ανά δύο και απέναντι ο ένας στον άλλο.
Αυτά αποσύρθηκαν σταδιακά, μετά το 1908, οπότε ξεκίνησε δρομολόγια το ηλεκτροκίνητο τραμ, με καλούς χρόνους εξυπηρέτησης και φθηνότερα εισιτήρια…
Η αναγκαιότητα για την οργάνωση μέσων μαζικής μεταφοράς διαπιστώθηκε από τα πρώτα χρόνια του νεοσύστατου κράτους. Η αρχική ιδέα αφορούσε την κατασκευή σιδηρόδρομου (βλ. και «Νησίδες» φ. 27.2.2021) αλλά γρήγορα ξεκίνησε η συζήτηση για την άφιξη και του «προγόνου» τού τραμ, που είχε ήδη εμφανιστεί σε ευρωπαϊκές πρωτεύουσες.
Ετσι, στις 9 Μαΐου 1860 ο υπουργός Εσωτερικών Αλέξανδρος Γ. Κουντουριώτης παρουσιάζει στη Βουλή νομοσχέδιο «περί συστάσεως ιπποσιδηρόδρομου». Το νομοσχέδιο υπογράφεται και από τον υπουργό Οικονομικών Αλέξανδρο Κουμουνδούρο, ο οποίος αργότερα θα γίνει πρωθυπουργός και κατά τη δέκατη πρωθυπουργική θητεία του θα κυρωθεί η σύμβαση για την έναρξη κατασκευής.
Το νομοσχέδιο, με 22 άρθρα στην ίδια βάση με τους νόμους για τη σύσταση του σιδηρόδρομου Αθηνών – Πειραιώς, προέβλεπε ότι ανετίθετο σε ιδιωτική εταιρεία η κατασκευή και λειτουργία του «τραμ».
Πολύ εύστοχα άφηνε δυνατότητες ευελιξίας στην κυβέρνηση που θα έκανε τις διαπραγματεύσεις, καθώς δεν είχε περιορισμούς για τα τιμολόγια των εισιτηρίων, τις διαδρομές κ.ά.
Ομως όπως όλα τα μεγάλα έργα γίνονται, διαχρονικά, στην Ελλάδα με μεγάλες καθυστερήσεις (π.χ. για το μετρό της Αθήνας τα πρώτα σχέδια έγιναν τη δεκαετία του 1950 και κατασκευάστηκε μετά το 2000), έτσι και ο ιπποσιδηρόδρομος, που ως μέσο μεταφοράς χρησιμοποιήθηκε για πρώτη φορά τη δεκαετία του 1830 σε πόλεις των ΗΠΑ, ξεκίνησε δρομολόγια στην Αθήνα το 1882, 22 χρόνια μετά τον αρχικό νόμο.
Είναι γεγονός ότι εκείνη τη χρονιά οι διαδοχικές κυβερνήσεις Κουμουνδούρου και Χαρίλαου Τρικούπη δρομολόγησαν πολλά αναπτυξιακά έργα.
Η κατασκευή και η λειτουργία του ιπποσιδηρόδρομου ανατέθηκε για 40 χρόνια στη βελγική εταιρεία «Société des Laminoirs Forges et Fonderie de Jemmapes, V. Demerbe et Gie a Jemmapes» με σύμβαση, η οποία είχε συναφθεί στις 21 Σεπτεμβρίου 1880 από κυβέρνηση Τρικούπη και κυρώθηκε στη Βουλή στις 18 Δεκεμβρίου 1880 από κυβέρνηση Κουντουριώτη.
Η σύμβαση προέβλεπε τη λειτουργία εννέα γραμμών. Οι έξι θα κάλυπταν γειτονιές της Αθήνας, μία θα έφτανε μέχρι Μαρούσι – Κηφισιά, μία στις Τζιτζιφιές, μεταξύ Παλαιού και Νέου Φάληρου, και μία θα ήταν εντός του Πειραιά.
Αξιοσημείωτο ότι ο ανάδοχος αναλάμβανε όλο το κόστος κατασκευής και τα έξοδα απαλλοτριώσεων, ενώ ορίζονταν ανώτατες τιμές στα εισιτήρια.
Η βελγική εταιρεία, από τις μεγαλύτερες χαλυβουργικές της Ευρώπης, που λειτούργησε μέχρι το 1982, ολοκλήρωσε εγκαίρως τα έργα.
Τα εγκαίνια του ιπποσιδηρόδρομου έγιναν στις 23 Απριλίου 1882, μία μέρα μετά την πανηγυρική έναρξη των εργασιών της διάνοιξης της διώρυγας της Κορίνθου.
Το πρωί εκείνης της μέρας έγινε τελετή για την ονομαστική εορτή του τότε βασιλιά Γεώργιου Α’, στην οποία, όπως έγραφε η εφημερίδα «Αιών» «σιγή επικράτησε πλήρης […] ουδείς ενθουσιασμός, ουδεμία ηκούσθη ανευφημία».
Αντίθετα, όταν ξεκίνησε το πρώτο δρομολόγιο του ιπποσιδηρόδρομου «πλήθος λαού επλήρου πάσαν την διά της πλατείας του Συντάγματος μέχρι Χαυτείων οδόν του Σταδίου».
Σύμφωνα με τις εφημερίδες, ξεκίνησαν στις 11.30 το πρωί από την πλατεία Συντάγματος 10 άμαξες στολισμένες με σημαίες της Ελλάδας και του Βελγίου. Στην πρώτη και στην τελευταία άμαξα επέβαιναν μουσικοί από τη στρατιωτική μπάντα, που παιάνιζε διάφορους σκοπούς και στις άλλες, κυβερνητικοί και δημοτικοί παράγοντες.
Οι άμαξες διέσχισαν την οδό Σταδίου, που ήταν τότε χωματόδρομος, και από την οδό Πατησίων κατέληξαν κοντά στη σημερινή πλατεία Αμερικής, καθώς δεν είχε ολοκληρωθεί η γραμμή μέχρι τον Αγιο Λουκά. Εκεί βρισκόταν το ζυθοπωλείο Φίσερ, όπου παρατέθηκε γεύμα.
Από την επομένη ξεκίνησαν τα δρομολόγια.
Οι κύριοι σταθμοί ήταν στην πλατεία Ομονοίας, στην πλατεία Συντάγματος, στον σταθμό του σιδηρόδρομου, που τότε ήταν στο Θησείο, στα Πατήσια και στον κήπο του Ιλισού, κοντά στην εκκλησία της Αγίας Φωτεινής.
Κάθε όχημα σερνόταν από τρία μικρόσωμα άλογα που είχαν μεταφερθεί από τη Μικρά Ασία και σε ορισμένες περιπτώσεις προστίθετο ένα εφεδρικό. Η εταιρεία διέθετε 700 με 800 άλογα έλξεως.
Τα επόμενα χρόνια, καθώς το δίκτυο μεγάλωνε με την προσθήκη νέων διαδρομών, δημιουργήθηκαν στάβλοι σε διάφορα μέρη, όπως στο Θησείο, στην πλατεία Ομονοίας, στην πύλη Αδριανού, στους Αμπελόκηπους κ.α., για να αλλάζουν τα άλογα.
Τα χειμερινά βαγόνια ήταν 14 θέσεων καθήμενων και τα θερινά 20, ενώ αργότερα αγοράστηκαν άλλα μεγαλύτερα.
Οι υπάλληλοι ήταν σχεδόν όλοι Ελληνες εκπαιδευμένοι από Βέλγους και φορούσαν, οδηγοί και εισπράκτορες, στολή χρώματος μπλε.
Αρχικά, ο κόσμος φάνηκε επιφυλακτικός απέναντι στο νέο μεταφορικό μέσο και ασκείτο κριτική για καθυστερήσεις, ορθοστασία, ακριβό εισιτήριο ακόμα και για την απαγόρευση του καπνίσματος μέσα στις άμαξες…
Η δυσφορία του κόσμου μεγάλωνε από τις υπερβολικές απαγορεύσεις της εταιρείας, όπως η «οδηγία» να μην… τραγουδάνε ή να μη θορυβούν στις άμαξες, να μην εισέρχονται με σκύλους, να μη μεταφέρουν δέματα αλλά και «να μη ομιλώσι προς τους ηνιόχους» (αργότερα έγινε το «να μην ομιλείτε εις τον οδηγόν»)…
Ωστόσο, η κίνηση διαρκώς αύξανε και η επιτυχία δημιουργούσε αντιπαλότητες με τις παραδοσιακές άμαξες, τα «ταξί» της εποχής, και την εταιρεία του σιδηρόδρομου.
Την 1η Μαΐου έγινε η πρώτη σύγκρουση δύο αμαξών, χωρίς ευτυχώς θύματα, ενώ στις 13 Ιουνίου 1882 έγινε και το πρώτο τροχιοδρομικό δυστύχημα, με θύμα τον 14χρονο εφημεριδοπώλη Π. Κολοτούρο, που γλίστρησε και έπεσε μπροστά στα άλογα και χτυπήθηκε από αυτά και τους τροχούς της άμαξας.
Την 1η Αυγούστου 1882 η εταιρεία κάνει το επόμενο βήμα, ξεκινώντας δρομολόγια ενός ατμοκίνητου τροχιόδρομου πάνω στις ίδιες γραμμές.
Ηταν περίπου 6 το απόγευμα όταν στην πλατεία Συντάγματος «είδεν ο κόσμος διά πρώτην φοράν […] την ατμομηχανήν του ιπποσιδηροδρόμου σύρουσαν μιαν κομψότατην και πολυτελήν εκ των νέων αμαξών», έγραφαν εφημερίδες της εποχής περιγράφοντας τον ενθουσιασμό του κόσμου, ιδίως των παιδιών που το αποκαλούσαν «βαπόρι».
Αργότερα, λόγω της αργής κίνησής του θα τον αποκαλέσουν «κωλοσούρτη», ένα όνομα που θα του μείνει.
Ο «κωλοσούρτης» ξεκινούσε από την πύλη του Αδριανού και αργότερα από την Ακαδημία. Περνούσε από του Μακρυγιάννη, του Κουκάκη, από τα Σφαγεία (σημερινός Ταύρος), την Καλλιθέα και κατέληγε στις Τζιτζιφιές.
Σύμφωνα με περιγραφές (εφημερίδα «Πατρίς» 1930) «ο σιδηροδρομάκος είχε μίαν ατμομηχανούλα και επτά βαγονάκια». Κάθε βαγόνι χωρούσε 30-40 επιβάτες. Ομως, μόλις έβρισκε ένα μικρό εμπόδιο, μια ανηφοριά, λίγο χώμα, τίποτα πετραδάκια στις γραμμές, σταματούσε. Και δεν ήταν λίγες οι φορές που ο οδηγός καλούσε τους επιβάτες να κατεβούν να σπρώξουν!…
Ενας «αντίπαλος» αυτών των μέσων ήταν οι άμαξες «βιζαβί», μικρότερες του ιπποσιδηρόδρομου που κινούνταν με δύο άλογα. Είχαν θέσεις δεξιά και αριστερά και οι επιβάτες κάθονταν οι δύο απέναντι σε άλλους δύο (βιζαβί). Ενας πέμπτος καθόταν δίπλα στον αμαξά.
Εκαναν δρομολόγια από την πλατεία Ομονοίας μέχρι την πλατεία Συντάγματος. Αργότερα εγκατέλειψαν τη γραμμή αυτή και εγκαταστάθηκαν στον σταθμό Λαρίσης κάνοντας τη διαδρομή μέχρι τον ναό του Αγίου Κωνσταντίνου, κοντά στην Ομόνοια, ή ενοικιάζονταν για ρομαντικές βόλτες στο Φάληρο ή γύρω από την Ακρόπολη.
Ο επίλογος αυτών των μέσων άρχισε να γράφεται το 1903 όταν τέθηκε σε λειτουργία το ατμοηλεκτρικό εργοστάσιο παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας στο Νέο Φάληρο, γνωστό ως ΔΕΗ Ν. Φαλήρου. Εναν χρόνο αργότερα ηλεκτροδότησε τον σιδηρόδρομο και από τον Αύγουστο του 1908 τις γραμμές του τραμ.
Η πρώτη γραμμή που ηλεκτροδοτήθηκε ήταν αυτή μεταξύ Ομόνοιας – Σταθμού Λαρίσης. Τα δρομολόγια άρχισαν στις 18 Αυγούστου ενώ την ίδια μέρα ξεκίνησαν δοκιμαστικά δρομολόγια στη γραμμή των Πατησίων.
Στη γραμμή Ομόνοιας – Πατησίων υπήρχαν τέσσερις υποχρεωτικές στάσεις, στην Ομόνοια, στη διασταύρωση Πατησίων με Αγίου Μελετίου, στο Λυσσιατρείο και στην Αλυσίδα (τέρμα Πατησίων) και 26 προαιρετικές σε ισάριθμα σημεία.
Ο κόσμος έβλεπε με ενδιαφέρον την εξέλιξη αλλά υπήρχαν και επιφυλάξεις. Ο Τίμος Μωραϊτίνης σε επιφυλλίδα, που υπέγραφε ως «Ο Περίεργος» στην εφημερίδα «Εμπρός» (φ. 24.8.1908), έγραφε:
«Είδατε τι έγινε· διά να εγκατασταθούν ηλεκτρικά τραμ ηπλώθησαν επάνω από τας κεφαλάς μας τριπλαί και τετραπλαί γραμμαί συρμάτων. Ο Αθηναϊκός αήρ εχαράχθη με μελανάς γραμμάς και ο ουρανός τον οποίον ετραγούδησαν ιδικοί μας και ξένοι ποιηταί φαίνεται τώρα, κάτω από τα σύρματα ως χαρακωμένο, κατεβατό από τετράδιον καλλιγραφίας. Ο γλυκύς αήρ μας […] δεν είναι πλέον ελεύθερος».
Βέβαια, ο ηλεκτρισμός κυριάρχησε στον 20ό αιώνα, και στην Αθήνα το ηλεκτροκίνητο τραμ έκανε… ανάμνηση τα μέσα μεταφοράς του προηγούμενου αιώνα…
