• Αθήνα
    Ελαφρές νεφώσεις
    21°C 19.2°C / 22.4°C
    2 BF
    81%
  • Θεσσαλονίκη
    Αίθριος καιρός
    21°C 17.9°C / 23.9°C
    2 BF
    62%
  • Πάτρα
    Αίθριος καιρός
    21°C 17.6°C / 21.6°C
    1 BF
    65%
  • Ιωάννινα
    Σποραδικές νεφώσεις
    16°C 13.9°C / 15.5°C
    0 BF
    84%
  • Αλεξανδρούπολη
    Αίθριος καιρός
    16°C 15.9°C / 19.1°C
    0 BF
    94%
  • Βέροια
    Αίθριος καιρός
    19°C 17.0°C / 19.4°C
    2 BF
    65%
  • Κοζάνη
    Αίθριος καιρός
    13°C 12.6°C / 13.4°C
    2 BF
    62%
  • Αγρίνιο
    Αίθριος καιρός
    18°C 18.3°C / 18.3°C
    1 BF
    91%
  • Ηράκλειο
    Ελαφρές νεφώσεις
    25°C 22.8°C / 27.2°C
    2 BF
    74%
  • Μυτιλήνη
    Αίθριος καιρός
    21°C 21.2°C / 21.2°C
    2 BF
    85%
  • Ερμούπολη
    Αίθριος καιρός
    23°C 23.3°C / 23.4°C
    1 BF
    83%
  • Σκόπελος
    Αίθριος καιρός
    21°C 20.7°C / 20.7°C
    3 BF
    69%
  • Κεφαλονιά
    Αίθριος καιρός
    22°C 22.1°C / 22.1°C
    1 BF
    78%
  • Λάρισα
    Ελαφρές νεφώσεις
    16°C 15.9°C / 19.0°C
    0 BF
    72%
  • Λαμία
    Σποραδικές νεφώσεις
    20°C 18.4°C / 20.1°C
    2 BF
    63%
  • Ρόδος
    Ελαφρές νεφώσεις
    24°C 23.8°C / 23.8°C
    3 BF
    88%
  • Χαλκίδα
    Ελαφρές νεφώσεις
    19°C 17.8°C / 23.2°C
    0 BF
    71%
  • Καβάλα
    Ελαφρές νεφώσεις
    21°C 21.0°C / 21.0°C
    2 BF
    76%
  • Κατερίνη
    Ελαφρές νεφώσεις
    19°C 18.7°C / 23.9°C
    2 BF
    79%
  • Καστοριά
    Αίθριος καιρός
    13°C 13.0°C / 13.0°C
    1 BF
    86%

Πάτρα, προαστιακός 1, Οκτ. 2020

Φωτ.: Φώτης Λυκομήτρος
ΕΝΤΥΠΗ ΕΚΔΟΣΗ

Το αδιέξοδο ενός εμμονικού μεγαλοϊδεατισμού

  • A-
  • A+
Η Πάτρα έχει το πλεονέκτημα του δημόσιου επιφανειακού σιδηροδρομικού της διαδρόμου.

Για εμάς τους φίλους του σιδηροδρόμου, που επιζητούμε να επανασυνδεθεί το νέο υπεραστικό τρένο με την αχαϊκή πρωτεύουσα το ταχύτερο, η τελευταία απόρριψη από την Ευρωπαϊκή Ενωση χρηματοδότησης του φαραωνικού σχεδίου της καταβύθισης του σιδηροδρόμου στην Πάτρα ήταν ορατά προδιαγεγραμμένη. Η αρνητική θέση των αρμόδιων οργάνων της Ε.Ε. ότι ένα τέτοιο έργο (ούτε καν κατά το ήμισυ) δεν είναι χρηματοδοτήσιμο είχε εκφραστεί κατηγορηματικά και κάθετα από το 2007 και επαναλήφθηκε το 2009.

Mας είχε όμως εντυπωσιάσει τόσο η ακαμψία και η εμμονή της δημοτικής αρχής και των λοιπών πολιτικών κι άλλων παραγόντων της πόλης που τη συναγωνίζονταν στον συρμό της «μεγάλης ιδέας» με αναπεπτάμενο το διεκδικητικό λάβαρο όσο και η παρελκυστική στάση διαδοχικά των κυβερνήσεων, που, ενώ γνώριζαν και την ανυπαρξία προϋποθέσεων και τα κριτήρια των κοινοτικών χρηματοδοτήσεων, δεν ήταν πρόθυμες να εναντιωθούν ανοιχτά στον παραλογισμό μιας εντελώς δυσανάλογης αξίωσης.

Και αυτή η αξίωση για τη λεγόμενη «υπογειοποίηση» ενός υπαρκτού στην επιφάνεια εδώ και 130 χρόνια έτοιμου διαδρόμου, το μεγαλύτερο μέρος του οποίου βρίσκεται μάλιστα εκτός πυκνοδομημένου αστικού ιστού, εδράζεται σε ένα σαθρό ιδεολόγημα ότι τάχα η διέλευση του νέου τρένου μέσω του φυσικού του διαδρόμου συνιστά βαριά όχληση και επικινδυνότητα στην πόλη κι ότι θα την αποκόψει υποτίθεται από το παραλιακό της μέτωπο.

Και είχαμε προσπαθήσει με πολλές δημόσιες παρεμβάσεις μας να αποδείξουμε το έωλο αυτής της επιχειρηματολογίας και να καταδείξουμε με συγκεκριμένα παραδείγματα την αρμονικότατη συνύπαρξη του τρένου με παραλιακά μέτωπα αλλά και με διελεύσεις μέσω των πόλεων ακόμα και χωρίς ξεχωριστούς διαδρόμους (βλ. ενδεικτικά Οχάιο, ΗΠΑ). Αντιπαραβάλλαμε δε την αδιαμφισβήτητη επικινδυνότητα των φονικά αδιαπέραστων οδικών αρτηριών και τη δημιουργούμενη δραματική πολύπλευρη περιβαλλοντική επιβάρυνση που προκαλούν, για την εξάλειψη της οποίας θα έπρεπε να προταχτεί η αναζήτηση βιώσιμης, ήπιας συγκοινωνιακής εναλλακτικότητας.

Κι έχει επισημανθεί κι από άλλους η αγνόηση του στιβαρού επιστημονικού λόγου του αείμνηστου συγκοινωνιολόγου Νίκου Μηλιώνη, που υπήρξε καταπέλτης, όπως και του συνεργάτη του Δημήτρη Σαρδελιάνου κι άλλων θαρραλέων επιστημόνων όπως του Γιώργου Νάθενα που είχαν θέσει το θέμα τεχνικοοικονομικά πολύπλευρα και καλούσαν σε ομαλή προσγείωση στην πραγματικότητα.

Πιο τραγική όμως είναι η περιφρόνηση της ολοκληρωμένης πρότασης που κατατέθηκε το 2015 μετά τη διεπιστημονική συνεργασία τριών Πανεπιστημίων (Πατρών, ΕΜΠ, Ζυρίχης), στην οποία κορυφαίοι ειδικοί επιστήμονες με διεθνή εμπειρία αναδείχνανε την επιφανειακή διέλευση (σε συνδυασμό με κάποιες ήπιες αστικές αναπλάσεις πρασίνου στην Οθωνος Αμαλίας και αλλού παράλληλα στη γραμμή) ως τη βέλτιστη λειτουργικά, περιβαλλοντικά και οικονομικά λύση για την Πάτρα. Και η περιφρόνηση αυτής της πρότασης είναι ενδεικτική μιας αλαζονικής δημοκοπικής παραζάλης που δυσκόλευε την επαφή με την πραγματικότητα, διεκδικώντας ουσιαστικά υπόγειο μετρό αντίστοιχο του οποίου δεν διαθέτει καμιά ευρωπαϊκή πόλη ισοδύναμου ή ακόμα και πολύ μεγαλύτερου πληθυσμιακού μεγέθους από την Πάτρα!

Βεβαίως για τις υπερβατικές δυσανάλογες διεκδικήσεις είχε δημιουργηθεί δικαιολογητικό υπόβαθρο. Πρώτη βάση υπήρξε μια εντελώς αόριστη αντιπρόταση του ίδιου του ΟΣΕ από το 1993 που ήταν κυριολεκτικά στον αέρα, δηλαδή χωρίς καμιά τεχνικο-οικονομική μελέτη και ορατό πλάνο χρηματοδότησης. Ουσιαστικά ήταν μια διαφυγή του ΟΣΕ από μια άλλη φαραωνική, δυσθεώρητη οικονομικά αλλά και καταστροφική ιδέα περιφερειακής παράκαμψης της Πάτρας μέσω μεγάλων γεφυρών και σηράγγων. Τότε που κάποιοι θεωρούσαν ότι ο σιδηρόδρομος είναι εξοβελιστέος από τις πόλεις. Η φαεινή λοιπόν ιδέα της υπογειοποίησης εδραίωσε κι εξέθρεψε προσδοκίες, ενώ αποτύπωσε προβλέψεις ακόμα και στο Γενικό Πολεοδομικό Σχέδιο της Πάτρας.

Πέρα όμως από αυτό υπάρχουν στη συνέχεια τα κακά παραδείγματα μεγαλοσχεδιασμών φαραωνικών συγκοινωνιακών έργων των τελευταίων δεκαετιών στη χώρα μας. Εκεί όπου κατασπαταλήθηκαν προκλητικά εθνικοί κι ευρωπαϊκοί πόροι με χρυσοπληρωμένα «υπερδιαστασιολογημένα» έργα που ποτέ δεν τελειώνουν, ενώ έχουν συντελέσει και στη χρεοκοπία της χώρας και στην υποθήκευση του μέλλοντός της. Κι ένα από τα παραδείγματα είναι η ίδια η νέα διπλή σιδηροδρομική γραμμή που όλο φτιάχνεται αλλά καθυστερεί δραματικά να φτάσει στην Πάτρα και το λιμάνι της. Στην περίπτωση αυτή, σύμφωνα με ειδικούς ανεξάρτητους επιστήμονες, δεν χρειαζόταν καν η κατασκευή διπλής γραμμής τουλάχιστον στο τμήμα Κορίνθου-Πατρών, αφού με βάση τον αριθμό των προβλεπόμενων ημερήσιων διελεύσεων των συρμών με τα σύγχρονα μέσα διαχείρισης της κυκλοφορίας (τηλεδιοίκησης) διασφαλιζόταν στο υπερδιπλάσιο η αναγκαία χωρητικότητα μέσω μονής γραμμής. Λεφτά λοιπόν στον βρόντο.

Η Πάτρα όμως έχει ζωτικό συμφέρον να επιδιώξει την άμεση έλευση του σύγχρονου υπεραστικού τρένου, ασφαλώς με τους προβλεπόμενους όρους ασφάλειας (χαμηλή ταχύτητα εντός της πόλης κτλ.), που καθυστερεί επί ζημία όχι μόνο της τοπικής κοινωνίας, αλλά και γενικότερα της χώρας.

Γιατί είναι ευνόητη η κοινωνική κι αναπτυξιακή ωφελιμότητα ενός έργου, εφόσον αποδίδεται έγκαιρα για χρήση σε λογικό χρονικό ορίζοντα κι όχι κατόπιν δεκαετιών κι όταν δεν θα έχει απορροφήσει δυσανάλογα πόρους με τους οποίους θα μπορούσε π.χ. να γίνει υπερσύγχρονος ο σιδηρόδρομος ολόκληρης της Πελοποννήσου; Η μη εμπλοκή λοιπόν σε πολύχρονη συγκοινωνιακή δυσλειτουργία και αναστάτωση της πόλης με τελμάτωσή της σε ατέλειωτα εργοτάξια και απρόβλεπτες τεχνικές δυσκολίες και κυρίως η μη καταστροφή του πολύτιμου προαστιακού σιδηροδρόμου είναι μείζονος σημασίας. Το παράδειγμα των δεκαετιών της Θεσσαλονίκης είναι ενδεικτικό.

Να σταματήσει λοιπόν η εμμονική προσκόλληση σε μια ανώφελη κι επιζήμια χίμαιρα. Να απεγκλωβιστεί η Πάτρα από έναν αυτοκαταστροφικό μεγαλοϊδεατισμό και να λειτουργήσει αναλογικά κι όχι ως ξεχωριστή επικράτεια μέσα στην υπόλοιπη Ελλάδα. Οι εκπρόσωποί της να διαπραγματευτούν χωρίς πρωτόγονη επαρχιώτικη τρενοφοβία.

Να αντιληφθούν ότι οι περιττές πανάκριβες υπογειοποιήσεις-καταβυθίσεις των τρένων μέσα στην ασφυξία των σηράγγων συνιστούν εν τέλει και υποβάθμιση του σιδηροδρομικού ταξιδιού. Το τρένο δε σημαίνει μόνο γρήγορη κι ασφαλή μετακίνηση επιβατών ή εμπορευμάτων, αλλά και αισθητική ως ταξίδι αρμονικής συνύπαρξης και αλληλεπίδρασης με το περιβάλλον. Mε απλά λόγια σημασία έχει και η ίδια η διαδρομή και είναι πλεονέκτημά της όσο λιγότερο διέρχεται ανάμεσα στο μπετόν ή μέσα από τα σκοτάδια των τούνελ.

Οι υπόγειοι σιδηρόδρομοι σε μεγάλες πυκνοδομημένες πόλεις γίνανε ως έσχατη λύση από αδυναμία εξασφάλισης επιφανειακών διαδρόμων. Η Πάτρα ευτυχώς έχει το πλεονέκτημα του δημόσιου επιφανειακού σιδηροδρομικού της διαδρόμου, ο οποίος όμως αποτελεί ταυτόχρονα μια κατοχυρωμένη υπερτοπική και μη διαπραγματεύσιμη εθνική υποδομή στρατηγικής σημασίας για τη χώρα. Με αυτή τη λογική και χωρίς τοπικό βολονταρισμό (ετσιθελισμό) μπορεί να γίνει μια παραγωγική διαβούλευση με το κεντρικό κράτος για τη γρήγορη προώθηση και ολοκλήρωση του έργου.

Να διδαχτεί επιτέλους η πόλη από τον τακτικισμό, την ανέξοδη δημοκοπία και την παραμυθία της θολής υποσχεσιολογίας οποιασδήποτε προέλευσης που κολακεύουν ακροατήρια ψηφοφόρων, τροφοδοτώντας φαντασιώσεις αβάσιμων κι ανέφικτων στόχων χωρίς όμως το προαπαιτούμενο ολοκληρωμένης επιστημονικής και τεχνικοοικονομικής θεμελίωσης για την πραγμάτωσή τους.

Γιατί σε τελική ανάλυση καλά είναι και τα γραμμικά πάρκα, αν περιορίζουν τη βαρβαρότητα της υπερβολικής αυτοκίνησης, εφόσον όμως δεν κοστίζουν όσο μια νέα γραμμή του μετρό της Αθήνας. Κι ασφαλώς αν γίνονται χωρίς θάψιμο στο μπετόν κι εξαφάνιση ενός δυσεύρετου σήμερα διαδρόμου σε βάρος του φιλικότερου στο περιβάλλον χερσαίου και μαζικού δημόσιου συγκοινωνιακού μέσου που έχει ανάγκη η Πάτρα και η εποχή μας.

ΥΓ. Ευχαριστώ τον φίλο Φώτη Λυκομήτρο, γραμματέα του ΣΦΣ, για τις εξαίρετες φωτογραφίες του στον Σ.Σ. της Πάτρας καθώς και τον Ηλία Νικολόπουλο για την αποτύπωση της αρμονίας του παραλιακού μετώπου της Αττικής με το πυκνοκίνητο εκεί μέσο σταθερής τροχιάς.

*Επικεφαλής της Κίνησης Φίλων Πελοποννησιακού Σιδηροδρόμου

Ακολουθήστε μας στο Google news
Google News
ΝΗΣΙΔΕΣ
Το νέο Ευρωπαϊκό Bauhaus
Το νέο Ευρωπαϊκό Μπάουχαους συνδέει την Ευρωπαϊκή Πράσινη Συμφωνία με τους χώρους διαβίωσής μας.
Το νέο Ευρωπαϊκό Bauhaus
ΝΗΣΙΔΕΣ
Ο παπατζής της προόδου
Ενας μεγάλος παπατζής εμφανίστηκε πρόσφατα στη Θεσσαλονίκη, όχι ως έκθεμα, αλλά ως εγγυητής της προόδου, της ασφάλειας, της ευημερίας.
Ο παπατζής της προόδου
ΝΗΣΙΔΕΣ
Η σιδηροδρομική γέφυρα του Εύηνου εκπέμπει SOS
Ηταν το 1890 όταν το πρώτο τρένο, μια μαύρη ατμομηχανή της εποχής, διέσχισε τη σιδηροδρομική γέφυρα του ποταμού Εύηνου μεταφέροντας επιβάτες και εμπορεύματα από τα στενά γεωγραφικά όρια της Αιτωλοακαρνανίας...
Η σιδηροδρομική γέφυρα του Εύηνου εκπέμπει SOS
ΝΗΣΙΔΕΣ
3η Σεπτεμβρίου
Η μέρα συνδέθηκε με το Σύνταγμα αρχικά, όταν τα ξημερώματα της 3ης Σεπτεμβρίου του 1843 εκδηλώθηκε στη μεγάλη πλατεία Ανακτόρων στο κέντρο της Αθήνας κίνημα εναντίον του καθεστώτος του βασιλιά Οθωνα.
3η Σεπτεμβρίου
ΝΗΣΙΔΕΣ
Επεμβαίνεις στη ζωή μου ασυγχώρητα
Η κυβέρνηση νιώθει τον κίνδυνο της δυσαρέσκειας που προκαλεί η ακρίβεια και θεοποιεί τα επιδόματα που μοίρασε ή θα μοιράσει επιχειρώντας να «δραπετεύσει» από το πεδίο των υποκλοπών.
Επεμβαίνεις στη ζωή μου ασυγχώρητα
ΝΗΣΙΔΕΣ
Όταν η ακτοπλοΐα τραβούσε ξένους επενδυτές στην Ελλάδα
O Γάλλος Φραγκίσκος Θεόφιλος Φεράλδης που συνέδεσε το όνομά του με πολλές πετυχημένες και αποτυχημένες προσπάθειες, εγκαταστάθηκε μόνιμα στον Πειραιά, παντρεύτηκε και απέκτησε τρία παιδιά.
Όταν η ακτοπλοΐα τραβούσε ξένους επενδυτές στην Ελλάδα

Η efsyn.gr θεωρεί αυτονόητο ότι οι αναγνώστες της έχουν το δικαίωμα του σχολιασμού, της κριτικής και της ελεύθερης έκφρασης και επιδιώκει την αμφίδρομη επικοινωνία μαζί τους.

Διευκρινίζουμε όμως ότι δεν θέλουμε ο χώρος σχολιασμού της ιστοσελίδας να μετατραπεί σε μια αρένα απαξίωσης και κανιβαλισμού προσώπων και θεσμών. Για τον λόγο αυτόν δεν δημοσιεύουμε σχόλια ρατσιστικού, υβριστικού, προσβλητικού ή σεξιστικού περιεχομένου. Επίσης, και σύμφωνα με τις αρχές της Εφημερίδας των Συντακτών, διατηρούμε ανοιχτό το μέτωπο απέναντι στον φασισμό και τις ποικίλες εκφράσεις του. Έτσι, επιφυλασσόμαστε του δικαιώματός μας να μην δημοσιεύουμε ανάλογα σχόλια.

Σε όσες περιπτώσεις κρίνουμε αναγκαίο, απαντάμε στα σχόλιά σας, επιδιώκοντας έναν ειλικρινή και καλόπιστο διάλογο.

Η efsyn.gr δεν δημοσιεύει σχόλια γραμμένα σε Greeklish.

Τέλος, τα ενυπόγραφα άρθρα εκφράζουν το συντάκτη τους και δε συμπίπτουν κατ' ανάγκην με την άποψη της εφημερίδας