Παράκαμψη προς το κυρίως περιεχόμενο
Οι πατριώτες με φλάμπουρο τις σημαίες ευκαιρίας

Κωνσταντίνος Καραμανλής και Στρατής Ανδρεάδης

ΕΝΤΥΠΗ ΕΚΔΟΣΗ

Οι πατριώτες με φλάμπουρο τις σημαίες ευκαιρίας

  • A-
  • A+
Οι πόλεμοι και οι κρίσεις ήταν ευκαιρίες μόνο για κέρδη των εφοπλιστών. Με τη στήριξη των κυβερνήσεων απέκτησαν προνόμια για να αποφύγουν τη φορολογία των υπέρογκων κερδών τους.

Πώς καταφέρνουν οι Ελληνες «ποντοπόροι» εφοπλιστές να επιβιώνουν για πολλές δεκαετίες σε ένα άκρως ανταγωνιστικό, διεθνοποιημένο περιβάλλον;

Η απάντηση συμπυκνώνεται σε μία πρόταση: οι Ελληνες πλοιοκτήτες έχουν κάνει τα πάντα μέσα στην Ιστορία.

«Εχουν παραβιάσει σχεδόν όλα τα εμπάργκο και έχουν πουλήσει τις υπηρεσίες τους σε όποιον δέχτηκε να τις αγοράσει. (…) Εχουν αποδειχθεί ειδήμονες στις αλλαγές της αγοράς και έχουν επιζήσει εκεί που άλλοι έχουν καταστραφεί. Είναι από τους πρώτους στον κόσμο που χρησιμοποίησαν "σημαία ευκαιρίας". Εχουν διατηρήσει την οικογενειακή παράδοση και την έννοια της "τιμής"» έγραφε παραστατικά στον πρόλογο της διπλωματικής εργασίας του μεταπτυχιακός φοιτητής στο Πανεπιστήμιο Πειραιά (Σπ. Β. Γραμματικόπουλος, Διπλωματική Εργασία: Ανάλυση του Υποκλάδου της Ελληνικής Ακτοπλοΐας, Μάρτιος 2008).

Εάν προσθέσουμε και τις διαχρονικές «σχέσεις στοργής» μεταξύ ελληνικού κράτους και εφοπλισμού συμπληρώνεται πλήρως η εικόνα της ανάπτυξής του.

Ιδιαίτερα… αποδοτικοί αποδείχτηκαν για τους Ελληνες εφοπλιστές οι δύο Παγκόσμιοι Πόλεμοι του 20ού αιώνα.

Η εφημερίδα «Ελευθερία» σε κύριο άρθρο της στις 28 Απριλίου 1950 επισήμαινε ότι στη διάρκεια του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου «το εφοπλιστικόν κεφάλαιον (...) εγιγαντώθη. Διότι ήρκουν δύο ταξίδια -που ήσαν επικίνδυνα αλλά δεν τα έκαμαν οι εφοπλισταί- διά ν’ αποσβέσουν την αξίαν ενός σκάφους, προ πολλού αποσβεσθείσαν».

«Εις κανένα άλλον τομέα της οικονομικής ζωής η εκ "πολεμικής αιτίας" καταστροφή δεν απεδείχθη ευεργετική διά το -μικρόν ή μέγα- κεφάλαιον» έγραφε η εφημερίδα.

Κάτι ανάλογο συνέβη και στον Α' Παγκόσμιο Πόλεμο.

Τότε επλήγησαν τα μικρά φορτηγά, χωρητικότητας μικρότερης των 3.000 τόνων, λόγω της μείωσης του μεταφορικού έργου για τα ελληνικά πλοία από τα λιμάνια του Εύξεινου Πόντου και της Μικράς Ασίας. Αντίθετα τα μεγαλύτερα πλοία, που έκαναν υπερπόντια ταξίδια, ωφελήθηκαν από την αύξηση των ναύλων, που έγινε για δύο βασικούς λόγους:

1. Υπήρχε αυξημένη ζήτηση χωρητικότητας για μεταφορά κάρβουνου από την Αμερική για Αγγλία και Γαλλία καθώς και μεταφορά σιτηρών από Αργεντινή για λιμάνια της Ευρώπης και της Μεσογείου.

2. Οι Αγγλοι εφοπλιστές, που ήλεγχαν τότε τα περισσότερα πλοία, ήταν διστακτικοί να τα ναυλώσουν λόγω της δράσης των γερμανικών καταδρομικών στους ωκεανούς.

«(…) γίνεται αντιληπτό ότι οι ναύλοι την περίοδο αυτή ήταν ιδιαίτερα ικανοποιητικοί. Κατά συνέπεια η πολεμική περίοδος παρουσίαζε δυνατότητες αλλά και ευκαιρίες που πολλοί Ελληνες με επιτυχία τις εκμεταλλεύτηκαν» (Χρ. Ντούνης, «Εν καιρώ πολέμου», Εκδόσεις Τζέι&Τζέι ΕΛΛΑΣ 2003, σελ. 17).

Μετά τον Α’ Παγκόσμιο Πόλεμο υπήρξαν δύο μεγάλες κρίσεις, με μείωση των ναύλων.

Η πρώτη ήταν την περίοδο 1919-21, η οποία οδήγησε εφοπλιστές σε ακύρωση παραγγελιών νέων πλοίων με σοβαρή οικονομική ζημιά (Κυριακίδης, Λιβανός) ή και με καταστροφικές συνέπειες (Ν. Αμπατιέλος, που είχε παραγγείλει 9 πλοία, παρέλαβε τα 6 και καθώς δεν μπόρεσε να πάρει τα υπόλοιπα τρία η Αγγλία προχώρησε σε κατάσχεση όλων), (Χρ. Ντούνης, ό.π.).

Πάντως, όπως και σε άλλες περιόδους κρίσης, σημαντικός είχε αποδειχτεί ο οικογενειακός χαρακτήρας των ελληνικών εταιρειών, με πληρώματα συγγενείς ή συντοπίτες του πλοιοκτήτη.

Η δεύτερη μεγάλη κρίση ξεκίνησε το 1929 και κορυφώθηκε το 1930-31.

«Ουδέποται οι ναύλοι υπήρξαν τόσον χαμηλοί. Αι ναυτιλίαι των κρατών, των οποίων το νόμισμα ήτο μέχρι τούδε σταθερόν (μεταξύ των οποίων περιλαμβάνετο και η Ελλάς) εδοκιμάσθησαν έτι περισσότερον εκ της υποτιμήσεως της Αγγλικής λίρας, νομίσματος ες το οποίον συνομολογούνται οι ναύλοι» έγραφε σε άρθρο του ο οικονομολόγος και ακαδημαϊκός Ανδρέας Μιχ. Ανδρεάδης (1876-1935) στην ημερήσια πειραϊκή εφημερίδα «Σφαίρα» (φ. της 28ης Μαρτίου 1932).

Οι εφοπλιστές, για να αντιμετωπίσουν την κρίση, προχώρησαν σε παροπλισμό πλοίων αφήνοντας ανέργους χιλιάδες ναυτικούς και… ανακάλυψαν τις «σημαίες ευκαιρίας».

Σε μια στατιστική ανάλυση για τον ελληνικό στόλο διαβάζουμε ότι την 1η Ιανουαρίου 1933, εκτός από τα 558 ατμόπλοια που είχαν ελληνική σημαία, «υπήρχον ακόμη 38 μεγάλα, (…) ανήκοντα εις έλληνας και με ελληνικά κατά μέγα μέρος πληρώματα, τα οποία ειργάζοντο υπό ξένας σημαίας».

Απ’ αυτά τα 15 «έφερον Παναμαϊκήν σημαίαν διά λόγους "ευκολωτέρας εκμεταλλεύσεως" ή διά να είμεθα ακριβέστεροι, προς αποφυγήν της εφαρμογής των φιλεργατικών ελληνικών νόμων, οι οποίοι επιβαρύνουν ουκ ολίγον την ναυτιλιακήν επιχείρησιν» (εφ. «Σφαίρα», 13.1.1934).

Οπως σημειωνόταν στην ίδια ανάλυση, μέχρι τα τέλη Δεκεμβρίου 1933 τα ελληνόκτητα υπό παναμαϊκή σημαία ατμόπλοια είχαν αυξηθεί σε 27.

Η «φυγή» πλοίων από την ελληνική σημαία συνεχίστηκε και τα επόμενα χρόνια, ιδιαίτερα στη διάρκεια του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου.

Οπως είχε αποκαλύψει μεταπολεμικά ο βουλευτής Τζάκσον στη Βουλή των ΗΠΑ, οι Ελληνες εφοπλιστές ύψωναν σε πολλά πλοία τους την παναμαϊκή σημαία για να μην πληρώνουν φόρους. Αυτό το γεγονός στη διάρκεια του πολέμου τους εξασφάλιζε, σε συνδυασμό με το ότι διέμεναν στο εξωτερικό, πως δεν θα επιτάσσονταν τα πλοία τους από την ελληνική κυβέρνηση «και μόνον όταν αι Ηνωμέναι Πολιτείαι και ο Παναμάς εισήλθον εις τον πόλεμον, ηναγκάσθησαν να τα υπαγάγουν εις την δύναμιν του συμμαχικού στόλου».

«Κατά τας πληροφορίας μου φαίνεται ότι πλούσιοι Ελληνες εφοπλισταί επενδύουν τώρα τα υπέρογκα κέρδη τα οποία απεκόμισαν κατά την διάρκειαν του πολέμου και τα οποία ουδεμία κυβέρνησις εφορολόγησε» είπε ο ίδιος (εφ. «Ελευθερία» 25.5.1947)

Τα επόμενα χρόνια οι μεταπολεμικές κυβερνήσεις επεδίωκαν με διάφορες παροχές, κυρίως φοροαπαλλαγές, να πείσουν μάταια τους εφοπλιστές να επιστρέψουν τα πλοία τους στην ελληνική σημαία (σ.σ. ό,τι συμβαίνει μέχρι σήμερα).

Αυτό όμως που έφερε τελικά το επιθυμητό αποτέλεσμα ήταν ο «πόλεμος» στις σημαίες ευκαιρίας, που κήρυξε για μεγάλο διάστημα μεταξύ του 1958 και του 1959 η πανίσχυρη τότε Διεθνής Ομοσπονδία Εργαζομένων στις Μεταφορές (ΔΟΜ ή στα αγγλικά ITF).

Στο πλαίσιο αυτού του «πολέμου» κάθε πλοίο που έφτανε σε λιμάνι με σημαία ευκαιρίας ακινητοποιούνταν και δεν ξεφορτωνόταν εάν δεν άλλαζε σημαία.

Οι Ελληνες εφοπλιστές ανησύχησαν για πρώτη φορά και ο τότε πρόεδρος της Ενωσης Ελλήνων Εφοπλιστών, Στρατής Ανδρεάδης, σε συνέντευξη Τύπου ανακάλυπτε… δάκτυλο ξένων ανταγωνιστών!

Η κυβέρνηση Καραμανλή τάσσεται ανοιχτά στο πλευρό των εφοπλιστών (και των σημαιών ευκαιρίας), με τον υπουργό Ναυτιλίας Ανδριανόπουλο να… πανηγυρίζει ότι ««χάρις εις τα ληφθέντα υπό της κυβερνήσεως μέτρα το μποϋκοτάζ εσημείωσε πλήρη αποτυχίαν εις την χώραν μας» και να διαβεβαιώνει ότι η κυβέρνηση είναι «πιστή εις τα διεθνή νόμιμα περί της ίσης μεταχειρίσεως των πλοίων όλων των σημαιών, άνευ διακρίσεως» (εφ. «Ελευθερία 5.12.1958).

Ομως η στήριξη της κυβέρνησης δεν έλυνε τα προβλήματα των εφοπλιστών στο εξωτερικό. Ετσι πολλοί υποχωρούν και δέχονται να καλυφθούν από την ελληνική Συλλογική Σύμβαση και να ασφαλιστούν στο ΝΑΤ οι Ελληνες ναυτικοί πολλών πλοίων με ξένη σημαία.

Την επόμενη χρονιά, καθώς η ΔΟΜ κάνει ένα ακόμα βήμα επιβάλλοντας υψηλό τέλος σε κάθε πλοίο με ξένη σημαία, αρκετοί εφοπλιστές φέρνουν τα πλοία τους στην ελληνική σημαία.

Με τον… φόβο τής ΔΟΜ, που κατά διαστήματα αναλαμβάνει πρωτοβουλίες ενάντια στις σημαίες ευκαιρίας, αρχίζουν να αυξάνονται τα πλοία υπό ελληνική σημαία και στις 31.1.1962 τα πλοία υπό ελληνική σημαία ανέρχονται σε 1.172 και τα υπό ξένη σημαία συμβεβλημένα με το ΝΑΤ σε 585.

Με το πρόσχημα της κρίσης του Φεβρουαρίου του 1962 οι εφοπλιστές ζητάνε μείωση των συνθέσεων και η τότε κυβέρνηση Καραμανλή σπεύδει και πάλι να ικανοποιήσει το εφοπλιστικό αίτημα, επιτρέποντας την πρόσληψη σε ποντοπόρα πλοία ναυτικών μη πτυχιούχων και αλλοδαπών. (εφ. «Το Βήμα» φ. 22.5.1962).

Σε μια άλλη μεγάλη κρίση, στη δεκαετία του 1980, αρχίζουν οι μειώσεις των οργανικών συνθέσεων (των θέσεων εργασίας Ελλήνων ναυτικών). Ομως τα πλοία έχουν αρχίσει να εγκαταλείπουν μαζικά την ελληνική σημαία.

Οι συντάξεις έγιναν θαλασσοδάνεια και βούλιαξαν το Ταμείο Ναυτικών

Η μετατροπή του ΝΑΤ σε ένα ταμείο χρηματοδότησης εφοπλιστών, πολλές φορές με… δανεικά και αγύριστα, ήταν η βασικότερη αιτία του «ναυαγίου» του.

Το Ταμείο των ναυτεργατών πριν από τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο είχε λόγω της οικονομικής ευρωστίας του επιφορτιστεί, αντί του Δημοσίου, τη συνταξιοδότηση των συγγενών θυμάτων ή αναπήρων πολέμων, υπηρετούντων στο Πολεμικό Ναυτικό.

Μεταπολεμικά ξεκίνησαν οι χρηματοδοτήσεις ναυτιλιακών εταιρειών με τα περίφημα «θαλασσοδάνεια».

Ετσι, αν και το ΝΑΤ είχε μεγάλα έσοδα από εισφορές σε συνάλλαγμα, κυρίως σε λίρες Αγγλίας αλλά και από διάφορα τέλη «υπέρ ΝΑΤ» σε λιμενικές ή θαλάσσιες δραστηριότητες, όπως άδειες αλιείας κ.ά, οδηγήθηκε σε πλήρη κατάρρευση στα τέλη της δεκαετίας του 1980, αρχές του 1990.

Για τα δάνεια που έδωσε, κυρίως τις δεκαετίες του 1950 και του 1960, το ΝΑΤ σε εφοπλιστές δεν υπάρχουν διαθέσιμα στοιχεία.

Από ισολογισμούς ακτοπλοϊκών εταιρειών φαίνεται όμως ότι τα «θαλασσοδάνεια» του ΝΑΤ είχαν αρχίσει να δίνονται από τη δεκαετία του 1950 ακόμα και για τις μετασκευές των πεπαλαιωμένων πλοίων που αγόραζαν για την ακτοπλοΐα, με την αιτιολογία του «εκσυγχρονισμού υπαρχόντων σκαφών» (εφ. «Ελευθερία» 12.5.1957).

Ετσι π.χ. στον ισολογισμό της εταιρείας «Ατμοπλοΐα Αιγαίου Αδελφών Σ. Τυπάλδου Α.Ε.» για το 1956 διαβάζουμε ότι υπάρχουν «ενυπόθηκα δάνεια ΝΑΤ» 6.650.199 δραχμές, έξι φορές περισσότερα από το μετοχικό κεφάλαιο της εταιρείας, που ήταν 1.012.000 δραχμές. Επίσης υπήρχαν οφειλές προς το ΝΑΤ ύψους 641.359 δραχμές. Στην ουσία λοιπόν το ΝΑΤ «χρηματοδοτούσε» μία από τις μεγαλύτερες εταιρείες της εποχής της, που «έδυσε» μετά το πολύνεκρο ναυάγιο του πλοίου της «Ηράκλειο».

Ενδιαφέρον είναι ότι στον ισολογισμό του επόμενου έτους (1957) η ίδια εταιρεία εμφανιζόταν να έχει μειώσει ελαφρώς τα «ενυπόθηκα δάνεια ΝΑΤ» σε 5.563.662 δραχμών, ενώ οι «οφειλαί προς ΝΑΤ» είχαν σχεδόν διπλασιαστεί και έφτασαν σε 1.145.332 δραχμές!

Λίγα χρόνια αργότερα, στις 14 Σεπτεμβρίου 1961, στις εφημερίδες της εποχής διαβάζουμε ότι το διοικητικό συμβούλιο του ΝΑΤ αποφάσισε να αξιοποιήσει τα αποθεματικά του διαθέτοντας «ένα ποσό εις δάνεια προς ναυτιλιακές εταιρείες».

«Η δεύτερη αυτή μορφή επένδυσης κρίνεται ως ιδιαίτερα συμφέρουσα διότι έχει υψηλότερη απόδοση, εμφανίζει μεγαλύτερη εξασφάλιση κεφαλαίων και συγχρόνως δημιουργεί εστίες ναυτικής εργασίας», ήταν η κύρια επιχειρηματολογία.

Δύο μήνες αργότερα (3.11.1961) διαβάζουμε ότι τα δάνεια θα δίνονταν μέσω της Εθνικής Τράπεζας από τις αποταμιεύσεις του ΝΑΤ σε ξένες τράπεζες.

«Θα είναι ύψους 25.000-100.000 λιρών Αγγλίας διά τα νεότευκτα σκάφη και έως 50.000 διά τα κάτω των 20 ετών. Η εξόφλησις των εις εξαμηνιαίας δόσεις».

Για να καλυφθούν οι ευθύνες των κυβερνήσεων και των εφοπλιστών για την κατάρρευση του ΝΑΤ, άρχισε να καλλιεργείται μεθοδικά μια «μυθολογία», κατά την οποία αιτία της χρεοκοπίας του Ταμείου ήταν η συνταξιοδότηση παλιννοστούντων πολιτικών προσφύγων.

Ωστόσο, σύμφωνα με επίσημα στοιχεία του ΝΑΤ, οι συνταξιοδοτηθέντες από το ΝΑΤ πολιτικοί πρόσφυγες, όλοι ναυτεργάτες με θαλάσσια υπηρεσία και με καταβληθείσες τις ασφαλιστικές εισφορές προς το Ταμείο, ήταν μόλις 92!

Προφανώς δεν ήταν τόσοι για να «βουλιάξουν» ένα πανίσχυρο Ταμείο…

ΝΗΣΙΔΕΣ
Ο πόλεμος της Αδριατικής
«Πόλεμο» μεταξύ της Πάτρας και της Ηπείρου προκάλεσε στα τέλη του 1959 η επιλογή του λιμανιού αφετηρίας για τα δρομολόγια της Αδριατικής, με πολιτικούς και εφοπλιστές της ακτοπλοΐας να κινούνται στο προσκήνιο...
Ο πόλεμος της Αδριατικής
ΝΗΣΙΔΕΣ
Τα πλοία της μετανάστευσης
Η «βασιλεία» των υπερωκεανίων άρχισε να τερματίζεται με την εξέλιξη των αεροπορικών συγκοινωνιών. Από τη δεκαετία του 1970 άρχισαν σιγά σιγά να αποσύρονται και να μετατρέπονται σε ποντοπόρα κρουαζιερόπλοια,...
Τα πλοία της μετανάστευσης
ΝΗΣΙΔΕΣ
Ακτοπλόοι, οι κρατικοδίαιτοι καπιταλιστές της χώρας
Η γέννηση και η άνοδος της ακτοπλοΐας στην Ελλάδα: Πάντα το κράτος εκτός από την οικονομική στήριξη και την ανοχή για κάθε είδους παραβίαση των κανόνων ασφάλειας ναυσιπλοΐας προστάτευε, με κάθε τρόπο, τους...
Ακτοπλόοι, οι κρατικοδίαιτοι καπιταλιστές της χώρας
ΝΗΣΙΔΕΣ
Οι κόντρες των ακτοπλόων έχουν γράψει ιστορία με αίμα
Λένε ότι «τα πρώτα 100 χρόνια είναι δύσκολα». Ομως στην περίπτωση της ακτοπλοΐας ο πρώτος αιώνας έδειξε απλώς τι έπρεπε να περιμένουμε στη συνέχεια. Το κακό είναι ότι δεν κάναμε τίποτα για να το αποφύγουμε, με...
Οι κόντρες των ακτοπλόων έχουν γράψει ιστορία με αίμα
ΝΗΣΙΔΕΣ
Η τραγωδία στη Φαλκονέρα: Τα ντοκουμέντα ενός εγκλήματος
Το ναυάγιο του «Ηράκλειον», που έγινε τα ξημερώματα της 8ης Δεκεμβρίου 1966, στοίχισε τη ζωή σε 241 ανθρώπους. Φέτος, συμπληρώνονται 50 χρόνια από την τραγωδία και η «Εφ.Συν.» κάνει μια μεγάλη ιστορική...
Η τραγωδία στη Φαλκονέρα: Τα ντοκουμέντα ενός εγκλήματος
ΝΗΣΙΔΕΣ
Απροετοίμαστοι οι πολίτες
Δευτέρα 28 Οκτωβρίου 1940. Η Αθήνα ξυπνάει στις 7 το πρωί με τους ήχους των αντιαεροπορικών σειρήνων. Ο πόλεμος έφτασε και στην Ελλάδα. Η «πολιτική ουδετερότητας» του Ιωάννη Μεταξά έχει αποτύχει οικτρά.
Απροετοίμαστοι οι πολίτες

Η efsyn.gr θεωρεί αυτονόητο ότι οι αναγνώστες της έχουν το δικαίωμα του σχολιασμού, της κριτικής και της ελεύθερης έκφρασης και επιδιώκει την αμφίδρομη επικοινωνία μαζί τους.

Διευκρινίζουμε όμως ότι δεν θέλουμε ο χώρος σχολιασμού της ιστοσελίδας να μετατραπεί σε μια αρένα απαξίωσης και κανιβαλισμού προσώπων και θεσμών. Για τον λόγο αυτόν δεν δημοσιεύουμε σχόλια ρατσιστικού, υβριστικού, προσβλητικού ή σεξιστικού περιεχομένου. Επίσης, και σύμφωνα με τις αρχές της Εφημερίδας των Συντακτών, διατηρούμε ανοιχτό το μέτωπο απέναντι στον φασισμό και τις ποικίλες εκφράσεις του. Έτσι, επιφυλασσόμαστε του δικαιώματός μας να μην δημοσιεύουμε ανάλογα σχόλια.

Σε όσες περιπτώσεις κρίνουμε αναγκαίο, απαντάμε στα σχόλιά σας, επιδιώκοντας έναν ειλικρινή και καλόπιστο διάλογο.

Η efsyn.gr δεν δημοσιεύει σχόλια γραμμένα σε Greeklish.

Τέλος, τα ενυπόγραφα άρθρα εκφράζουν το συντάκτη τους και δε συμπίπτουν κατ' ανάγκην με την άποψη της εφημερίδας