Φως στο… τούνελ του μετρό Θεσσαλονίκης!

Μετά μια σειρά χρονοβόρων καθυστερήσεων και εμποδίων που έμοιαζαν ανυπέρβλητα, πέφτει σήμερα στην κυριολεξία το τελευταίο φυσικό εμπόδιο για τη βασική σήραγγα ενός από τα πιο πολύπαθα έργα της χώρας.

Ο μετροπόντικας θα «φάει» τον τελευταίο βράχο, παρουσία του υπουργού Μεταφορών Χρήστου Σπίρτζη, παραδίδοντας στην πόλη ένα τούνελ μήκους 9,6 χιλιομέτρων και πολλές ελπίδες ότι επιτέλους το 2020 οι Θεσσαλονικείς θα διανύουν την απόσταση από τον σιδηροδρομικό σταθμό ώς τη Νέα Ελβετία σε λίγα λεπτά της ώρας.

Πρόκειται ουσιαστικά για τη διάνοιξη και της δεύτερης δίδυμης σήραγγας της βασικής γραμμής του μετρό Θεσσαλονίκης, σχεδόν τρεις μήνες μετά την ολοκλήρωση της πρώτης, στις 2 Φεβρουαρίου.

Δεν είναι εύκολο για κάποιον που δεν ζει στη Θεσσαλονίκη να καταλάβει τι σημαίνει το έργο αυτό για την πόλη, όχι μόνο από πρακτικής απόψεως για τη βιώσιμη κινητικότητα ή την ανακούφιση του κυκλοφοριακού, αλλά και από πλευράς συνέπειας απέναντι στον κόσμο που νιώθει αδικημένος και θιγμένος από την πολυετή κοροϊδία διαφόρων επιτήδειων πολιτευτών και των πολιτικών φορέων που εκπροσωπούσαν.

Σύγχρονο Γεφύρι της Αρτας

Αν σκεφτεί κανείς ότι η πρώτη απόπειρα κατασκευής μετρό στη Θεσσαλονίκη ξεκίνησε την τριετία 1986-1989, επί δημαρχίας Σωτήρη Κούβελα, με την ομώνυμη «τρύπα» που έμεινε για χρόνια σκαμμένη στην Εγνατία οδό, στο ύψος της Πανεπιστημιούπολης, πρόκειται μάλλον για ένα σύγχρονο Γεφύρι της Αρτας, συνυπολογίζοντας τις παλινδρομήσεις του άλλοτε ΥΠΕΧΩΔΕ με τους διαγωνισμούς, τις χρηματοδοτήσεις, τις δικαστικές προσφυγές, τις απολύσεις εργαζομένων και διαφόρων ειδών ανωμαλίες που… όλως τυχαίως προέκυπταν.

Στην πραγματικότητα το μετρό Θεσσαλονίκης αποφασίστηκε να κατασκευαστεί τον Σεπτέμβριο του 2003, με χρηματοδότηση του ελληνικού Δημοσίου και της Ευρωπαϊκής Ενωσης.

Με βάση τη διακήρυξη του νέου διαγωνισμού, τον Ιούνιο του 2004 υπέβαλαν εκδήλωση ενδιαφέροντος πέντε κοινοπραξίες με σημαντικές ελληνικές και ξένες εταιρείες του κλάδου.

Το πρώτο στάδιο του διαγωνισμού ολοκληρώθηκε τον Νοέμβριο του 2004. Τέσσερις από τις πέντε κοινοπραξίες συνέχισαν στο δεύτερο στάδιο και τον Ιανουάριο 2005 έλαβαν τα τεύχη της δημοπράτησης και τη νέα προμελέτη του έργου.

Στις 12 Μαΐου 2005 οι προεπιλεγείσες κοινοπραξίες υπέβαλαν την τεχνική και οικονομική προσφορά τους και στις 19 Αυγούστου ολοκληρώθηκε η αξιολόγηση των τεχνικών και οικονομικών προσφορών των τριών κοινοπραξιών που έμειναν στο τελικό στάδιο του διαγωνισμού.

Η σύμβαση με την ανάδοχο κοινοπραξία ΑΕΓΕΚ IMPREGILO-ANSALDO T.S.F.-SELI-ANSALDOBREDA υπογράφηκε στις 7 Απριλίου 2006 και στα τέλη Ιουνίου του ίδιου έτους ξεκίνησε η κατασκευή του έργου.

Τον Ιούνιο του 2013 υπεγράφη η σύμβαση κατασκευής της επέκτασης του μετρό Θεσσαλονίκης προς την Καλαμαριά με την ανάδοχο εταιρεία ΑΚΤΩΡ ΑΤΕ, έργο που έχει ενταχθεί στο ΕΣΠΑ – Επιχειρησιακό Πρόγραμμα «Μακεδονία-Θράκη» και δανειοδοτείται από την ΕΤΕπ, με συνολικό προϋπολογισμό 518 εκατ. €. (400 εκατ. € αφορούν την υπογραφείσα σύμβαση), 4,78 χλμ., 5 σταθμούς.

Σύμφωνα με την Αττικό Μετρό, η κατασκευή του μετρό της Θεσσαλονίκης ενσωματώνει τα πλέον σύγχρονα τεχνολογικά δεδομένα και τις πιο απαιτητικές προδιαγραφές ποιότητας και λειτουργικότητας, με αποτέλεσμα να είναι όχι μόνο καλύτερο από το μετρό της Αθήνας, αλλά και το πιο σύγχρονο στην Ευρώπη.

«Η ολοκλήρωση της διάνοιξης του συνόλου των δίδυμων σηράγγων της βασικής γραμμής Θεσσαλονίκης σηματοδοτεί την ολοκλήρωση του ακριβότερου και του δυσκολότερου τμήματος της κατασκευής του έργου. Δείχνει φως στην άκρη του τούνελ του μετρό, δρομολογώντας την ολοκλήρωση του έργου το 2020.

Τελειώνοντας ένα έργο πνοής για τη Θεσσαλονίκη που επανεκκινήσαμε τον Μάρτιο του 2016 ουσιαστικά σχεδιάζουμε το μέλλον της», δήλωσε ο πρόεδρος της Αττικό Μετρό, Γιάννης Μυλόπουλος, στην «Εφ.Συν.» με αφορμή την παράδοση της σήραγγας σήμερα.