Στα τρία χρόνια από το έγκλημα των Τεμπών το αίτημα για απόδοση δικαιοσύνης παραμένει επίκαιρο, όπως και η υιοθέτηση πολιτικών αναγέννησης του τρένου. Ενα σχέδιο ανάπτυξης του σιδηροδρόμου θα έπρεπε να είναι πάνδημο αίτημα, και ως απόδοση τιμής στη μνήμη των αδικοχαμένων 57 νέων. Πολλοί απλώς το εύχονται, άλλοι αδιαφορούν ή βρίσκουν ευκαιρία να επιτεθούν στα κόμματα και μερικοί φτάνουν ακόμη και σε καταγγελίες για «γενοκτονία» των Ελλήνων.
Διαφεύγει από τις προσεγγίσεις ότι τα «Τέμπη» ήταν απότοκο μιας συνολικής πολιτικής απαξίωσης του τρένου μεταπολεμικά προς όφελος των οδικών μεταφορών, με ευθύνη των συμφερόντων και των οικογενειών Καραμανλή και Μητσοτάκη που τα εξυπηρέτησαν. Η ιδιοτέλεια, η διαπλοκή, η εύνοια προς τους λαθρέμπορους των καυσίμων, τις αερομεταφορές και τους εργολάβους των αυτοκινητόδρομων πήγαν πακέτο με τη συγκάλυψη και την ατιμωρησία. Και με την κρίση κορυφώθηκαν: από τα 2.500 χλμ. σιδηροδρομικού δικτύου του 2010, σήμερα λειτουργούν μόνον περίπου 1.000 χλμ.
Ηταν μόνον ελληνικό φαινόμενο; Οχι. Ηδη από τη δεκαετία του 1990, η Ε.Ε. έκανε «σύσταση» για διαχωρισμό των υποδομών από την παροχή μεταφορικού έργου και την προώθηση του ανταγωνισμού στις σιδηροδρομικές μεταφορές. Η σύσταση για ιδιωτικοποιήσεις έπιασε σε χώρες της περιφέρειας, όπως η Ελλάδα και η Πορτογαλία, αλλά γίγαντες όπως η SNCF της Γαλλίας και η Deutsche Bahn της Γερμανίας επέλεξαν να λειτουργούν μονοπωλιακά. Και με την έναρξη της κρίσης, η Ελλάδα μεταβίβασε το σύνολο του επιβατικού έργου και τη μερίδα του λέοντος του εμπορευματικού έργου σε μια ιδιωτική εταιρεία, ελεγχόμενη από το ιταλικό κράτος.
Παρ’ όλες τις μεταρρυθμίσεις της Ε.Ε. για τους ευρωπαϊκούς σιδηροδρόμους η κατάσταση χειροτέρευσε: σήμερα μόνο το 6% των επιβατών και το 18% των εμπορευμάτων μεταφέρονται με τρένο. Η Ελλάδα; Πρωτοπορία! Εγκαταλείφθηκαν όλα τα περιφερειακά δίκτυα εκτός από το Αθήνα-Θεσσαλονίκη, απομονώθηκε σιδηροδρομικά η χώρα με τη διακοπή των διεθνών επιβατικών διασυνδέσεων, δεν υπάρχει πια κανένα νυχτερινό τρένο.
Τα «Τέμπη» κούνησαν τα νερά. Τον Φεβρουάριο του 2023 η Ευρωπαϊκή Επιτροπή παράπεμψε την Ελλάδα στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο επειδή δεν εκπλήρωνε τις υποχρεώσεις που είχε δυνάμει της οδηγίας για τη δημιουργία ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου (2012/34/Ε.Ε.): συμφωνίες για πενταετές χρηματοδοτικό πλαίσιο για κατασκευή, αναβάθμιση και συντήρηση της σιδηροδρομικής υποδομής, με προβλέψιμη τη δημόσια χρηματοδότηση.
Τον Οκτώβριο του 2023, όμως, η Ε.Ε. απέσυρε την προσφυγή της και η Ελλάδα προχώρησε σε κάποιες αλλαγές. Χωρίς κοινωνική και πολιτική πίεση, ο στόχος της αναβάθμισης του τρένου από το 2025 μετακινήθηκε στο 2027. Και η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έστειλε προειδοποιητική επιστολή στην Ελλάδα επειδή δεν ευθυγραμμίζεται με τις απαιτήσεις της νομοθεσίας της Ε.Ε. για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων. Την τελευταία δεκαετία έχει αλλάξει πάλι ο άνεμος στην Ε.Ε. Η Βρετανία συνενώνει και πάλι τη διαχείριση των υποδομών και της λειτουργίας των τρένων. Τον Νοέμβριο 2025, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή παρουσίασε ένα σχέδιο για την επιτάχυνση της ανάπτυξης σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας σε ολόκληρη την Ε.Ε. Στόχος, η μείωση του χρόνου ταξιδιού, η ασφάλεια και η προστασία του κλίματος. Η Ελλάδα είναι ικανή να πάει και πάλι κόντρα στα ρεύμα…
*Πρώην ευρωβουλευτής, ΠΡΑΣΙΝΟΙ-Οικολογία
