«Η κίνηση είναι ένα συνεχώς επιδεινούμενο φαινόμενο σε όλες τις ενότητες της Αττικής. Δεν υπάρχει λύση στο πρόβλημα. Μπορείς να το επιβραδύνεις σημαντικά αλλά όχι να το ανακόψεις». Η καταληκτική αυτή διαπίστωση του αντιπεριφερειάρχη Αττικής, Κωνσταντίνου Μαρκουίζου, συνοψίζει τη δραματική πραγματικότητα του κυκλοφοριακού στο Λεκανοπέδιο. Τόσο ο ίδιος όσο και συγκοινωνιολόγοι που ασχολούνται με το θέμα επισημαίνουν στην «Εφ.Συν.» ότι οι παλιές ιδέες, όπως ο δακτύλιος, έχουν καταρρεύσει και οδηγούμαστε στην ανάγκη για μια συνολική αλλαγή παραδείγματος. Αυτό αφορά το δακτύλιο, τη λειτουργία των φωτεινών σηματοδοτών, τα κατασκευαστικά έργα και τη συντήρηση του υπάρχοντος δικτύου, αλλά περισσότερο από όλα τη βιώσιμη κινητικότητα μέσω μέσων σταθερής τροχιάς.
Κάθε χρόνο εντάσσονται επιπλέον 120.000 οχήματα στην Αττική, η οποία εξακολουθεί να επεκτείνεται αλλά και να πυκνώνει σε σημεία, παρά τη στασιμότητα του δημογραφικού της, στενεύοντας μέχρι εμφράγματος τις οδικές αρτηρίες του Λεκανοπεδίου. Από το 2015 έως το 2025 ο στόλος των Ι.Χ. αυξήθηκε από 5 σε περίπου 6 εκατομμύρια οχήματα, με αποτέλεσμα να υπάρχουν πλέον 0,60 αυτοκίνητα ανά οικογένεια.
Η Αθήνα κατατάσσεται 16η στην Ευρώπη σε συμφόρηση το 2024, με μέση ταχύτητα μόλις 18 χλμ./ώρα στις ώρες αιχμής. Οι Αθηναίοι χάνουν περίπου 100 ώρες ετησίως στην κίνηση με κόστος 1.500 ευρώ ανά οδηγό, ενώ η μέση ταχύτητα στο κέντρο μειώθηκε κατά 11-17% την τελευταία τριετία. Οι «χαμένες ώρες» διπλασιάστηκαν -από 3,5 εκατομμύρια το 2018 σε 6,5 εκατομμύρια το 2024 μόνο στον Κηφισό- προκαλώντας οικονομική ζημιά 80-90 εκατ. ευρώ ετησίως.
Η πανδημία Covid-19 άλλαξε ριζικά τις μετακινήσεις στην Αθήνα. Κατά το lockdown του 2020 η κυκλοφορία μειώθηκε δραστικά -έως και 80% στην Αττική Οδό- λόγω περιορισμών και φόβου για τα ΜΜΜ. Ωστόσο, μετά το 2021, η επιστροφή στην κανονικότητα οδήγησε σε έκρηξη συμφόρησης, χειρότερη από ό,τι πριν από την κρίση. Με απλές αριθμητικές πράξεις, αν δεν συμβεί άλλη μία κρίση τύπου κορονοϊού, την επόμενη δεκαετία θα προστεθούν ένα εκατομμύριο επιπλέον οχήματα στην Αττική επιδεινώνοντας περαιτέρω την κατάσταση.
Στα νότια προάστια, η κατασκευή του Ελληνικού από τη Lamda Development και η τουριστική ανάπτυξη της Ριβιέρας έχουν δημιουργήσει ανησυχία στους όμορους δήμους, ενώ άλλαξαν και τις προτεραιότητες της «Αττικό Μετρό», η οποία καλείται να δημιουργήσει επιπλέον σταθμούς εντός της επένδυσης.
Η κατάσταση στα βόρεια
Στα βόρεια προάστια, όπου η δημόσια συγκοινωνία είναι ασθενής και στηρίζεται στα λεωφορεία, οι παράγοντες που οδηγούν σε εμφράγματα είναι τα μεγάλα εμπορικά κέντρα, όπως τα Mall, Avenue και Golden Hall, τα γραφεία εταιρειών που χτίζονται στο Μαρούσι και το Χαλάνδρι, καθώς και η πύκνωση της δόμησης που δημιουργεί στενώσεις σημειακά, όπως για παράδειγμα στην Κηφισιά.
«Τα προβλήματα εντοπίζονται ήδη από τη στιγμή που φεύγεις από το Γηροκομείο προς τα βόρεια. Καθώς ανεβαίνεις προς το Μαρούσι, βλέπεις ότι εκεί που βρίσκονταν μονοκατοικίες τώρα σηκώνονται πολυκατοικίες με έως και οκτώ ορόφους, κάτι που μεταφράζεται αυτόματα σε πολλαπλασιασμό των αυτοκινήτων. Την ίδια ώρα χτίζονται τεράστιοι χώροι γραφείων χωρίς μελέτες για τις επιπτώσεις των επόμενων δέκα ή δεκαπέντε χρόνων», λέει ο Κ. Μαρκουίζος.
Την εικόνα επιβεβαιώνει και ο Θανάσης Τσιάνος, πρόεδρος των Ελλήνων συγκοινωνιολόγων. «Η Κηφισίας είναι λεωφόρος επιχειρήσεων, συνωστίζονται εκεί όλες οι μεγάλες εταιρείες. Ηταν λάθος ο σχεδιασμός της από αυτή την άποψη. Η οικονομική ανάπτυξη αυξάνει και την ανάγκη μετακινήσεων. Το πώς θα γίνουν αυτές είναι θέμα ποιότητας των ΜΜΜ, λειτουργίας του οδικού δικτύου και κουλτούρας. Αν έχεις την εναλλακτική θα πάρεις το Μετρό. Αν όχι, θα πας με το αυτοκίνητό σου», εξηγεί.
«Προς το παρόν προσπαθούμε με ρύθμιση βάσει των δεδομένων που έχουμε να κάνουμε μια καλύτερη ροή. Εχουμε φανάρια και διαχείριση του φόρτου, δεν μπορείς να αυξήσεις τη χωρητικότητα όμως, δεν μπορούμε να κάνουμε μονοδρομήσεις», λέει ο Κ. Μαρκουίζος. «Στα βόρεια δεν έχουμε επιλογές από ΜΜΜ, με εξαίρεση Χολαργό και Χαλάνδρι, που θα μπορούσαν να εξυπηρετήσουν τα πιο βόρεια. Μόνο λεωφορεία, τα οποία όμως δεν είναι ελκυστικά και δεν μπορούν να εξυπηρετήσουν τον κόσμο». Ελκυστικά τα μέσα γίνονται όχι μόνο με την προβλεψιμότητα ή την ταχύτητά τους, αλλά και με τις συνθήκες μεταφοράς, όπως είναι η ασφάλεια από καιρικές συνθήκες και έκτακτες καταστάσεις.
Για τα βόρεια έχουν προταθεί ακόμα η αναβάθμιση του Προαστιακού προς αεροδρόμιο και προάστια, η επέκταση της γραμμής του ΗΣΑΠ πέρα από την Κηφισιά και η αυστηροποίηση των λεωφορειολωρίδων. Κυρίως όμως το Μετρό.
«Αν η γραμμή 4 λειτουργήσει με συχνότητα 3 λεπτά ανά συρμό, μόλις τεθεί σε λειτουργία, θα εξυπηρετεί ώς 20.000 επιβάτες την ώρα. Ο χρόνος διαδρομής προς και από το κέντρο θα μειωθεί σημαντικά για πολλές περιοχές», εξηγεί ο πρόεδρος των Ελλήνων συγκοινωνιολόγων, Θ. Τσιάνος. «Φανταστείτε πως η Κηφισίας μπορεί να εξυπηρετήσει περίπου 4.000 μετακινούμενους την ώρα με πληρότητα 1,1 επιβάτη ανά αυτοκίνητο. Οταν το οδικό δίκτυο φτάνει σε κορεσμό αυξάνεται ο χρόνος διαδρομής, ενώ με το Μετρό παραμένει σταθερός. Ετσι μια γραμμή Μετρό θα είναι σαν να κατασκευάζουμε περισσότερες από 4 λεωφόρους Κηφισίας ταυτόχρονα», συνεχίζει ο ίδιος.
Είναι και θέμα όμως του ανύπαρκτου πολεοδομικού σχεδιασμού, καθώς υπάρχουν περιοχές ανάμεσα στο Χαλάνδρι και το Μαρούσι που είναι ακόμα εκτός σχεδίου πόλης. Το πιο εντυπωσιακό είναι ότι σύμφωνα με τον ίδιο, όπου πολεοδομούνται περιοχές δεν λαμβάνουν απαραίτητα υπ’ όψιν τα συγκοινωνιακά δεδομένα ή ακόμα περισσότερο δεν προβλέπουν τι θα συμβεί σε δέκα η περισσότερα χρόνια.
Ισως η πιο χαρακτηριστική απόδειξη της άλυτης εξίσωσης των κυκλοφοριακών έργων είναι ο Κηφισός, ο οποίος χρειάζεται ένα δίκτυο υποστηρικτικών οδών για να αποσυμφορηθεί και να αποσυμφορήσει τους υπόλοιπους κεντρικούς άξονες των δυτικών και βορείων προαστίων. Χωρίς ωστόσο αυτό να λύσει το πρόβλημα διά παντός.
Κύμης και Κηφισός
Σημαντική επιβάρυνση καταγράφεται σήμερα στο κομμάτι από Μεταμόρφωση προς Βαρυμπόμπη, με τα έργα για την έξοδο της Μεταμόρφωσης να έχουν δρομολογηθεί. 4.500 οχήματα την ώρα κινούνται προς Λαμία από Μεταμόρφωση, ενώ αν προστεθούν και όσοι μπαίνουν από την Αττική Οδό τότε όλο το δίκτυο οδηγείται σε κορεσμό.
«Το πρώτο έργο που θεωρούμε αναγκαίο είναι η επέκταση της Κύμης. Το δεύτερο είναι η οδική αρτηρία Ελευσίνα-Οινόφυτα. Εδώ και δεκαετίες έχουμε επισημάνει ότι υπάρχει πρόβλημα εκεί. Ωστόσο, πρέπει να επισημανθεί ότι, ενώ αυτά θα βοηθούσαν πολύ την κυκλοφορία, οι μετακινήσεις μάλλον θα συνεχίσουν να αυξάνονται και θα φτάσουν ξανά σε στάθμη κορεσμού γρήγορα. Μετά θα περνάνε λιγότερα αυτοκίνητα από σήμερα», λέει ο Θ. Τσιάνος.
Το τέλος του δακτυλίου
Στο κέντρο της Αθήνας, που εξακολουθεί να προσφέρει την πιο γρήγορη διέλευση για αποστάσεις κάτω των δέκα χιλιομέτρων, τα έργα του Μετρό έχουν ρίξει την ταχύτητα ακόμα και στα 6 χλμ./ώρα σε νευραλγικές λεωφόρους, όπως η Αλεξάνδρας κατά τις πρωινές ώρες. Η τουριστικοποίηση του κέντρου επιδεινώνει την κατάσταση. Τα 32 εκατομμύρια τουρίστες ετησίως τροφοδοτούν αύξηση του στόλου ενοικιαζόμενων οχημάτων σε όλη τη χώρα κατά 40%, συμβάλλοντας μεσοσταθμικά σε επιπλέον 20-25% συμφόρηση.
«Το γεγονός ότι πήζουν και τα δύο ρεύματα κυκλοφορίας στο κέντρο σημαίνει ότι κινούνται όλοι προς όλες τις κατευθύνσεις. Αυτό δεν λύνεται», λέει ο Κ. Μαρκουίζος. Ο Κοσμάς Αναγνωστόπουλος, συγκοινωνιολόγος, καθηγητής στο ΕΜΠ και εκπρόσωπος του Ευρωπαϊκού Δικτύου Civitas στην Ελλάδα για τη βιώσιμη κινητικότητα, προωθεί ένα νέο όραμα με επίκεντρο τη μείωση των Ι.Χ. στο κέντρο και την ενίσχυση των πράσινων μέσων μετακίνησης. Προκρίνει τη δημιουργία ζωνών προστασίας γειτονιών, τον περιορισμό της οδικής χωρητικότητας με προτεραιότητα στο περπάτημα, το ποδήλατο και τα ΜΜΜ.
Ο δακτύλιος εφαρμόστηκε για πρώτη φορά το 1979 από τη Ν.Δ. και εγκαθιδρύθηκε το 1982 από το ΠΑΣΟΚ, όμως όλοι οι συγκοινωνιολόγοι με τους οποίους μιλήσαμε συμφωνούν ότι δεν επιτελεί πλέον τον σκοπό του. «Το 50% του στόλου της Αττικής είναι ήδη πολύ μεγάλο νούμερο για να γίνεται καθημερινά αποδεκτό στο κέντρο της Αθήνας. Πρέπει να πάμε σε κάτι ριζικά διαφορετικό», λέει ο Κοσμάς Αναγνωστόπουλος.
«Δεν λειτουργεί πλέον το μονά-ζυγά. Χρειάζεται πράσινος δακτύλιος με περιβαλλοντικά και κυκλοφοριακά κριτήρια, όπως γίνεται πια σε όλη την Ευρώπη», υπερθεματίζει και ο Θ. Τσιάνος. «Η Ιταλία έχει 180 ζώνες χαμηλών εκπομπών ρύπων, η Ισπανία 150 ζώνες. Πρέπει να το κάνουμε και εδώ».
Με εξαίρεση τις ημέρες διαδηλώσεων και εκδηλώσεων που γίνονται στους δρόμους (π.χ. μαραθώνιος, ποδηλατικός γύρος κ.λπ.), το κέντρο της Αθήνας αποτελεί τη συχνότερη προτεινόμενη διαδρομή του Google maps για αποστάσεις μήκους περίπου 6 χλμ. όταν η αφετηρία και ο προορισμός βρίσκονται σε αντιδιαμετρικά σημεία.
Στην Αλεξάνδρας
Το κέντρο της Αθήνας έχει τους πιο επιβαρυμένους δρόμους, όπως την Αλεξάνδρας, και ταυτόχρονα μικρότερη κυκλοφοριακή συμφόρηση από περιμετρικούς ή μεγάλους οδικούς άξονες (π.χ. Κηφισίας, Κηφισός, Αττική Οδός κ.ά.). Ωστόσο, η χαλαρή ροή των αυτοκινήτων δεν αξιοποιείται για την ενίσχυση των πράσινων μέσων μετακίνησης λέει ο Κ. Αναγνωστόπουλος. Επί Μπακογιάννη καταργήθηκε ο επιτυχημένος contra-flow λεωφορειόδρομος της Πανεπιστημίου και δεν δημιουργήθηκε ποδηλατόδρομος στη συγκεκριμένη οδό, όπως είχε προταθεί. Η μαζική χρήση της Ερμού και της Διονυσίου Αρεοπαγίτου από τους πεζούς δείχνει ότι οι πεζόδρομοι δεν επαρκούν πια για την Αθήνα και πρέπει να αυξηθούν. Η χωρητικότητα πρέπει να περιοριστεί με τρόπο που θα δίνει ταυτόχρονα χώρο στο περπάτημα, το ποδήλατο, τα ΜΜΜ, τους ανάπηρους και το πράσινο.
Σε έναν χάρτη του κέντρου που δημοσίευσε πρόσφατα ο Κ. Αναγνωστόπουλος διατυπώνει μια πρόταση για τη δημιουργία πράσινων ζωνών στο κέντρο της πόλης. «Για να προστατευθούν οι γειτονιές του κέντρου από το διερχόμενο Ι.Χ. και το Ι.Χ. του επισκέπτη, ορίζουμε ζώνες προστασίας που διαχωρίζονται με φυσικό τρόπο από σημερινούς οδικούς άξονες, οι οποίοι στο μέλλον θα διαθέτουν ρόλο συλλεκτήριας οδού και όχι ρόλο διαμπερούς κυκλοφορίας. Το πώς θα προστατευθούν αυτές οι γειτονιές αποτελεί αντικείμενο περαιτέρω έρευνας», λέει ο ίδιος και χαρακτηρίζει λιγότερο σημαντική τη συζήτηση για τις λεωφόρους Πανεπιστημίου και Βασιλίσσης Ολγας ή την Αρδηττού. «Αν δεν πάρεις τις υπηρεσίες από το κέντρο δεν μπορείς να το κάνεις», αντιτείνει ο Κ. Μαρκουίζος. «Εχεις εταιρείες, κυβερνητικά κτίρια, πέντε μεγάλα νοσοκομεία τουλάχιστον, πώς θα πάρεις το αμάξι από εκεί;», αναρωτιέται ρητορικά.
Τι πρέπει να γίνει
«Κάνουν ΣΒΑΚ και διώχνουν όλο τον φόρτο σε κεντρικές αρτηρίες. Η Αττική όμως είναι ενιαία, άρα θέλει σχεδιασμό για όλα με όσα μέσα υπάρχουν για να βελτιστοποιηθούν η εικόνα και η κίνηση των πολιτών», λέει ο Κ. Μαρκουίζος, που έχει την ευθύνη για την ασφάλεια και τη λειτουργία του οδικού δικτύου. Και με αφοπλιστική ειλικρίνεια επισημαίνει το χάος που επικρατεί. «Οι υπηρεσίες της περιφέρειας δεν είναι πια επίκαιρες.
Εχουν διάχυτες αρμοδιότητες και κάθε υπηρεσία έχει αποσπασματική εικόνα. Σε άλλες περιπτώσεις μπορεί δύο υπηρεσίες να έχουν ευθύνη για τον ίδιο δρόμο, π.χ. τη συνέχεια ενός δρόμου. Επειτα κάθε υπηρεσία έχει τους δικούς της δρόμους. Η Ελευθερίου Βενιζέλου, για παράδειγμα, στην Καλλιθέα ανήκει στη Διεύθυνση Τεχνικών Εργων και η κάθετη Ποσειδώνος στο δίκτυο ΠΑΟΔ (Περιφερειακό Οδικό Δίκτυο και Διεύθυνση Τεχνικών Εργων)», εξηγεί.
«Προς το παρόν προσπαθούμε με ρύθμιση βάσει των δεδομένων που έχουμε να κάνουμε μια καλύτερη ροή.
Εχουμε φανάρια και διαχείριση του φόρτου, δεν μπορούμε να αυξήσουμε τη χωρητικότητα, ούτε να κάνουμε μονοδρομήσεις. Δεν έχουμε αρμοδιότητα για μια ολιστική μελέτη του προβλήματος ή να μελετήσουμε τι θα γίνει στο μέλλον», συνεχίζει ο ίδιος. Σήμερα τα πεζοδρόμια και οι πεζογέφυρες ανήκουν στους δήμους, ενώ υπάρχει σύγχυση για οδοποιία και έργα συντήρησης.
Ο Κ. Μαρκουίζος ζητάει οδοποιία και νησίδες να περάσουν σε μια ενιαία διεύθυνση για όλη την Αττική. «Μόνο με περιφερειακή διοίκηση μπορείς να προβλέψεις σχετικά τι θα γίνει και να έχεις εικόνα. Δεν έχουμε αρμοδιότητα για ολιστική μελέτη. Δεν υπάρχει γραφείο για να αντιμετωπίσει το κυκλοφοριακό στο μέλλον». Ο Θ. Τσιάνος πηγαίνει πολύ παρακάτω όμως. «Χρειάζεται γενικότερος στρατηγικός σχεδιασμός που να πιάνει όλο το φάσμα των μετακινήσεων (logistics, τροφοδοσίες, όλο το πλέγμα των μετακινήσεων σε θάλασσα και ξηρά)».
-320x213.jpg)
