Σύστημα «πάμε και όπου βγει» επικρατούσε όχι μόνο στην κυκλοφορία των τρένων εν έτει 2022, λίγο πριν από το έγκλημα των Τεμπών, αλλά και στη συντήρηση του τροχαίου υλικού, όπως προκύπτει από τότε αποφάσεις του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών. Μετά το 2023, οι αντίστοιχες αποφάσεις απλώς έπαψαν να δημοσιεύονται…
Ενώ το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών είχε εγκρίνει εκτεταμένη συντήρηση στο πρώτο βαγόνι (Β2) της δεύτερης θέσης της μοιραίας επιβατικής αμαξοστοιχίας, αυτή η συντήρηση δεν έγινε ποτέ, σύμφωνα με τη διαχειρίστρια ΓΑΙΑΟΣΕ. Το θέμα, όμως, είναι ότι το συγκεκριμένο βαγόνι, όπου έχασαν τη ζωή τους τουλάχιστον 9 άνθρωποι, ήταν και αυτό στο οποίο έγιναν οι δοκιμές που έδειξαν μειωμένη πυραντοχή στα υλικά των καθισμάτων…
Η «Εφ.Συν.», όπως έκανε και πρόσφατα (29/9/25, «Τα κενά στη δικογραφία για τα υλικά των βαγονιών και η έλλειψη τοξικολογικών εξετάσεων»), προχώρησε σε σύγκριση των στοιχείων συντήρησης που αναφέρονται σε έγγραφα της δικογραφίας για τα Τέμπη. Τότε, είχαμε επισημάνει ότι σε απαντήσεις τους προς τον εφέτη ανακριτή της Λάρισας:
● Η ΓΑΙΑΟΣΕ τον ενημερώνει ότι εκτελέστηκαν εργασίες τόσο εσωτερικά όσο και εξωτερικά των βαγονιών, αλλά αυτές έγιναν κατά τα έτη 2020-2021, σύμφωνα με τα ημερολόγια εργασιών που παραδόθηκαν από τη Hellenic Train.
● Από τη δική της πλευρά, η Hellenic Train που λειτουργεί τα τρένα ανέφερε ότι τα βαγόνια «δεν υπέστησαν ανακαίνιση ή αναβάθμιση», αλλά παραδέχεται ότι έγινε επισκευή των καθισμάτων τους τον Ιούλιο του 2022.
Ανατρέξαμε στα ίδια έγγραφα μετά τις πληροφορίες που είδαν το φως της δημοσιότητας για τα ευρήματα της έρευνας που έκανε το γερμανικό εργαστήριο RST κατόπιν παραγγελίας του κρατικού φορέα διερεύνησης ΕΟΔΑΣΑΑΜ. Υπενθυμίζεται ότι η έκθεση του εργαστηρίου δεν έχει δοθεί επίσημα στη δημοσιότητα αφού καθυστέρησε η πληρωμή του (3.000 ευρώ) από το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών και έφτασε στην Ελλάδα όταν η δικογραφία είχε «κλείσει» (άρα το περιεχόμενό της είναι πλέον απόρρητο).
Σύμφωνα, πάντως, με όσα έχουν διαρρεύσει, τα καθίσματα στο βαγόνι Β2 είχαν χαμηλή αντοχή στη φωτιά και αυτό εκτιμάται ότι μπορεί να συνέβαλε στον θάνατο επιβατών, είτε από εγκαύματα είτε από την έλλειψη οξυγόνου. Στο βαγόνι Β2, οι έρευνες έπρεπε να είχαν γίνει εγκαίρως και αναλυτικά καθώς ήταν το πρώτο πίσω από εκείνο του εστιατορίου όπου υπήρξαν τα περισσότερα θύματα. Επίσης, και τα τρία οχήματα μπροστά από το Β2 (δηλαδή η ηλεκτράμαξα, το βαγόνι Α’ θέσης και το εστιατόριο) είχαν υποστεί τεράστιες καταστροφές και αλλοιώσεις από τη σύγκρουση και τη φωτιά, ενώ αυτό διατηρούνταν σε κάπως καλύτερη κατάσταση. Ομως οι αρμόδιοι έτρεχαν τότε να απομακρύνουν τα συντρίμμια και να ξεμπαζώσουν τα χώματα.
Στο έγγραφο με ημερομηνία 8/11/2023, η ΓΑΙΑΟΣΕ ενημερώνει τον εφέτη ανακριτή Σωτήρη Μπακαΐμη ότι, σύμφωνα με τα στοιχεία που της έστειλε η Hellenic Train, είχαν γίνει εργασίες συντήρησης σε όλα τα βαγόνια πλην του εστιατορίου και ενός ακόμη, χωρίς να αναφέρει ποιο ήταν αυτό:
● Με βάση τους αριθμούς αναγνώρισης των οχημάτων, τα βαγόνια που είχαν συντηρηθεί, κατά τη ΓΑΙΑΟΣΕ, ήταν εκείνο της Α’ θέσης και τα πέντε βαγόνια της Β’ θέσης, πίσω από το Β2.
● Σε δικό της έγγραφο (11/10/23), η Hellenic Train υποστήριζε πως οι επιβατάμαξες δεν είχαν υποστεί ανακαίνιση ή αναβάθμιση, «πλην της επισκευής καθισμάτων που εκτελέστηκε δυνάμει της από 13/7/22 σύμβασης με τον αρχικό κατασκευαστή των καθισμάτων, «με υλικά και προδιαγραφές πανομοιότυπες των αρχικών».
● Το «παράδοξο» είναι ότι στο δικό της έγγραφο, η ΓΑΙΑΟΣΕ ανέφερε και συγκεκριμένα κόστη για τις εργασίες που έγιναν στα βαγόνια. Τα αναφέρει, μάλιστα, ένα προς ένα, με τους αριθμούς αναγνώρισης. Ομως, λείπει το βαγόνι με τον κωδικό αναγνώρισης 737321960038, το οποίο, σύμφωνα με το επίσημο πόρισμα του ΕΟΔΑΣΑΑΜ, είναι το Β2.
● Η «Εφ.Συν.» ανέτρεξε, όμως, και στην απόφαση που είχε υπογράψει στις 14/4/2022 ο μοιραίος υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Κώστας Αχ. Καραμανλής. Η απόφαση είχε τίτλο «Εγκριση ετήσιου προγράμματος διαχείρισης του στόλου τροχαίου υλικού, αρμοδιότητας της εταιρείας ΓΑΙΑΟΣΕ Α.Ε. για το έτος 2021». Σε εκείνη την απόφαση, όμως, υπήρχε έγκριση να γίνουν εργασίες «εκτεταμένης συντήρησης» σε συνολικά 1.160 βαγόνια, μεταξύ των οποίων και το επίμαχο βαγόνι Β2.
● Γιατί όμως να τρέχει ο υπουργός και να εγκρίνει το πρόγραμμα για τη συντήρηση του τροχαίου υλικού; θα μπορούσε να αναρωτηθεί ένας φανατικός οπαδός της ελεύθερης αγοράς. Την απάντηση δίνουν τόσο ο νόμος όσο και η ουσία.
● Την εποχή που ο ενιαίος ΟΣΕ διαχειριζόταν συνολικά τον ελληνικό σιδηρόδρομο, τα πράγματα έμοιαζαν απλά. Μία διεύθυνση παρακολουθούσε τα οχήματα στη λειτουργία, διαπίστωνε τις βλάβες και έδινε εντολές συντήρησης στη διπλανή. Από το 2010, με τον νόμο 3891, ο σιδηρόδρομος έσπασε σε κομμάτια, άλλος είχε την υποδομή (ΟΣΕ), άλλος το τροχαίο υλικό (ΓΑΙΑΟΣΕ), άλλος τη λειτουργία (ΤΡΑΙΝΟΣΕ), άλλος τη συντήρηση (ΕΕΣΤΥ). Ολοι αυτοί έπρεπε να επικοινωνούν μεταξύ τους και την εποπτεία να έχουν το υπουργείο Μεταφορών και η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ). Ομως όλοι οι φορείς που προαναφέραμε έμειναν με τα χρόνια από προσωπικό, ενώ το υπουργείο, ειδικά τα τελευταία χρόνια, έδειξε πως δεν είχε καμία πρόθεση να ενοχλεί τους επενδυτές.
● Ετσι, ενώ στα 7 βαγόνια της μοιραίας αμαξοστοιχίας, το υπουργείο είχε εγκρίνει εργασίες συνολικού ύψους 211.000 ευρώ, η ΓΑΙΑΟΣΕ ανέφερε ότι έγιναν εργασίες στα 6, με συνολικό ύψος που δεν ξεπερνούσε τα 46.000 ευρώ.
● Το πιο ειρωνικό είναι ότι ενώ το υπουργείο ενέκρινε τον Απρίλιο του 2022, το πρόγραμμα έπρεπε να είχε εκτελεστεί το 2021. Χαρακτηριστική η αναφορά στην υπουργική απόφαση: «Κατά τη διάρκεια του έτους 2021 αναμένεται να εκτελεστούν εργασίες εκτεταμένης συντήρησης ύψους 4.000.000€, εξαρτώμενες από τη δυνατότητα του φορέα συντήρησης».
● Στην κυβέρνηση Μητσοτάκη, φαίνεται ότι κάποια στιγμή κατάλαβαν πως υπουργικές αποφάσεις όπως εκείνη η αναλυτική του 2022 μπορεί να προβλέπονται από τον νόμο 3891, αλλά τους εκθέτουν ανεπανόρθωτα. Ετσι, τον Σεπτέμβριο του 2023, εκδόθηκε ακόμη μια απόφαση έγκρισης προγράμματος του 2022 για τη ΓΑΙΑΟΣΕ, με την υπογραφή του Χρήστου Σταϊκούρα. Δεν ήταν τόσο αναλυτική να αναφέρει τα βαγόνια ένα προς ένα. Ηταν όμως η τελευταία καθώς από τότε και μετά, το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών απλώς ανακοινώνει ότι εγκρίνει τα προγράμματα συντήρησης χωρίς να δημοσιεύει αναλυτικότερα τις ανάγκες για τα έτη 2023, 2024 και 2025.
