Πέντε χρόνια τώρα, σχεδόν από την αρχή της πρώτης θητείας της, η κυβέρνηση Μητσοτάκη υποσχόταν να καταθέσει έναν νέο Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας (ΚΟΚ), διοχετεύοντας κατά καιρούς σε ΜΜΕ στοιχεία για τη σοβαρότητα του περιεχομένου του. Κατέληξε να βγάλει τον «νέο ΚΟΚ» σε διαβούλευση, παραμονή των Θεοφανίων του 2025, χωρίς όμως το κείμενο που δημοσιεύτηκε να διαπνέεται από «πνεύμα φωτός», αλλά να περιορίζεται σε έναν εξαντλητικό κατάλογο προστίμων που αυξάνονται ή μειώνονται.
Ακόμη και μέτρα που είχαν επίσημα εξαγγελθεί, όπως η μείωση του ορίου ταχύτητας από τα 50 στα 30 χιλιόμετρα ανά ώρα στις κατοικημένες περιοχές, δεν καθιερώνονται αλλά προωθούνται περισσότερο ως εξαίρεση παρά ως κανόνας, μετά τις αφόρητες πιέσεις που ασκήθηκαν από το λόμπι των εισαγωγέων οχημάτων. Μέσα στην κυκλοφορία των εκατομμυρίων οχημάτων με το θεωρητικό όριο των 50 χιλιομέτρων, θα συνεχίσουν να κινούνται ολοένα περισσότερα ηλεκτρικά πατίνια και ποδήλατα από οδηγούς ανεκπαίδευτους και ανήλικους. Ακόμη και ρυθμίσεις που προβλήθηκαν ιδιαίτερα, όπως εκείνη για τις επιτρεπόμενες «σφήνες» από τα χιλιάδες δίκυκλα (διήθηση κυκλοφορίας), μένουν χωρίς αντίκρισμα και κινδυνεύουν να προκαλέσουν περισσότερη σύγχυση από εκείνη που υποτίθεται ότι λύνουν.
Λογιστικές αλλαγές
Για «ένα βασίλειο της υποκρισίας», με αλλαγές στον ΚΟΚ του 1999, «φιλολογικού και λογιστικού χαρακτήρα», μιλά στην «Εφ.Συν.» ο πρόεδρος του πανελλαδικού συλλόγου «SOS-Τροχαία Εγκλήματα», Γιώργος Κουβίδης. Ο κ. Κουβίδης τονίζει ότι ο «νέος ΚΟΚ» δεν επιφέρει καμία αυστηροποίηση ποινών για όσους εγκαταλείπουν θύμα τροχαίου ατυχήματος, όπως επίμονα ζητά ο σύλλογος. Επίσης, καταγγέλλει ότι δεν υιοθετεί τις αποφάσεις του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου για «μηδενική ανοχή» στο αλκοόλ, όπως εφαρμόζεται σε άλλες χώρες, ούτε και προβλέπει κάτι για τη «νέα μάστιγα», δηλαδή την οδήγηση υπό την επήρεια άλλων τοξικών ουσιών.
Για ένα νομικό κείμενο που προκαλεί σύγχυση και δείχνει να μην επιθυμεί να αλλάξει τα δεδομένα μιλά ο πρόεδρος του Πανελλήνιου Συλλόγου Εκπαιδευτών Οδήγησης, Αρης Ζωγράφος. «Νέος Κώδικας Οδικής Κυκλοφορίας θα είναι μόνον εκείνος που θα μπορεί να διδάσκεται στα σχολεία», τονίζει ο κ. Ζωγράφος, σημειώνοντας ότι δεν μπορεί ο διαπαιδαγωγητικός του ρόλος να εξαντλείται σε πρόστιμα που αυξάνονται ή μειώνονται, ενώ υπόσχεται δραστικές παρεμβάσεις στη διάρκεια της διαβούλευσης.
Με νέα πρόστιμα δεν προσεγγίζεται ο στόχος μιας νέας πόλης, βιώσιμης και ανθρώπινης στην παγκόσμια προσπάθεια απέναντι στην κλιματική κρίση, τονίζει ο ομότιμος καθηγητής ΕΜΠ, συγκοινωνιολόγος-πολεοδόμος, Θάνος Βλαστός. Οπως αναλυτικότερα αναφέρει ο καθηγητής και σε άρθρο που δημοσιεύεται στην efsyn.gr, το νέο κυρωτικό πλαίσιο παρακάμπτει μια σειρά από πολύ σοβαρά θέματα, «όπως είναι οι επιλογές μέσων και τρόπων μετακίνησης πολύ πιο φιλικών στο αστικό περιβάλλον και πιο αποτελεσματικών στον περιορισμό της κατανάλωσης χώρου και ενέργειας».
Το μειωμένο όριο των 30 χιλιομέτρων εισάγεται πολύ διστακτικά διότι περιορίζεται σε μονόδρομους με μια μόνο λωρίδα κυκλοφορίας, ενώ σε μονόδρομους με περισσότερες των δύο λωρίδων και αμφίδρομους θα εξακολουθήσει να ισχύει το όριο των 50χλμ/ώρα
«Το περπάτημα, το ποδήλατο, η δημόσια συγκοινωνία, η κοινή χρήση του δημόσιου χώρου, η προστασία του πράσινου, η απόδοση χώρου για την κίνηση ατόμων με κινητικές δυσκολίες και για παιχνίδι των παιδιών, η κοινωνική συναίνεση σε πολεοδομικές διαμορφώσεις και κυκλοφοριακές ρυθμίσεις που θα υποστηρίξουν την κοινωνική συνοχή, όλα τα παραπάνω αποτελούν μεγάλες προκλήσεις για το αύριο της ελληνικής κοινωνίας», λέει ο κ. Βλαστός, τονίζοντας ότι τα πρόστιμα δεν βοηθούν, εάν δεν υπάρχουν διαβάσεις για να κινούνται οι πεζοί.
Οριο 30 χιλιομέτρων
Για το μειωμένο όριο των 30 χιλιομέτρων, ο καθηγητής Βλαστός τονίζει ότι «εισάγεται πολύ διστακτικά, διότι περιορίζεται σε μονόδρομους με μόνο μία λωρίδα κυκλοφορίας, ενώ σε μονόδρομους με περισσότερες των δύο λωρίδων και αμφίδρομους θα εξακολουθήσει να ισχύει το όριο των 50χλμ./ώρα».
Αρα, «τίποτα δεν αλλάζει σε ένα υψηλό ποσοστό των δρόμων των ελληνικών πόλεων, αν και στις ευρωπαϊκές πόλεις, όρια ταχύτητας 30, 20 και 10 χλμ./ώρα εφαρμόζονται ακόμη και σε μεμονωμένες λωρίδες δρόμων περισσοτέρων της μίας λωρίδων» και χάνεται η ευκαιρία για ένα μέτρο που θα οδηγούσε σε περιορισμό της χρήσης του αυτοκινήτου προς όφελος των ποδηλάτων και άλλων μέσων, φιλικότερων στο περιβάλλον. Υπενθυμίζεται ότι η μείωση του ορίου ταχύτητας στα 30 χλμ./ώρα είχε εξαγγελθεί επίσημα από την κυβέρνηση και τον πρωθυπουργό Κυρ. Μητσοτάκη στις 3/2/2021.
Δίκυκλα
Ο ΚΟΚ που τέθηκε σε διαβούλευση κινδυνεύει να προκαλέσει πρόσθετη σύγχυση και στη ρύθμιση της κυκλοφορίας των δικύκλων, για τα οποία επιτρέπει επίσημα να κινούνται κατά μήκος των διαχωριστικών γραμμών ανάμεσα στα υπόλοιπα οχήματα που είναι σχεδόν σταματημένα. Η εικόνα των δικύκλων που ελίσσονται ανάμεσα στα σταματημένα αυτοκίνητα μπροστά από ένα φανάρι είναι εξαιρετικά συνηθισμένη, αν και πρόκειται για παράνομη πράξη. Οπως λέει ο κ. Κουβίδης, έως σήμερα, εάν συνέβαινε κάποιο ατύχημα ως αποτέλεσμα αυτών των ελιγμών-σφήνας, το δικαστήριο επέρριπτε ευθύνη στον δικυκλιστή. Το νομοσχέδιο για τον νέο ΚΟΚ επιτρέπει τους ελιγμούς, αλλά βάζει προϋποθέσεις που θα είναι δύσκολο να διαπιστωθούν εκ των υστέρων. Να πρόκειται άραγε για «κλείσιμο του ματιού» της κυβέρνησης ειδικά στους εργαζόμενους του ντελίβερι, που διαμαρτύρονται για τις συνθήκες εργασίας τους;
Το μέτρο είναι σωστό και το προτείναμε χρόνια τώρα, λέει ο καθηγητής Βλαστός, γιατί δεν γίνεται ένα δίκυκλο να αντιμετωπίζεται ως αυτοκίνητο. Παραδέχεται όμως ότι η ρύθμιση είναι ελλιπής, διότι, όταν τα δίκυκλα περάσουν ανάμεσα από τα σταματημένα αυτοκίνητα σε κάποιο φανάρι, καταλήγουν μπροστά από αυτά. «Ομως, όταν φτάνουν μπροστά από τα αυτοκίνητα, πού θα σταματούν περιμένοντας το πράσινο;», αναρωτιέται ο Θ. Βλαστός, καθώς δεν υπάρχει ξεχωριστός χώρος για τα δίκυκλα από εκείνον που διέρχονται οι πεζοί.
Τα θλιβερά στατιστικά της Ελλάδας στα τροχαία και την οδική ασφάλεια
Ο νέος ΚΟΚ έρχεται με σκοπό την υλοποίηση του φιλόδοξου στόχου για τη μείωση των νεκρών και των σοβαρών τραυματισμών από τροχαία κατά 30% στη δεκαετία 2021 – 2030. Ομως τα στοιχεία προκαλούν έντονο προβληματισμό και συνεχίζουν να μας δίνουν μία από τις «μαύρες» πρωτιές ανάμεσα στα κράτη-μέλη της Ε.Ε. Το 2022, 654 άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους στην άσφαλτο, το 2023, 637 και, έως τον Οκτώβριο του 2024, που υπάρχουν στοιχεία, έχουν σημειωθεί άλλα 569 θανατηφόρα τροχαία. Αξίζει ακόμα να αναφερθεί ότι το διάστημα Ιανουαρίου – Οκτωβρίου 2024 καταγράφονται περισσότερα ατυχήματα και περισσότεροι νεκροί από ό,τι τα αντίστοιχα διαστήματα των 2022 και 2023.
Οι διαπιστώσεις της Κομισιόν
Αποκαρδιωτικά είναι και διάφορα ευρήματα από την ετήσια έκθεση της Κομισιόν για την οδική ασφάλεια στη χώρα μας. Σταχυολογούμε ορισμένα από αυτά:
♦ Η Ελλάδα είναι 6η ανάμεσα στις 27 χώρες της Ε.Ε., όσον αφορά τον υψηλότερο αριθμό νεκρών σε τροχαία ανά εκατομμύριο κατοίκων (68 έναντι 51 νεκρών ανά εκατομμύριο κατοίκων, που είναι ο μέσος όρος στην Ε.Ε.)
♦ Υψηλότερα από τον ευρωπαϊκό μέσο όρο είναι τα τροχαία δυστυχήματα, με θύματα δικυκλιστές, όπως και εκείνα εντός αστικών περιοχών.
♦ Τα ποσοστά χρήσης ζώνης ασφαλείας στα επιβατικά Ι.Χ. (71% στα μπροστινά καθίσματα έναντι 93%) και κράνους στα δίκυκλα (80% στους οδηγούς έναντι 97%) είναι αρκετά χαμηλότερα από τον ευρωπαϊκό μέσο όρο.
♦ Η οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ, όπως δηλώνουν οι ίδιοι οι οδηγοί, εμφανίζεται υψηλότερη από τον ευρωπαϊκό μέσο όρο (12,5% έναντι 11,8%).
♦ Η Ελλάδα βρίσκεται ανάμεσα στις χώρες της Ε.Ε. με τους πιο γερασμένους στόλους επιβατικών Ι.Χ. (μέσος όρος ηλικίας στα 16,6 χρόνια έναντι 11,8 στην Ε.Ε.)
Μιχαήλ – Αγγελος Κωνσταντόπουλος
Πηγή: European Commission (2023), Country Profile Greece. Road Safety Observatory. Brussels, European Commission, Directorate General for Transport
