Αλλάζει πάλι ο ΟΣΕ, όπως και ο… Μανωλιός

Σε μια ημέρα που η σιδηροδρομική Ελλάδα έμεινε για μία ακόμη φορά «κομμένη στα δύο» επί ώρες από πτώση δέντρου στις Αφίδνες και ενώ στη Βουλή συνεχίζεται η προσπάθεια συγκάλυψης των ευθυνών για το έγκλημα των Τεμπών με την «εξεταστική επιτροπή», η κυβέρνηση εξαπέλυσε «πυροτέχνημα», παρουσιάζοντας σχέδιο επί χάρτου για τον «Νέο ΟΣΕ».

Το «σχέδιο» που παρουσιάστηκε στο Υπουργικό Συμβούλιο από τον υπουργό Υποδομών και Μεταφορών, Χρήστο Σταϊκούρα, συγκρούεται «μετωπικά» με τον νόμο 4974/2022 που είχε ψηφιστεί τον Σεπτέμβριο του 2022, έξι μήνες πριν από τα Τέμπη, με εισηγητή τον τότε υπουργό Κώστα Καραμανλή. Δηλαδή, ενώ τότε ο μοιραίος υπουργός πρότεινε και η Νέα Δημοκρατία ομόθυμα στήριξε ένα σχέδιο για τον πλήρη διαχωρισμό του ΟΣΕ από τη θυγατρική του ΕΡΓΟΣΕ, τώρα προτείνεται η ενοποίηση των δύο εταιρειών, μαζί με μια τρίτη, τη ΓΑΙΑΟΣΕ, σε έναν φορέα.

Για τον νέο αυτό φορέα δεν υπάρχει κάποια επίσημη πρόταση νόμου που να περιγράφει το περιεχόμενο του εγχειρήματος, παρά μόνον η παρουσίαση Σταϊκούρα και οι δηλώσεις προθέσεων για την υλοποίηση μεγάλων και σημαντικών έργων, συνολικού ύψους άνω των 11 δισεκατομμυρίων ευρώ –για την πλειονότητα των οποίων, όμως, δεν υπάρχει καν εξασφαλισμένη χρηματοδότηση.

Προβλέπεται ακόμη, χωρίς λεπτομέρειες, η πρόσληψη Τεχνικού Συμβούλου Διοίκησης, ο οποίος άνετα θα μπορούσε να διεκδικήσει στο μέλλον ρόλο «ιδιώτη διαχειριστή» του ελληνικού σιδηροδρόμου. Το μόνο που φαίνεται να περιγράφεται με σαφήνεια είναι ο λογότυπος του νέου φορέα που θα ονομάζεται «Σιδηρόδρομοι Ελλάδος», κρατώντας δηλαδή τις δύο από τις τρεις λέξεις που συνθέτουν το «ΟΣΕ» και αφαιρώντας την πρώτη λέξη «Οργανισμός», που παραπέμπει, άλλωστε, σε κάτι «πολύ δημόσιο»…

Η διάθεση να εμφανιστεί ο «νέος ΟΣΕ» ως μια σημαντική μεταρρύθμιση είναι εμφανέστατη όχι μόνο γιατί υπηρετεί τη μανιέρα της κυβέρνησης Μητσοτάκη αλλά διότι εξυπηρετεί και την προσπάθεια φυγής από τα προβλήματα που δημιούργησε το «έγκλημα των Τεμπών». Το τραγικό δυστύχημα, στο οποίο έχασαν τη ζωή τους 57 άνθρωποι και τραυματίστηκαν πολλαπλάσιοι, μπορεί να μη στοίχισε στην κυβέρνηση εκλογικά, αλλά συνεχίζει να αποτελεί τεράστιο «αγκάθι» και διάψευση της εικόνας ενός μηχανισμού που γεννά κανονικότητα.

Η πραγματική διερεύνηση από ανεξάρτητο φορέα για τα πραγματικά αίτια της καταστροφής συνεχίζει να βρίσκεται σε μηδενικό σημείο, ενώ πλησιάζει να κλείσει χρόνος από την 28η Φεβρουαρίου του 2023. Η επικοινωνιακή υπεροπλία της κυβέρνησης συνεχίζει να αποδίδει καρπούς, αλλά αποτελεί πάντοτε ένα ερώτημα το πού θα καταλογισθούν τελικά οι ευθύνες.

Ακόμη και μέσα στην Εξεταστική Επιτροπή της Βουλής, όπου οι συζητήσεις (συχνά καφενειακού χαρακτήρα και χωρίς αποδεικτικά στοιχεία) αφορούν ακόμη το τι έγινε ή δεν έγινε πριν από 15 και 20 χρόνια, οι αντιπαραθέσεις οξύνονται συχνότατα, όταν αγγίζουν τις ευθύνες συγκεκριμένων προσώπων. Το «καραμανλικό λόμπι» αντιδρά έντονα, όποτε κάποιος μιλά για τις παραλείψεις του παραιτηθέντος υπουργού -υπάρχουν όμως και άλλοι που ενδιαφέρονται για τα πεπραγμένα άλλων ενδοκυβερνητικών ομάδων με πιο έντονα «μητσοτακικά» χαρακτηριστικά και θα προτιμούσαν να ρίξουν στη φωτιά τον Σερραίο βουλευτή.

Πάντως, στη χθεσινή του παρουσίαση ο κ. Σταϊκούρας ξεκίνησε ορθόδοξα, μιλώντας «για την αντιμετώπιση των χρόνιων παθογενειών του σιδηροδρομικού τομέα στην Ελλάδα». Εκεί προσπαθεί να ρίξει, άλλωστε, τις ευθύνες η Νέα Δημοκρατία, λες και εκείνη δεν κυβερνούσε επί δεκαετίες.

Μετά όμως συνεχίζει: «Η μέχρι σήμερα λειτουργία των τριών εταιρειών που εμπλέκονται με σιδηροδρομικό έργο (ΟΣΕ, ΕΡΓΟΣΕ, ΓΑΙΑΟΣΕ), με πολλαπλές κοινές αρμοδιότητες και διεπιφάνειες, παράλληλες, αντικρουόμενες ή/και συμπληρωματικές αρμοδιότητες, έχει σαν αποτέλεσμα την αδυναμία ενιαίου στρατηγικού σχεδιασμού, συντονισμού, ανάπτυξης, συντήρησης, διαχείρισης και πλήρους ελέγχου του σιδηροδρομικού δικτύου, με συνέπειες την καθυστέρηση υλοποίησης έργων και την πιθανότητα απώλειας πολύτιμων πόρων (ανθρώπινων και οικονομικών)».

Τι έκανε για όλα τα παραπάνω στη θητεία του ο κ. Καραμανλής; Η παρουσίαση δεν αναφέρει τίποτε, αλλά μπορούμε να θυμίσουμε τον νόμο 4974 που ψηφίστηκε με δική του εισήγηση τον Σεπτέμβριο του 2022. Εκεί, νομοθετήθηκε η πλήρης απόσχιση της ΕΡΓΟΣΕ από τη μητρική ΟΣΕ. Η ΕΡΓΟΣΕ, που κατηγορείται τώρα, μεταξύ άλλων, για την αδυναμία ολοκλήρωσης έργων, όπως η διαβόητη σύμβαση 717 του 2014 για τηλεδιοίκηση – σηματοδότηση, προοριζόταν να υπαχθεί ως εντελώς ξεχωριστή εταιρεία υπό το υπουργείο Υποδομών-Μεταφορών –προφανώς για να παίζεται το «παιχνίδι» των έργων με… δύο μπάλες.

Μάλιστα, στην αιτιολογική έκθεση του ψηφισμένου νόμου αναφερόταν ότι αυτό θα συμβεί με στόχο την «επίλυση της σύγχυσης» και τον «σαφή διαχωρισμό των αρμοδιοτήτων των δύο εταιρειών, ώστε να επιτευχθούν η διακριτή κατανομή τους και η αποτελεσματικότερη λειτουργία τους». Ο νόμος δεν εφαρμόστηκε ποτέ, αλλά στην ίδια αιτιολογική έκθεση αναφερόταν ένας ακόμη στόχος: «Η βελτίωση της ελκυστικότητας, της παραγωγικότητας και της ανταγωνιστικότητας των εταιρειών του σιδηροδρομικού τομέα, ώστε να προσφέρουν προϊόντα και υπηρεσίες που είναι αξιόπιστα, οικονομικά αποδοτικά και ανταποκρίνονται στις ανάγκες της αγοράς και των χρηστών».

Με ανάλογο τρόπο περιγράφεται ο στόχος και του νέου σχεδίου, ακόμη και αν είναι στην αντίστροφη κατεύθυνση: «Αντιμετώπιση των χρόνιων παθογενειών του σιδηροδρομικού τομέα στην Ελλάδα, μέσω πλήρους αναδιοργάνωσης και ενοποίησης του συνόλου των εταιρειών και ανάληψη από τη νέα εταιρεία της αποκλειστικής ευθύνης για τον σχεδιασμό, την ανάπτυξη, τη συντήρηση και την ασφαλή διαχείριση των σιδηροδρομικών υποδομών της χώρας και του τροχαίου υλικού». Οπως προαναφέραμε, το πώς θα κατοχυρωθεί νομοθετικά το νέο σχέδιο παραμένει άγνωστο.

Ποια τα στοιχεία από την παρουσίαση του νέου φορέα

Η παρουσίαση Σταϊκούρα αναφέρεται μεταξύ άλλων σε:

● Ενταξη στον νέο φορέα του ΟΣΕ που ήταν ώς τώρα αρμόδιος για την υποδομή, της ΕΡΓΟΣΕ που εκτελούσε τα μεγάλα έργα και της ΓΑΙΑΟΣΕ στο τμήμα που διαχειριζόταν το τροχαίο υλικό και τις ενεργές εγκαταστάσεις.

● Δημιουργούνται 5 νέες Γενικές Διευθύνσεις, ενώ θα προσληφθεί, έπειτα από διεθνή διαγωνισμό, εταιρεία ως «Τεχνικός Σύμβουλος Διοίκησης» του Νέου ΟΣΕ, ο οποίος «θα συνεισφέρει με τεχνογνωσία και εξειδικευμένα ανώτατα στελέχη, αναλαμβάνοντας σε καθημερινή βάση το σύνολο των επιχειρησιακών εργασιών της εταιρείας, καθώς και την ειδικότερη ευθύνη λειτουργίας κρίσιμων Επιχειρησιακών Τομέων για χρονικό διάστημα τουλάχιστον τριών ετών». Υπενθυμίζεται ότι αντίστοιχη πρόβλεψη συμβούλου υπήρχε και στον νόμο 4974/2022.

● Επίσης, «θα αξιοποιηθεί η Δήλωση Πρόθεσης Συνεργασίας» Ελλάδας – Γαλλίας που είχε υπογραφεί στο σύντομο πέρασμα του Γ. Γεραπετρίτη από τον σιδηρόδρομο, «με κύρια εστίαση στα θέματα διαχείρισης κινδύνων, ασφάλειας και διαλειτουργικότητας του σιδηροδρομικού δικτύου».

● Ο νέος φορέας θα στελεχωθεί από προσωπικό των συγχωνευόμενων, ενώ προβλέπονται νέες προσλήψεις άνω των 600 ατόμων με άγνωστα προσόντα και προϋποθέσεις, μέχρι το μέσο του 2025.

● Ως τον Ιούνιο του 2025 θα πρέπει επίσης να εγκριθεί πολυετές επενδυτικό πρόγραμμα, για το οποίο γίνεται μια σύνοψη έργων που έχουν κατά καιρούς περιγραφεί ή εξαγγελθεί. Στην παρουσίαση παρατίθεται μακρύς κατάλογος με πιο βραχυπρόθεσμα έργα ενταγμένα σε προγράμματα και συνολικό ύψος 2,5 δισ. ευρώ, μεταξύ των οποίων η αποκατάσταση του δικτύου στη Θεσσαλία, Θεσσαλονίκη – Ειδομένη, Ν. Καρβάλη – Τοξότες, Προαστιακός Δ. Αττικής, ΣΚΑ – Οινόη, Θεσσαλονίκη – Προμαχώνας, Ρίο – Πάτρα, Παλαιοφάρσαλος – Καλαμπάκα, επέκταση προς Λαύριο κ.λπ. Περιλαμβάνονται όμως και μακροπρόθεσμα έργα έως και 20ετούς προγραμματισμού, συνολικού ύψους άνω των 8,5 δισ. ευρώ, που αναζητούν χρηματοδότηση και αφορούν Ανατολική και Δυτική Εγνατία (έως Ηγουμενίτσα!), σύνδεση με Ραφήνα, παράκαμψη Αθηνών (Ικόνιο-Σφίγγα), δίκτυο Πελοποννήσου κ.ά.

Ολα τα παραπάνω, σε μια ημέρα που η κύρια αρτηρία έκλεισε εντελώς το απόγευμα για 3 ώρες (αργότερα άνοιξε μόνο η μία από τις δύο γραμμές), λόγω πτώσης δέντρου στις Αφίδνες, με συνέπεια να καθυστερήσει πλήθος δρομολογίων προς/από Θεσσαλονίκη και Χαλκίδα.