Τα τηλεγραφήματα που αποκαλύπτουν το λάθος

Φρίκη στενογραφημένη… Μια φωτογραφία από το βιβλίο τηλεγραφημάτων του σταθμάρχη Λάρισας, στο σημείο που αφορά το βράδυ της περασμένης Τρίτης, αποκαλύπτει τις διαδοχικές εντολές και ενημερώσεις που οδήγησαν στο τραγικό δυστύχημα, αναδεικνύει το «ανθρώπινο λάθος» αλλά όχι και τις ευθύνες όσων άφησαν τον ΟΣΕ χωρίς προσωπικό και σύγχρονα συστήματα διαχείρισης κυκλοφορίας.

Η δημοσιοποίηση αυτής της εικόνας μας επιτρέπει επίσης να καταλάβουμε πώς λειτουργούσε επί χρόνια ολόκληρα το σιδηροδρομικό δίκτυο με συνεννοήσεις ανάμεσα στους σταθμάρχες και τους μηχανοδηγούς των δεκάδων τρένων που κινούνταν κάθε μέρα προς κάθε κατεύθυνση. Πρόκειται για ένα σύστημα με αυστηρά πρωτόκολλα που ίσχυε από την εποχή που υπήρχε μονή γραμμή ακόμη και στον άξονα Αθηνών-Θεσσαλονίκης. Αυτό σημαίνει ότι ο μόνος τρόπος για να αποφευχθεί μια μετωπική σύγκρουση ήταν να κόβεται η γραμμή σε τμήματα και κάποιος να φροντίζει ώστε σε κάθε τμήμα να κυκλοφορεί μόνον ένα τρένο.

Ενα τέτοιο τμήμα είναι και η απόσταση ανάμεσα στον Παλαιοφάρσαλο και τη Λάρισα. Πρέπει λοιπόν ο σταθμάρχης στον Παλαιοφάρσαλο να συνεννοείται με τον σταθμάρχη στη Λάρισα. Αν ο πρώτος στέλνει τρένο προς Λάρισα, θα πρέπει πρώτα αυτό να φτάσει εκεί και μετά η Λάρισα να δηλώσει ότι το τμήμα της γραμμής είναι ελεύθερο για να μπει κάποιο άλλο. Το «Βιβλίο Τηλεγραφημάτων» διατηρείται ακόμη και σήμερα παρά το γεγονός ότι η γραμμή είναι διπλή (ανόδου προς Θεσσαλονίκη – καθόδου προς Αθήνα) όχι μόνο διότι δεν λειτουργούν τα σύγχρονα συστήματα διαχείρισης, αλλά και για την αντιμετώπιση έκτακτων περιστατικών.

Δυστυχώς, το μοιραίο βράδυ στο συγκεκριμένο τμήμα ίσχυε μονοδρόμηση διότι στις 4 το απόγευμα είχε συμβεί η βλάβη με τα καλώδια ηλεκτροκίνησης στον Παλαιοφάρσαλο για την οποία η «Εφ.Συν.» έγραφε αναλυτικά και δυστυχώς προφητικά την 1/3/23, λίγες ώρες πριν από τη φονική σύγκρουση στα Τέμπη. Η «μονοδρόμηση» αυτή καταγράφεται στο βιβλίο με αριθμό 44 της εικόνας. Εκεί ο Παλαιοφάρσαλος ενημερώνει ότι η μοιραία αμαξοστοιχία Ιντερσίτι 62 ξεκίνησε στις 22.38 προς Λάρισα ανάποδα από τη γραμμή καθόδου (η γραμμή ανόδου δεν είχε αποκατασταθεί παρά τις σχεδόν 7 ώρες που είχαν περάσει). Η αμαξοστοιχία 62 φτάνει στη Λάρισα, όπως φαίνεται στο τηλεγράφημα 45, και επιστρέφει στη γραμμή ανόδου, ενώ στο τηλεγράφημα 46 ο σταθμάρχης Λάρισας ενημερώνει ότι το τμήμα γραμμής είναι πλέον ελεύθερο για να μπει άλλη αμαξοστοιχία (1564).

Φαινομενικά, το τραγικό λάθος ξεκινά με το τηλεγράφημα 47, αλλά στην πραγματικότητα έχει συντελεστεί νωρίτερα με το 43. Εκεί ο σταθμάρχης Λάρισας έχει δώσει σε άλλη αμαξοστοιχία που ερχόταν από Θεσσαλονίκη (2597) να «περάσει το κόκκινο φωτόσημα» και να μπει από το «διαγώνιο κλειδί» που έχει στρίψει για να την κατευθύνει στην αποβάθρα των προαστιακών τρένων.

Εδώ εντοπίζονται δύο θανάσιμα ζητήματα: 1) Εάν το σύστημα σηματοδότησης λειτουργούσε, θα απαγορευόταν κάθε διέλευση με κόκκινο φωτόσημα. Λόγω της μη λειτουργίας, δυστυχώς, οι μηχανοδηγοί «εκπαιδεύονται» να τα αγνοούν επειδή παίρνουν την εντολή από τους σταθμάρχες που έχουν την ευθύνη και ξέρουν τι συμβαίνει στα τμήματα γραμμών. 2) Το διαγώνιο κλειδί φαίνεται πως είχε μείνει στραμμένο και αυτό θα οδηγήσει την αμαξοστοιχία 62 πάλι στη γραμμή καθόδου.

Ομως ο σταθμάρχης δεν αναφέρει στο τηλεγράφημα 47 ότι θα συνεχίσει «ανάποδα» από τη γραμμή καθόδου. Δίνει απλώς εντολή στην 62 να περάσει το κόκκινο φωτόσημα και να συνεχίσει προς Νέους Πόρους όπου εδρεύει ο πρώτος σταθμάρχης μετά τα Τέμπη. Από εδώ και μετά, τα ελάχιστα λεπτά μέχρι τη σύγκρουση θα κυλήσουν χωρίς ο σταθμάρχης να έχει καταλάβει τι συνέβη. Και αυτό αποδεικνύεται από το γεγονός ότι λίγο παρακάτω, στο τηλεγράφημα με αριθμό 50, καταγράφει ότι από Νέους Πόρους ξεκίνησε η εμπορική αμαξοστοιχία 63503 που συγκρούστηκε με την 62. Αν εκείνη τη στιγμή καταλάβαινε ότι στην ίδια γραμμή καθόδου κινούνταν δύο τρένα ταυτόχρονα, θα έδινε εντολή να σταματήσουν.

Το τελευταίο κενό, εδώ, αφορά τον έμπειρο μηχανοδηγό Γιώργο Κουτσούμπα της αμαξοστοιχίας 62, που χάθηκε μέσα στα συντρίμμια της. Εκείνος σίγουρα κατάλαβε ότι μπήκε ανάποδα στη γραμμή καθόδου. Ο μηχανοδηγός θα μπορούσε να ρωτήσει αν ένιωθε πως κάτι δεν πάει καλά. Από τις συνομιλίες μέσω ραδιοτηλεφώνου έχει γίνει γνωστός μόνον ένας διάλογος: «Βασίλη φεύγω;» – «Φεύγεις, φεύγεις…». Οι συνομιλίες αυτές καταγράφονται και ίσως ο μηχανοδηγός να μην ήθελε να «εκθέσει» τον σταθμάρχη ρωτώντας γιατί τον έστειλε στη γραμμή καθόδου χωρίς να το αναφέρει το τηλεγράφημα 47. Ισως, πάλι, να ίσχυσε απλά ο κανόνας ότι ακολουθούμε «τυφλά» τις εντολές του σταθμάρχη.

Ο κανόνας αυτός εξασφάλισε επί χρόνια τα σιδηροδρομικά ταξίδια, όταν όμως ο ΟΣΕ είχε το απαραίτητο προσωπικό και τα περιθώρια να το εκπαιδεύει συστηματικά. Αυτή η προϋπόθεση έχει χαθεί προ πολλού καθώς σε σύνολο 2.100 οργανικών θέσεων, σήμερα καλύπτονται οι 750 ενώ στο κομβικό σταθμαρχείο Λάρισας λειτουργούσαν κάποτε ταυτόχρονα δύο έμπειροι σταθμάρχες που μπορούσαν ο ένας να προλαμβάνει τα λάθη του άλλου.