«Μαγνήτης» για επενδυτές, καιροσκόπους και τυχοδιώκτες, που διέβλεψαν μεγάλες ευκαιρίες για κέρδη, αποδείχτηκε το νεοσύστατο ελληνικό κράτος! Οι περισσότεροι, με παραδείγματα από την αποικιοκρατία των προηγούμενων αιώνων, άρχισαν να καταφτάνουν, στα χρόνια του Καποδίστρια, από διάφορες ευρωπαϊκές χώρες. Ένας από τους πιο διορατικούς επενδυτές, που «ρίζωσε» τελικά στην Ελλάδα και συνέδεσε το όνομά του με πολλές πετυχημένες και αποτυχημένες προσπάθειες επενδύσεων, πάντα όμως για μεγαλόπνοα έργα, ήταν ο Γάλλος Φραγκίσκος Θεόφιλος Φεράλδης (François Théophile Laurent Feraldi, 1805-1888).
Το πρώτο πεδίο στο οποίο «κυνήγησε» ευκαιρίες ήταν η ακτοπλοΐα, που αποτελούσε τη μοναδική συγκοινωνία του κράτους, καθώς το οδικό δίκτυο ήταν σχεδόν υποτυπώδες και η ληστεία κυριαρχούσε. Γι’ αυτό η επικοινωνία μεταξύ των παραθαλάσσιων πόλεων της ηπειρωτικής Ελλάδας αλλά και προς τα νησιά γινόταν δια θαλάσσης με τα ιστιοφόρα, τα οποία δεν είχαν τακτικότητα στα δρομολόγιά τους.
Τα επόμενα χρόνια, ο πολυπράγμων Φεράλδης θα διοριστεί πρόξενος της Σαξονίας και της Δανίας και θ’ ασχοληθεί με μεταλλευτικές εξορύξεις σε νησιά, την πρακτόρευση πλοίων και τον τουρισμό, λειτουργώντας από το 1839 τα δύο μεγαλύτερα ξενοδοχεία της Αθήνας, το «Ξενοδοχείο της Αγγλίας», στην οδό Αιόλου, που το 1844 αναφερόταν ως το μεγαλύτερο και καλύτερο της πρωτεύουσας, και το «Ξενοδοχείο της Ανατολής», στη βόρεια πλευρά της πλατείας Λουδοβίκου (πλατεία Κοτζιά).
Τα μεγαλύτερα έργα, με τα οποία θέλησε να συνδέσει το όνομά του, ήταν η κατασκευή του σιδηρόδρομου Αθηνών-Πειραιώς, για τον οποίο έκανε πρόταση το 1834 και ανέλαβε την κατασκευή του, με αμφιλεγόμενες διαδικασίες, το 1857 (βλ. «Εφ.Συν.», «Νησίδες», φ. 27-28.2.2021) και το έργο του φωτισμού της Αθήνας με φωταέριο. Όπως φαίνεται και από τα δύο έργα, αναγκάστηκε ν’ αποσυρθεί πριν ολοκληρωθούν….
Είναι άγνωστο πότε ακριβώς έφτασε στην Ελλάδα ο Φεράλδης, που καταγόταν από τη Μασσαλία. Το βέβαιο είναι ότι το 1833 βρισκόταν στο Ναύπλιο, την πρωτεύουσα του νεοσύστατου κράτους, και δήλωνε «τραπεζίτης», αξιοποιώντας κάποια χρήματα από τον πατέρα του, επίσης τραπεζίτη, στη Γαλλία, αν και ορισμένες πηγές τον αναφέρουν ως μηχανικό.
Πάντως, ως τραπεζίτης αναφέρεται στο συμφωνητικό που υπέγραψε, στις 29 Αυγούστου (10 Σεπτεμβρίου) 1833, με την ελληνική κυβέρνηση «περί συστάσεως ταχυπλόων δια Τεργέστιον, Μασσαλίαν, Σμύρνην και Αλεξάνδρεια». Η σύμβαση έγινε γνωστή προς το κοινό με «Δηλοποίηση», που δημοσιεύτηκε, στις 23 Σεπτεμβρίου 1833, στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως (αρ. φύλλου 30). Η κυβέρνηση εκτιμώντας -σωστά- τις προοπτικές, που ανοίγονταν για την οικονομία και ειδικά την ανάπτυξη του εμπορίου, από την ύπαρξη τακτικών συνδέσεων με τα μεγάλα μεσογειακά λιμάνια της εποχής, έκανε συμφωνία με το Φεράλδη, ο οποίος αναλάμβανε την υποχρέωση να έχει δρομολογημένα «εξ ταχύπλοα Ελληνικά, εύπλοα όλα, καλώς εφωδιασμένα, και με ικανόν πλήρωμα».
Οι τότε κυβερνώντες για να διασφαλιστεί η συνέχεια της ελληνικής ναυτοσύνης είχαν προβλέψει ρητά στη σύμβαση ότι «οι πλοίαρχοι και τα δύο τρίτα τουλάχιστον του πληρώματος, θέλουν είναι εξ Ελλήνων υπηκόων (…), ζώντων εντός του Κράτους».
Αντίθετα, οι… επίγονοί τους, διαφόρων κυβερνήσεων, από το 1981 και μετά, «φρόντισαν», σταδιακά, να εξαφανίσουν από τα ελληνικά πλοία τους Έλληνες ναυτικούς, φτάνοντας στο αποκορύφωμα της σημερινής κυβέρνησης, ώστε σε ελληνικά πλοία να μην είναι Έλληνας ούτε ο καπετάνιος!
Τα ιστιοφόρα, που θα χρησιμοποιούσε ο Φεράλδης, έπρεπε να ανήκουν σε Έλληνες και προφανώς αυτός αναλάμβανε να τα ναυλώσει. Υποχρέωσή του προς το κράτος ήταν να μεταφέρουν τα πλοία τα γράμματα του ταχυδρομείου και την κρατική αλληλογραφία, ενώ τα έσοδά του θα προέρχονταν από τα εισιτήρια επιβατών και τα μεταφορικά για χρηματαποστολές (γρούπους) και εμπορεύματα.
Οι αναχωρήσεις των πλοίων θα γίνονταν, σε τακτά διαστήματα, από την τότε πρωτεύουσα, το Ναύπλιο. Δύο απ’ αυτά θα πήγαιναν στη Μασσαλία με ενδιάμεσο σταθμό τη Μάλτα, ενώ άλλα δύο στην Τεργέστη με ενδιάμεσο σταθμό την Κέρκυρα, ενώ κατά την επιστροφή θα παραλάμβαναν κρατικά έγγραφα από το Κατάκολο. Τέλος, από ένα θα πήγαινε Χανιά-Αλεξάνδρεια και Σύρο-Σμύρνη, αντίστοιχα.
Οι θέσεις των επιβατών ήταν δύο. Η πρώτη ήταν «εις κάμαρα» και η φτηνότερη «εις το αμπάριον». Ο κάθε επιβάτης μπορούσε να έχει μαζί του δωρεάν ένα κιβώτιο και ένα στρώμα, ενώ για το φαγητό υπήρχε επιπλέον χρέωση τριών δραχμών ημερησίως «δια τους τρώγοντας εις την κάμαραν» και μιάμισης δραχμής «δια την τροφήν των καθημένων εις το αμπάριον».
Πολύ σύντομα (18.10.1833) η σύμβαση τροποποιήθηκε προκειμένου να δρομολογηθούν ακόμα δύο ταχύπλοα, το ένα με αφετηρία την Πάτρα για Τεργέστη και το άλλο από Ναύπλιο για Λιβόρνο, με προσεγγίσεις σε Σύρο και Μεσσήνη, στη Σικελία. Οι συμβάσεις τροποποιήθηκαν από μια άλλη, που υπογράφηκε στο Ναύπλιο στις 17 (29) Μαΐου 1834 και δημοσιεύτηκε στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως (αρ. φ. 21/ 8.6.1834). Με αυτή προβλεπόταν η αύξηση του αριθμού των πλοίων, που θα διατίθεντο για τις ταχυδρομικές υπηρεσίες σε 11.
Με τη μεταφορά της πρωτεύουσας στην Αθήνα (1 η Δεκεμβρίου 1834) η αφετηρία των πλοίων μεταφέρθηκε στον Πειραιά, του οποίου το λιμάνι είχε υποτυπώδεις υποδομές, ανεπαρκείς για τα ατμόπλοια, που άρχιζαν να παίρνουν την θέση των ιστιοφόρων στην ακτοπλοΐα. Γι’ αυτό, τον Δεκέμβριο του 1835 προκηρύχθηκε διαγωνισμός για την κατασκευή του μόλου και της αιμασίας (= περίφραξης) του Πειραιά.
Το πρώτο ελληνικό ατμόπλοιο που ξεκίνησε δρομολόγια, ήταν το κρατικό «Ανατολή», το οποίο αντικατέστησε τα ιστιοφόρα του Φεράλδη. Ο δαιμόνιος Γάλλος δεν έμεινε άπρακτος, καθώς ανέλαβε την πρακτόρευση του πλοίου, που έκανε δρομολόγιο από Πειραιά για Σύρο, Χίο, Τσεσμέ, Σμύρνη, Μυτιλήνη, Τένεδο, Δαρδανέλια, Καλλίπολη και Κωνσταντινούπολη.
Οι επιβάτες χωρίζονταν σε αυτούς των κοιτώνων Α, των κοιτώνων Β και σε όσους ταξίδευαν «κατάστρωμα», με φθηνότερο εισιτήριο. Οι τιμές των εισιτηρίων και όλα τα άλλα αναφέρονταν σε «Δηλοποίηση», που δημοσιεύτηκε στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως (αρ. φ. 3/30.1.1836).
-320x213.jpg)
