Πρόσω ολοταχώς για ένα πλήρες, συνδυαστικό και σύγχρονο μετρό

metro_athina.jpg

Συρμός του Μετρό της Αθήνας Υστερα από οκτώ χρόνια αναβολών και καθυστερήσεων, η πολυαναμενόμενη τέταρτη γραμμή του μετρό της πρωτεύουσας μπαίνει σε τροχιά κατασκευής, η οποία θα ξεκινήσει στις αρχές του 2019

Στις ράγες μπαίνει επιτέλους η τέταρτη γραμμή στο μετρό της Αθήνας, η οποία έχει προϋπολογισμό 1,8 δισ. ευρώ (μαζί με τον ΦΠΑ) και αποτελεί το μεγαλύτερο κατασκευαστικό πρόγραμμα στην ιστορία του πιο σπουδαίου συγκοινωνιακού μέσου της πρωτεύουσας.

Επειτα από εξαγγελίες και αναβολές, που χρονολογούνται από την άνοιξη του 2009, χθες ολοκληρώθηκε η πρώτη φάση του διαγωνισμού που αφορά το τμήμα από το άλσος Βεΐκου ώς την περιοχή Γουδή, με μήκος 13 χλμ. και 14 νέους σταθμούς.

Με βάση το χρονοδιάγραμμα του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, η διαγωνιστική διαδικασία αναμένεται να ολοκληρωθεί στα τέλη του 2018 και στην αρχή της επόμενης χρονιάς να ανοίξουν τα εργοτάξια.

Η κατασκευή προβλέπεται να διαρκέσει οκτώ χρόνια και το 2026 η νέα γραμμή υπολογίζεται ότι θα εξυπηρετεί κατά μέσο όρο 220.000 επιβάτες την ημέρα και θα καλύπτει πυκνοδομημένες γειτονιές, οι οποίες σήμερα δεν εξυπηρετούνται από μέσα σταθερής τροχιάς.

Θα συνδέεται απευθείας σε δύο σημεία με το εν λειτουργία δίκτυο του μετρό: στην Ακαδημία με τη γραμμή Αγιος Αντώνιος - Ελληνικό και στον Ευαγγελισμό με τη γραμμή Δουκ. Πλακεντίας - Αγία Μαρίνα.

Σε επόμενη φάση η γραμμή θα επεκταθεί από το άλσος Βεΐκου μέχρι τον σταθμό του Ηλεκτρικού στον Περισσό. Η μεγάλη επέκταση αφορά πάντως τη συνέχιση της σήραγγας από τον Ευαγγελισμό, με υπόγεια διέλευση κατά μήκος της λεωφόρου Κηφισίας ώς το Μαρούσι, όπου θα συναντά τον σταθμό του Ηλεκτρικού και θα καταλήγει στη Λυκόβρυση, κοντά στην εθνική οδό Αθηνών - Λαμίας.

Με αυτό τον τρόπο θα δημιουργηθεί ένας δακτύλιος μετρό, που θα καλύπτει το μεγαλύτερο μέρος του λεκανοπεδίου και θα συνδυάζεται με το δίκτυο του προαστιακού, καθώς και τροφοδοτικές λεωφορειακές γραμμές.

Ευνοϊκό δάνειο

Χάρτης ανάπτυξης των νέων γραμμών του Μετρό

Η χρηματοδότηση του 70% των έργων στο τμήμα άλσος Βεΐκου - Γουδή έχει εξασφαλιστεί με ευνοϊκό δάνειο από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (ΕΤΕπ) και τα υπόλοιπα κονδύλια έχουν ενταχθεί στο ΕΣΠΑ.

Στον προϋπολογισμό περιλαμβάνεται και η προμήθεια 18 νέων συρμών, καθώς και η κατασκευή νέου κέντρου διαχείρισης της κυκλοφορίας σε χώρο που έχει ήδη διασφαλιστεί στο αμαξοστάσιο του μετρό στα Σεπόλια.

Το πρώτο τμήμα της τέταρτης γραμμής θα διαθέτει τους εξής νέους σταθμούς: άλσος Βεΐκου, Γαλάτσι, Κυψέλη, Δικαστήρια, Αλεξάνδρας, Εξάρχεια, Ακαδημία, Κολωνάκι, Ευαγγελισμός, Καισαριανή, Νήαρ Ηστ, Ζωγράφου, Ιλίσια και Γουδή.

Η κρατική εταιρεία «Αττικό Μετρό», που έχει την ευθύνη των έργων, εξετάζει θετικά το αίτημα φορέων και κατοίκων της Ανω Κυψέλης για προσθήκη νέου σταθμού ανάμεσα στο Γαλάτσι και την Κυψέλη.

Η μεταξύ τους απόσταση υπερβαίνει τα 1.600 μέτρα και το στοιχείο αυτό συνηγορεί στην κατασκευή του. Υπάρχει όμως ένα σοβαρό τεχνικό πρόβλημα, καθώς ο σταθμός, λόγω της γεωμορφολογίας της περιοχής των Τουρκοβουνίων, θα βρίσκεται σε βάθος περίπου 50 μέτρων.

Σε άλλες δύο περιπτώσεις, πάντως, υπάρχουν αντιρρήσεις για τις χωροθετήσεις των σταθμών. Πρόκειται για τις πλατείες Εξαρχείων και Κολωνακίου, όπου οι κάτοικοι για διαφορετικούς λόγους ζητούν να ακυρωθούν οι προβλεπόμενοι σταθμοί.

Νέα, εκσυγχρονισμένη εικόνα

Η νέα γραμμή θα έχει ορισμένες διαφορές με τη γνωστή εικόνα του μετρό της Αθήνας:

● Οι σταθμοί θα έχουν μεγαλύτερο μήκος αποβάθρας, που θα φτάνει τα 110 μέτρα και θα επιτρέπει την εξυπηρέτηση συρμών με περισσότερα από έξι βαγόνια τα οποία εξυπηρετούν σήμερα το δίκτυο του μετρό της Αθήνας.

Το σπουδαιότερο στοιχείο τους είναι ότι θα έχουν νέα εικόνα. Οι αποβάθρες θα είναι κλειστές, ώστε να μπορούν να διαθέτουν κλιματισμό. Θα έχουν πόρτες που θα ανοίγουν αυτόματα με την άφιξη του συρμού. Το μοντέλο αυτό εφαρμόζεται τα τελευταία χρόνια σε όλα τα μετρό του κόσμου και προβλέπεται να λειτουργήσει από το 2020 στο υπό κατασκευή μετρό της Θεσσαλονίκης.

● Οι συρμοί θα είναι υπεραυτόματοι και θα κινούνται χωρίς την παρέμβαση οδηγού. Ανάλογη πρόβλεψη υπάρχει και στο μετρό της Θεσσαλονίκης.

Συζεύξεις της Ελληνικής και ξένης «αφρόκρεμας» ● Ποιά κατασεκυαστικά σχήματα κατέθεσαν φάκελο ενδιαφέροντος

Η «ακτινογραφία» των τεσσάρων ενδιαφερόμενων

Ο «αφρός» των ελληνικών και πολυεθνικών εταιρειών που κατά καιρούς έχουν διεκδικήσει τα μεγαλύτερα δημόσια έργα στην Ελλάδα θα δώσουν τη μάχη για τη διεκδίκηση της κατασκευής της γραμμής 4 του μετρό στην Αττική.

Ο προϋπολογισμός του, που χωρίς ΦΠΑ φτάνει το 1,45 δισ. ευρώ, καθιστά το πρώτο τμήμα επέκτασης της τέταρτης γραμμής του μετρό το μεγαλύτερο έργο σε πανευρωπαϊκό επίπεδο, εξ ου και το ισχυρό ενδιαφέρον από τους ισχυρότερους εγχώριους και διεθνείς παίκτες των κατασκευών.

Το ενδιαφέρον είναι πως πολλές από τις ελληνικές και ξένες εταιρείες που συμμετέχουν στον διαγωνισμό-μαμούθ τιμωρήθηκαν πρόσφατα από την Επιτροπή Ανταγωνισμού με υψηλά πρόστιμα για τη συμμετοχή τους στο καρτέλ των δημοσίων έργων στην Ελλάδα, υπόθεση η οποία ωστόσο δεν επηρεάζει τη συμμετοχή τους σε διαγωνισμούς.

Η Τέρνα Α.Ε. είναι σήμερα από τους ισχυρότερους εγχώριους παίκτες στα τεχνικά έργα. Αποτελεί τον κατασκευαστικό βραχίονας του ομίλου ΓΕΚΤΕΡΝΑ του Γ. Περιστέρη και έχει εμπειρία σε σύνθετα έργα, όπως οδικοί άξονες, σιδηροδρομικά δίκτυα, υδροηλεκτρικά φράγματα, βιομηχανικές εγκαταστάσεις κ.λπ.

Ο γαλλικός κατασκευαστικός κολοσσός της Vinci είναι από τους διεθνείς παίκτες με εκτεταμένη παρουσία σε δημόσια έργα στην Ελλάδα.

Υπήρξε από τους πρωταγωνιστές των έργων υποδομής την περίοδο της προετοιμασίας των Ολυμπιακών Αγώνων, ενώ η ίδια έχει εκτελέσει μεγάλα τμήματα των γραμμών 2 και 3 του μετρό και παράλληλα έχει συμμετάσχει σε έργα αναβάθμισης του μετρό στο Λονδίνο και το Παρίσι.

Συμμετέχει με πλειοψηφικό πακέτο στη σύμβαση παραχώρησης της γέφυρας Ρίου-Αντίρριου, στην Ολυμπία οδό, στον αυτοκινητόδρομο Μαλιακός-Κλειδί κ.λπ.

Η γνωστή μας Siemens ΑG διαθέτει επίσης μεγάλη πείρα στα έργα μετρό, ειδικά στο κομμάτι των ηλεκτρομηχανολογικών εργασιών, ενώ έχει μετάσχει και στην κατασκευή υφιστάμενων γραμμών του αθηναϊκού μετρό (γραμμή 2).

Η J&P Αβαξ, ιδιοκτησίας των Ελληνοκυπρίων Ιωάννου-Παρασκευαΐδη, έχει ήδη αναλάβει την επέκταση της γραμμής 3 του μετρό προς τον Πειραιά, έργο το οποίο υλοποιεί με την ιταλική Ghella Spa και την Alstom, με τις οποίες διεκδικούν τώρα και τη γραμμή 4. Η Alstom Transport έχει παρουσία πάνω από 25 χρόνια στην Ελλάδα και έχει συμμετάσχει στην εκτέλεση σημαντικών έργων, τόσο στο πλαίσιο της κατασκευής του μετρό (γραμμές 2 και 3) όσο και στον προαστιακό.

Η ΑΚΤΩΡ ΑΤΕ είναι ο κατασκευαστικός βραχίονας της Ελλάκτωρ, της μεγαλύτερης κατασκευαστικής εταιρείας στη χώρα, με εκτεταμένη συμμετοχή στην εκτέλεση μεγάλων δημόσιων έργων και έργων υποδομής (Αττική οδός, ανισόπεδοι κόμβοι, αυτοκινητόδρομοι κ.λπ.).

Εχει αναλάβει μεγάλες δουλειές στο πλαίσιο κατασκευής και επέκτασης των γραμμών του μετρό και του προαστιακού, την ολοκλήρωση του μετρό Θεσσαλονίκης, ενώ συμμετέχει και στην κατασκευή της γραμμής «Gold Line Underground» του μετρό στην Ντόχα του Κατάρ.

Η ΑΚΤΩΡ διεκδικεί την κατασκευή της γραμμής 4 σε κοινοπραξία με τον ιταλικό όμιλο Ansaldo STS, η πλειοψηφία των μετοχών του οποίου ελέγχεται από την Hitachi Rail Italy, η οποία επίσης συμμετέχει στην ίδια κοινοπραξία.

Ο όμιλος Μυτιληναίου διεκδικεί επίσης με αξιώσεις το έργο της γραμμής 4 του μετρό. Εχει μεγάλη πείρα σε τεχνικά έργα στην Ελλάδα και στο εξωτερικό μέσω της ΜΕΤΚΑ, που πάντως χτυπά για πρώτη φορά έργα μετρό, ενώ κατεβαίνει στον διαγωνισμό μαζί με την ισπανική Fomento de Construcciones & Contratas (FMM) και την κατασκευαστική Αρχιρόδον.

Η τελευταία έχει έντονη δραστηριότητα πλέον εκτός Ελλάδας (Σαουδική Αραβία, Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα, Κατάρ, Αίγυπτο, Λιβύη, Κύπρο κ.λπ.), ενώ ελέγχεται από αραβικά επενδυτικά κεφάλαια και διοικείται από Ελληνες μηχανικούς.

Με βάση την ανακοίνωση της κρατικής εταιρείας «Αττικό Μετρό», στη χθεσινή διαδικασία συμμετείχαν τα εξής σχήματα, με βάση τη σειρά υποβολής φακέλων εκδήλωσης ενδιαφέροντος:

►1. ΤΕΡΝΑ Α.Ε., VINCI, SIEMENS AG «TVS»

►2. J+P ΑΒΑΞ Α.Ε., GHELLA SpA, ALSTOM TRANSPORT S.A.

►3. ΑΚΤΩΡ ΑΤΕ, ANSALDO STP S.p.A, HITACHI RAIL ITALY SPA

►4. FCC, ARCHIRODON, ΜΥΤΙΛΗΝΑΙΟΣ

Διαζύγιο με τη γαλλική VINCI

Η ΑΚΤΩΡ... πάει γι’ άλλα

Το τέλος μιας εικοσάχρονης επιχειρηματικής συνεργασίας, νέες συμμαχίες αλλά και η επάνοδος της Siemens αποκαλύφθηκαν κατά τη χθεσινή κατάθεση των προσφορών για τη νέα γραμμή του μετρό της Αθήνας.

Το «διαζύγιο» αφορά την ΑΚΤΩΡ του ομίλου Μπόμπολα, που για πρώτη φορά μετά το 1996 δεν κατεβαίνει σε συνεργασία με τη γαλλική Vinci, τον μεγαλύτερο κατασκευαστικό φορέα στην Ευρώπη και από τους κορυφαίους του κόσμου.

Η ελληνογαλλική συμπόρευση ξεκίνησε από τη γέφυρα Ρίου-Αντίρριου και συνεχίστηκε στον αυτοκινητόδρομο Κορίνθου-Πατρών. Λέγεται όμως ότι... σκόνταψε στον διαγωνισμό για το νέο αεροδρόμιο στο Καστέλι Ηρακλείου, όπου οι δύο συνεταίροι από λάθος εκτίμηση δεν κατάφεραν να ετοιμάσουν την προσφορά τους.

Η εκτίμηση αυτή «κουμπώνει» και από τη νέα συνεργασία που εγκαινιάστηκε χθες στο μετρό ανάμεσα στη Vinci και την ελληνική ΤΕΡΝΑ, του ομίλου Περιστέρη, η οποία εξασφάλισε την εργολαβία για το Καστέλι, συνεργαζόμενη σε αυτή την περίπτωση με μεγάλη κατασκευαστική από την Ινδία. Η ΑΚΤΩΡ σε αυτόν τον διαγωνισμό κατεβαίνει μαζί με ιταλικές εταιρείες με τις οποίες ήδη συνεργάζεται στο μετρό της Θεσσαλονίκης.

Η efsyn.gr θεωρεί αυτονόητο ότι οι αναγνώστες της έχουν το δικαίωμα του σχολιασμού, της κριτικής και της ελεύθερης έκφρασης και επιδιώκει την αμφίδρομη επικοινωνία μαζί τους.

Διευκρινίζουμε όμως ότι δεν θέλουμε ο χώρος σχολιασμού της ιστοσελίδας να μετατραπεί σε μια αρένα απαξίωσης και κανιβαλισμού προσώπων και θεσμών. Για τον λόγο αυτόν δεν δημοσιεύουμε σχόλια ρατσιστικού, υβριστικού, προσβλητικού ή σεξιστικού περιεχομένου. Επίσης, και σύμφωνα με τις αρχές της Εφημερίδας των Συντακτών, διατηρούμε ανοιχτό το μέτωπο απέναντι στον φασισμό και τις ποικίλες εκφράσεις του. Έτσι, επιφυλασσόμαστε του δικαιώματός μας να μην δημοσιεύουμε ανάλογα σχόλια.

Σε όσες περιπτώσεις κρίνουμε αναγκαίο, απαντάμε στα σχόλιά σας, επιδιώκοντας έναν ειλικρινή και καλόπιστο διάλογο.

Η efsyn.gr δεν δημοσιεύει σχόλια γραμμένα σε Greeklish.

Τέλος, τα ενυπόγραφα άρθρα εκφράζουν το συντάκτη τους και δε συμπίπτουν κατ' ανάγκην με την άποψη της εφημερίδας

Μέλος της
ΕΝΕΔ